[OM642] Ölverdünnung durch Diesel?
Hallo zusammen.
Am CLS320 CDI meines Vaters haben wir eine wundersame Ölvermehrung festgestellt.
Auf 3.000km ist der Ölstand um 1,5l angestiegen.
Mit dem normalen Ölverbrauch dürften das real um die 2-2,5l sein.
Hat das einer von euch schon gehabt?
Hat jemand ne Idee, wo das seine Ursache haben kann?
Danke im Voraus.
Beste Antwort im Thema
(Edit 11/2017: Am besten den gesamten Thread von Anfang an lesen! Eine DPF Reinigung beseitigt nur kurzfristig die Symptome! Ursachenforschung betreiben, z.B. TempSensor wechseln: https://www.motor-talk.de/.../...ennung-durch-diesel-t5702212.html?...)
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Ich war schon mal neugierig, obwohl ich nur 100km nach der DPF-Reinigung gefahren bin. Es ist vielleicht nicht wirklich aussagekräftig, aber eine gute Tendenz erkennbar.
Wie spart man 1050€ + Austauschkosten?
1. DPF ausbauen
2. DPF abdichten, Reiniger reinkippen, eine Nacht stehen lassen, ab und an den DPF - schwenken.
3. DPF kärchern.
4. DPF einbauen
5. DPF- Regeneration per Fahrt oder Diagnose
(6. Motoröl/Filter neu)
Ergebnis: Lasstzustand - DPF nach 100km Kurzstrecke 9%. No further comment :) :) :) :D
Zu 1. Ohne Bühne geht es nicht. Das Teil ist schwerer als es aussieht und steckt an den Rohren der Nachschalldämpfer ziemlich fest. Am besten zu zweit oder mit Stütze. Einige Schrauben können ziemlich fest sein und sind nur durch Zerstörung (Abdrehen/Flexen) zu lösen. Geht auch am schnellsten. Ersatzschrauben etc. parat halten. Ich habe 30min gebraucht.
Zu 2. Habe alle bis auf ein Öffnung zugetaped. 5 l DPF - Reiniger von Pro - Tec reingefüllt, 55€, Einfüllöffnung auch noch abgedichtet, alles in einen Eimer gestellt und den DPF hin & wieder umgedreht. Was rauslief wurde wieder eingefüllt. Ganz ehrlich. Ich glaube, die 55 € waren rausgeschmissenes Geld. Das Zeug roch nach Haushaltspülmittel (bis auf den Aloe-, Apfel- ... Duft), die Inhaltsangaben sahen schwer danach aus und es schäumte auch so. Wasser + Spülmittel oder irgendein Rußreiniger tun es wahrscheinlich auch und würde ich beim nächsten Mal auch nehmen und Russ und Asche anzulösen.
Zu 3. DPF - Reiniger abkippen, war mittlerweile schwarz aber auch nicht so richtig. Dann kärchern, ausgiebig und möglichst warmes Wasser, in alle Öffnungen und zwar so lange bis man das Gefühl hat, der ganze Dreck ist raus. Und es kam tatsächlich eine Menge ;) Habe dann reingeleuchtet, die Keramik war wieder schön weiß (okay ein Touch von grau). Punkt 2 kann man sich mit Sicherheit sparen, wenn man mit irgendeinem Reiniger kärchert und zum Schluss möglichst mit warmen Wasser kärchert.
Zu 4. Siehe Punkt 1. Ich habe 30 min gebraucht.
Zu 5. Auto warmgefahren, Regeneration per Diagnose gestartet und gewartet bis es vorbei ist. Kann man sicherlich auch mit einer angenehmen Autobahn-/Landstraßenfahrt verbinden, wenn keine Diagnose da ist. Allerdings muss ma sich ein Mittelchen besorgen + in den Tank einfüllen, dass die Abbrandtemperatur heruntersetzt, denn der Filter ist ja eigentlich sauber und eine Regeneration auf den nächsten 500-700km nicht erwartbar. Auf den Regeneration würde ich persönlich allerdings nicht verzichten, um Wasser und Spülmittelrückstände sowie gelösten Russ + Asche aus dem Filter zu bekommen. Was man auch noch machen kann (aber nicht muss), und das habe ich auch: Anpassungswerte MSG zurückgesetzten.
6. Unbedingt! No further comment. Hatte ich allerdings eine Woche zuvor im Zusammenhang mit dem anderen Reinigungsversuch gemacht.
Ich melde mich nächste Woche noch einmal mit einem aussagekräftigeren Zwischenergebnis nach einigen 100km. Russgehalt DPF blieb zunächst bei 4g, da der aber auch erst nach einigen 1000km angepasst wird, würde es mich nicht wundern, wenn der sich in den nächsten Wochen auch bei 0 einpendelt.
Sieht so aus, als würde mein DPF weitere 100km voll funktionsfähig schaffen :)
Ach ja, Ölstand = Einfüllölstand. Das Öl sieht gut aus!
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161 Antworten
Zitat:
@jpebert schrieb am 27. August 2016 um 12:43:11 Uhr:
6-8 Tankfüllungen sind knapp 6000km. Und nicht nur 2 Taktöl hat nichts gebracht, auch die Dieselspülungen von LM. Korrekturwerte Öffnungszeiten verbesserten sich nicht, habe die Werte zwischendurch 2x nach Spülungen / 2 Taktöl resetted.
Alles klar. Ich bin nur von 1500 Km ausgegangen, weil Du auf Seite 3 geschrieben hast, gefühlte DPF-Regeneration alle 300km, die Diagnose sagt etwa alle 200km.
Und danach wolltest Du den Reniger mal testen.
VG
P.S.: Deine Erfahrungen mit dem Reiniger finde ich ürbigens interessant (wertneutral).
Vor einiger Zeit bin ich auf einen Thread gestoßen, in dem ein User auch Probleme mit hohen Korrekturwerten seiner Injektoren hatte. Der hat dann einen anderen als Deinen Reiniger verwendet. Nach einigen tausend Km hat er meines Wissen bei einer Inspektion sich die neuen Korrekturwerte seiner Injektoren geben lassen. Die Korrekturwerte hatten sich deutlich verbessert und sollen sogar wieder im Bereich einer neuen Injektoren gewesen sein.
Na ja. Schwieriges Thema. :)
VG
Das ist mein nächstes Projekten: Neue Lambdasonde, Injektoren raus, reinigen, abdrücken, (elektrisch) prüfen lassen. Ggf überholen oder ich ersetze einige Injektoren. Danach oder gleich mit Steuerkette, Ventile und Hydrostößel.
Nachtrag. Die getroffenen Maßnahmen hatten zu einer spürbaren Verbesserung geführt. Allerdings waren auch ein paar DPF - Intervalle drunter, die sehr kurz waren, vor allem bei Stadtfahrten.
Das hatte ich kurz mit einem Freund (Meister bei Opel) diskutiert. Er gab mir den Tip, den vorDPF Temp.Sensor zu wechseln, da der nach einer Weile müde wird und Regenerationen zu zeitig abgebrochen werden bzw. bei der falschen Temperatur stattfinden, d.h. der DPF nicht richtig sauber wird. Er meinte sogar, dass er immer erst mit dem Temp.Sensor bei DPF - Problemen anfangen würde.
Den also auch noch ersetzt. Und siehe da, stabiles DPF . Interval von ~1000km.
Vielleicht interessiert es noch jemanden, was meine obigen Maßnahmen tatsächlich gebracht haben:
- Dieseleintrag in Motoröl: Ich kann es nicht wirklich sagen/messen. Sieht so aus als wäre der geringer/null.
- DPF-Intervalle:
Letzte DPF - Reinigung @
318.888km - 1020km
319.908km - 1051km
320.959km - 959km (zwischenzeitlicher Injektorentausch 6x)
321.918km - 1007km
322.925km - ...
Zitat:
@jpebert schrieb am 17. Oktober 2016 um 08:25:28 Uhr:
Vielleicht interessiert es noch jemanden, was meine obigen Maßnahmen tatsächlich gebracht haben:
- Dieseleintrag in Motoröl: Ich kann es nicht wirklich sagen/messen. Sieht so aus als wäre der geringer/null.
- DPF-Intervalle:
Letzte DPF - Reinigung @
318.888km - 1020km
319.908km - 1051km
320.959km - 959km (zwischenzeitlicher Injektorentausch 6x)
321.918km - 1007km
322.925km - ...
Dieseleintrag ins Schmieröl...bleibt Dein Ol sauber?
Nun kann man immer sicherer sein, dass eine Regeneration grundsätzlich nach 1000km angestoßen wird, auch wenn die Rußfüllwerte noch gering sind. Das Delta zu 1000 erklärt sich durch die gerade nicht vorliegenden anderen günstigen R-Parameter...
Die Frage ist auch, welches Fahrprofil/Streckenprofil der Aussage zugrundeliegt
Etwa 20-30% - Kürzere Strecken (Stadtverkehr, Berlin), 60-70% Autobahn/Land/Berge).
Nein, mein Öl bleibt natürlich nicht klar, hallo 312tkm! Es wird sogar relativ schnell schwarz, aber das schon seit Jahren. Kompression sollte aber trotzdem noch passen. Erreicht Topspeed und hat ordentlich Leistung. Beides wäre mit fehlender Kompression nicht mehr gegeben.
Allerdings im Neuzustand werden die Abstreifringe und Zylinderdurchmesser nicht mehr sein. Ich denke, dass sich Dieseleintrag und Ölverbrauch so ziemlich die Wage halten, mehr oder weniger.
Ich bin mit meinem Sorgenkind leider noch nicht weiter.
:(
Mittlerweile ersetzt durch Originalteile:
- EKAS
- Turbo
- DPF
- Common Rail Pumpe
- Injektoren
- Abgasgegendrucksensor
- Differenzdrucksensor
- Lambdasonde
Zudem wurde das Steuergerät resettet.
Trotzdem ist noch ordentlich Dieselverdünnung da und der DPF ist alle 150-200km richtig voll (ca 120-150% Russgehalt)
Hat noch jemand ne brauchbare Idee, was da das Problem sein könnte?
Zitat:
@jpebert schrieb am 27. August 2016 um 15:04:25 Uhr:
Das ist mein nächstes Projekten: Neue Lambdasonde, Injektoren raus, reinigen, abdrücken, (elektrisch) prüfen lassen. Ggf überholen oder ich ersetze einige Injektoren. Danach oder gleich mit Steuerkette, Ventile und Hydrostößel.
Hast du all das umgesetzt? Mit Steuerkette und Hydros?
Zitat:
@jpebert schrieb am 9. September 2016 um 19:38:45 Uhr:
Nachtrag. Die getroffenen Maßnahmen hatten zu einer spürbaren Verbesserung geführt. Allerdings waren auch ein paar DPF - Intervalle drunter, die sehr kurz waren, vor allem bei Stadtfahrten.
Das hatte ich kurz mit einem Freund (Meister bei Opel) diskutiert. Er gab mir den Tip, den vorDPF Temp.Sensor zu wechseln, da der nach einer Weile müde wird und Regenerationen zu zeitig abgebrochen werden bzw. bei der falschen Temperatur stattfinden, d.h. der DPF nicht richtig sauber wird. Er meinte sogar, dass er immer erst mit dem Temp.Sensor bei DPF - Problemen anfangen würde.
Den also auch noch ersetzt. Und siehe da, stabiles DPF . Interval von ~1000km.
Hast du mir da ne Teilenummer?
Wenn Dein DPF so schnell zuwächst, könnte das auf Unverbranntes zurückzuführen sein.
Da das Commonrail mit Höchstdruck betrieben wird, oberhalb 15.000mWS, hast Du den Druck der Einspritzung und des Druckhalteventils mal checken lassen?
Zitat:
Der Einspritzvorgang zum Ende des Verdichtungstaktes wird in drei Gruppen unterteilt:
die Voreinspritzung; für einen ruhigen Motorlauf sind bis zu zwei Voreinspritzungen möglich
die Haupteinspritzung, die noch in erste und zweite Haupteinspritzung unterteilt werden kann
und die Nacheinspritzung, die zur Reduzierung der innermotorischen Rußbildung, für einen geringen NOx-Wert bei SCR-Katalysatoren oder zum Freibrennen bei Dieselpartikelfiltern dienen kann.
Zitat Ende.
Neues Zitat:
Das Diesel-Common-Rail-System
Systemübersicht
Common-Rail-Hochdruckpumpe
Das Diesel-Common-Rail-System wird als Speichereinspritzung bezeichnet. Eine Hochdruckpumpe sorgt dauernd für die Aufrechterhaltung des Kraftstoffdrucks im Verteilerrohr. Sie ist in der Regel mechanisch mit dem Motor gekoppelt. Die Leistung der Hochdruckpumpe wird so ausgelegt, dass zu jeder Zeit und in jedem Betriebszustand mehr Kraftstoff gefördert werden kann, als der Motor benötigt. Damit ist die Pumpe für den normalen Betrieb überdimensioniert. Zur Druckregelung bei ungeregelten Pumpen wird ein Druckregelventil verwendet, das die nicht benötigte Kraftstoffmenge aus dem Verteilerrohr auf Umgebungsdruck entspannt und in den Kraftstofftank zurückleitet. Dadurch kann sich der Kraftstoff am Druckregelventil auf 140 °C oder mehr erhitzen, was kraftstoffführende Teile schädigen oder zerstören und den Einsatz eines Kraftstoffkühlers erforderlich machen kann. Hauptnachteil dieses Systems mit ungeregelter Pumpe und Druckregelventil ist der hohe Leistungsbedarf der Pumpe, die stets die maximale Menge Kraftstoff fördert.
Zítat Ende
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung
Lies das noch bitte:
Reparaturbericht, div. Modelle mit CDI-Motoren, Common-Rail-Entwicklungsgeschichte
hier über SuFu
Interessant....
Wenn sitzt denn das Regelventil?
Muss am Commonrail sitzen und eine Rücklaufleitung zum Tank haben.
Hast Du den Beitrag gelesen, welche Du mittels SuFu aufrufen könntest?
Vielleicht weis der weiter.
Was sagt denn die SD betreffs des Einspritzdrucks?
Eine Idee habe ich noch: KGE - etwa 36€, wenn Du die bei Chrysler / Fiat kaufst.
Kompression war okay, oder (Messen oder anhand der Motorleistung beurteilen)? Über die Abstreifringe vom Kolben könnte auch einiges kommen.
Bei mir ist es mittlerweile sogar so, dass ich einen Ölverbrauch statt Ölverdünnung feststellen kann. Wahrscheinlich wegen des alten, ölenden Turbos, aber den lasse ich drin, bis er den Dienst versagt.
Ja, wenn die DPF-Intervalle nicht hinhauen, im optimalen Fall ziemlich exakt ~1000km, dann unbedingt den Temp-Sensor wechseln. Teilenummer hatte ich von http://mb-teilekatalog.info/view_SubGroupAction.php?... Teil 850 = A0071539828. Allerdings gibt es den Sensor nicht mehr zu kaufen. MB nachfragen, der TempSensor hat eine neue Teilenummer und kostet bei MB etwa 120€. Vielleicht findest Du den im freien Teilehandel günstiger.
Ach ja, beim Motoröl habe ich verschiedenstes ausprobiert. Am besten lief er mit LM TopTec 4600, demnächst steige ich auf vollsynthetisches Supertronic 0W40 um, kostet 4,50€ / l, wenn Du 80l nimmst, 5l kosten 27€ bei http://www.motoroel100.de. Also auch nicht die Welt. Motoröl könnte einen Einfluss auf den Ölverbrauch haben.
Ich persönlich denke, das die Hauptgründe für Dieselverdünnung entweder der DPF sind (zu kurze Intervalle, Nacheinspritzungen = Dieseleintrag) oder die Injektoren sind, sofern die Kompression i.O. ist!
Du schriebst, dass alle Injektoren neu sind. Was heißt neu? Falls wirklich neue Injektoren oder von Bosch (werks-)generalüberholte Injektoren, kannst Du die als Fehlerquelle so gut wie ausschließen. Wenn nicht (Internetkauf), dann musst Du damit rechnen, dass das der größte Mist ist. Du kannst geprüfte Injektoren mit mehreren 100tkm gekauft haben, die bereits wieder kaputt bzw. nicht richtig arbeiten. Das ist auf keinen Fall zu empfehlen. Falls Du mehr dazu wissen möchtest, PN, ich schicke Dir mein Tel.
Hydros & Steuerkette habe ich nicht gemacht, da nach obigen Arbeiten alle Problemchen bei mir behoben waren.
Klar, undichte Ventile bzw. deren defekte Abstreifringe könnten auch ein Grund für die Ölverdünnung beim Wagen Deines Vaters sein!
Ein rußender Diesel heißt eigentlich, dass er zu fett fährt. Entweder zu viel Diesel oder zu wenig Luft. Wurden die beiden LMM gereinigt oder erneuert? Wie sieht es aus mit der Lambdasonde aus?
Kannst du mal die Abgastemeratur, Cat1 und Cat2, Einspritzmenge und die Luftmasse beim Standgas und während der Fahrt bei 1400 Umdrehungen loggen. Dann vergleiche ich die Werte mit meinem. Die Daten kannst du über Obd Sensoren mit jeder obd App loggen. Dann sehen wir mal weiter. Ich habe das Gefühl, das bei euch ein Sensor spinnt. Es reich schon, dass falsche Ansaugtemperatur falsch ist.
Zitat:
@Otako schrieb am 3. Dezember 2016 um 10:25:23 Uhr:
Ein rußender Diesel heißt eigentlich, dass er zu fett fährt.
Vergiss nicht den Einfluss des Spritzbildes und der Verwirbelung durch die EKAS.