Tue Jul 16 22:26:50 CEST 2024
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Buick, Electra
Ich habe in den letzten Artikeln das ein oder andere Mal auf mein Konvolut an Teilen hingewiesen. Alles was ich euch hier vorstelle war bei meinem Buick im Kauf inbegriffen. Fast alles: Die WHB, die Betriebsanleitung und das Prospekt habe ich im Nachgang über diverse Plattformen bezogen. Die von mir neu gekauften Teile habe ich weggelassen. Diese wurden schon in den anderen Artikeln gezeigt. Gleich vorweg manche Sachen die dabei sind, sind wahrscheinlich von den anderen Fahrzeugen die der erste Besitzer gefahren hat. Weil diese nicht zum Electra passen. Egal, was man hat - hat man. Begonnen hat alles im Kofferraum: Ohne ins Detail zu gehen, das sind auch so ziemlich alle Unterlagen die ich zum Buick bekommen habe. Ich werde jetzt nicht auf jedes Teil einzeln eingehen, dafür sind es wirklich zu viele. Die Beschreibungen stehen unter den einzelnen Bildern. Ich fange mit den Sachen an wo ich weiß was es ist oder für was:
Ein paar Sachen wo ich nicht weiß was es ist oder wofür folgen hier: Es waren auch zwei Prüfgeräte mit dabei. Wer weiß wofür die sind darf sich gerne melden: Ein paar Werkzeuge waren auch dabei. Natürlich gibt es auch ein paar Kuriositäten.
Die übriggebliebenen Teile vom Scheinwerfer Umbau und ein paar Dämpfer (alter unbekannt) sind ebenfalls mit dabei gewesen Der originale Wagenheber hat sich ebenfalls mit im Kofferraum befunden Im Handschuhfach waren auch noch ein paar Sachen der Vorbesitzerin vorhanden: Manche Sachen waren nicht so offensichtlich. Zum Schluss noch die Literatur die später separat dazu gekommen ist: Schon verrückt was da alles an Neu- und Gebrauchtteilen zusammen gekommen ist. Ich habe mir extra einen kleinen Schrank organisiert damit alles geschützt und aufgeräumt ist. |
Mon Jul 15 11:23:09 CEST 2024
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Astra-f-anatic
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Buick, Electra
Hallo liebe Mitleser, es geht weiter mit Teil 2 der Technik. In diesem Artikel möchte ich auf alles was mit Achsen und Lenkung zu tun hat eingehen. Zustand, Eigenheiten, Mysterien und was sonst noch anliegt. Anfangen möchte ich mit: Allgemeines Bremssystem Auf die Vorder- und Hinterrrad Bremsen gehe ich gleich noch im Detail ein. Hier geht erstmal um den allgemeinen Zustand des Bremssystem. Der Electra hat ein Zwei-Kreis Bremssystem mit Scheibenbremsen vorn und Trommeln hinten. Zudem besitzt das System einen Vakuum betriebenen Bremskraftverstärker. Die Bremsleitungen sind in einem, für das Baujahr, erstaunlich guten Zustand. Bedenken hatte ich um die Leitungen die unterhalb des Motors verlaufen. Hier waren die Leitungen von einer Schicht aus Erdboden, Staub oder dergleichen bedeckt. Interessanterweise hat das Zeug wie eine Konservierung fungiert. Die Leitungen sehen darunter aus wie neu. Was mir aber am Anfang schon aufgefallen war, ist das der Bremskraftverstärker Rostspuren bzw. Feuchtigkeit unterhalb des Hauptbremszylinder hatte. Da aber in dem Moment nichts auffällig war, habe ich das nur zur Kenntnis genommen.
Während der Winterpause ist, zwar nur tropfenweise aber kontinuierlich, aus dem Hauptbremszylinder Bremsflüssigkeit ausgetreten. Wenn man sich das Bild anschaut, nach dem ich ihn abgeschraubt hatte, war klar das er nicht erst seit gestern undicht war.
Nachdem ich alles sauber gemacht hatte, habe ich ihn gegen einen neuen von AC Delco ausgetauscht und als Bremsflüssigkeit ATE DOT3 Blau verwendet. Seit dem ist alles dicht und trocken. Vordere Bremsanlage Der Händler hatte vor der TÜV Abnahme die beiden Bremsschläuche zu den Sätteln, die Bremsklötze und wahrscheinlich auch die Bremsscheiben erneuert. Wahrscheinlich deswegen weil er im Gegensatz du den beiden anderen Dingen es nirgends vermerkt hat. Die Scheiben hatten aber weder Laufriefen, noch einen Grat an der Kante gehabt. Sie sahen daher sehr neuwertig aus. Das erste Problem trat hier aber direkt nach der Anlieferung auf. Besser gesagt nach der ersten Fahrt in Heimischen Gefilden. Ich musste feststellen das mein Buick vorne links Bremsflüssigkeit verloren hat und das wohl nicht zu knapp, wie man auf den Bildern unschwer erkennen kann. Übeltäter war eine nicht richtig festgezogenen Hohlschraube am Bremssattel. Nachdem ich sie mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von 34Nm festgezogen hatte, blieb auch hier bis heute alles dicht. Bremsbeläge: Diese haben auch so ihre Eigenheiten. Eine davon ist das sie beim bremsen anfangen zu quietschen sobald sie Betriebstemperatur erreicht haben. Je stärker man aber auf die Bremse tritt umso geringer wird es. Dank Kompetenter Hilfe aus meinem Car-Classic-Team, konnte aber auch das geklärt werden. Die Bremsbeläge haben konstruktionsbedingt ein leichtes Spiel im Sattel. Das wird im besten Fall von den "Anti-Klapper-Bleche" ausgeglichen. In meinem Fall liegt es an den Bremsbelägen selbst da hier die Fertigungstoleranzen, freundlich ausgedrückt, etwas großzügiger ausgelegt sind. Ich habe in meinem Teile Konvolut einen kompletten Satz neuer Bremsbeläge gefunden Diese sollten zum Electra passen dürften. Eventuell verbaue ich diese Testweise und schaue ob das klacken dann weg ist. Neue Anti-Klapper-Bleche dürften dann auch nicht schaden. Ansonsten verrichtet die Bremse ihren Dienst und ist laut TÜV Bericht auch gleichmäßig. Hintere Bremsanlage Wie schon vorne wurden vom Händler auch hinten die Bremsleitungen erneuert. Genauer gesagt der Bremsschlauch von der festen Leitung zum Verteiler auf der Achse. Die Trommeln selbst sind bis auf das Einstellen der Feststellbremse soweit unangetastet. Das werde ich aber auch demnächst ändern. Ich hatte die Trommeln bis jetzt noch nicht unten aber ich gehe davon aus die Komponenten ebenfalls schon in die Jahre gekommen sind. Da vorne alles soweit neu ist, möchte ich hinten auch alles auf einen Stand bringen. Bis auf die Bremstrommel selbst, habe ich alles für eine Überholung schon auf Lager liegen. Bremszylinder, Federsatz und Nachsteller habe ich über unseren US-Teile Händler schon geordert. Von den Bremsbelägen für die hinteren Trommeln habe ich 5!!! Sätze noch original Verpackt ebenfalls in meinem Konvolut dabei gehabt. Sobald die hinteren Bremsen überholt wurden, gibt es ein Update dazu hier im Blog. Lenkung Fangen wir an mit der Servopumpe. Diese wurde auf Grund einer Undichtigkeit einmal komplett überholt. In dem Zug wurde auch ein Teil der Schläuche ausgetauscht, da diese schon leicht porös waren. Das Lenkgetriebe scheint noch das originale zu sein aber die Hardyscheibe wurde augenscheinlich schonmal erneuert. Ich habe zwar ein leicht erhöhtes Spiel im Getriebe selbst (nicht im Lenkgestänge) aber das liegt laut WHB noch in der Toleranz. Es besteht auch die Möglichkeit es über eine Schraube nach zustellen. Da in meinem schon oft genannten Konvolut auch ein Überholsatz für das Lenkgetrieb von Gates inkl. Lager dabei war, habe ich mir über Kleinanzeigen ein gebrauchtes Lenkgetriebe besorgt das identisch zu meinem aktuell verbauten ist. Dieses werde ich dann mit dem Satz von Gates überholen und auf Seite legen. Sollte mein aktuell verbautes Lenkgetriebe undicht werden oder sich das Spiel durch verschleiß vergrößern, kann ich es einfach gegen das revidierte austauschen. Die Spurstangenköpfe außen und die mittlere Lenkstange (Center Link) wurden 2014 schon in den USA getauscht. Also sind sie erst ca. 6000 Meilen oder rund 9500 Kilometer gelaufen. Hier musste lediglich die Spur musste neu eingestellt werden.
Außer regelmäßiges abschmieren ist daher die nächste Zeit nichts weiter zu erledigen. Achsen allgemein Fangen wir mit den Radlagern an. Diese haben erstaunlicherweise kein Spiel, zumindest was ich bisher feststellen konnte. Die vorderen wurden laut Händler einmal nach gestellt aber ob und wie das funktioniert weiß ich leider an dieser Stelle nicht. Muss auch ehrlich sein, das ich mich damit noch nicht auseinander gesetzt habe. Die Lager sind für diese Art der Achskonstruktion typisch ein Teil der Bremsscheibe. Die Lager der Querlenker sind auf Grund des Alters entsprechend ausgehärtet. Die Querlenker sind am Rahmen oben und unten an je einer Querlenkerwelle befestigt. An diesen lässt sich der Sturz der Räder per Unterlegblättchen einstellen. Da die Gummis mit der Zeit nach geben, wurden um das auszugleichen je Achse ein ganzes Päckchen an Scheiben untergelegt. Austauschen wäre zwar teurer gewesen aber unter dem Strich dann doch die bessere Option.
Die Lagergummis der Hinterachse sind ebenfalls schon gut in die Jahre gekommen. Sollte sich meine Jahreslaufleistung oder die Nutzung des Buick mal ändern, werde ich hier auch einmal Hand anlegen. Zum Glück bekommt man alle Lager und Buchsen noch neu. Die Dämpfer vorne wurden in den Staaten schonmal getauscht und die hinteren letztes Jahr vor der TÜV Abnahme. Die Federn vorne sind noch die serienmäßigen aber sehen optisch noch wirklich gut aus. Die hinteren Federn sind, wie im Hauptartikel schon angesprochen, meiner Recherche nach verstärkte Federn. Diese wurden soweit mir bekannt auf Grund der Nutzung als Zugfahrzeug verbaut. In den Staaten waren noch Zusatzfedern zwischen Achse und Rahmen verbaut wie man auf diesem Bild gut erkennen kann. Diese mussten aber für die TÜV Abnahme ausgebaut werden das sie keine Zulassung hatten. Der Fahrkomfort hätte mit ihnen aber garantiert gelitten. Einen neuen Satz Zusatzfedern habe ich ebenfalls als Ersatz im Konvolut mit dabei. Räder Im Gegensatz zu vielen Importen aus den Staaten wurden bei meinem Buick zumindest keine Reifen von einem No Name Hersteller verwendet. Die Reifen sind von Hankook Optimo in der Größe 225/75 15. Die Reifen sind von 2016 (Rechnung von 2017 dazu habe ich auch) und die Profiltiefe liegt aktuell bei ca. 5-6 mm und sind optisch noch in einem guten Zustand. Auch den Reifendruck halten sie mühelos über mehrere Monate. Es gab wohl Probleme mit der Reifengröße 235/75 15. Diese wurden 2016 verbaut (Rechnung liegt auch vor) und wurden 2017 beanstandet.
Kritisch sehe ich allerdings die Art des Reifens und wo sie herkommen. Dem Reifenlabel nach handelt es sich um eine Art Allwetter Reifen, sie haben eine M+S Kennung und ein Schneeflockensymbol. Da das Reifenprofil als solches eher in Richtung Sommerreifen geht, möchte ich nicht damit im Schnee fahren. Ein reiner Sommerreifen wäre mir an der Stelle lieber, ich denke dieser würden das auch Fahrverhalten im allgemeinen verbessern. Das andere ist die Herkunft. Allwetter Reifen sind im allgemeinen von Mischung her etwas weicher aber durch die klimatischen Bedingungen in eher heißen und sonnigen Regionen wie u.a. Kalifornien geht der Weichmacher schneller verloren. Bitte verbessert mich wenn ich falsch liege. Das bedeutet sie härten schneller aus und das macht sich dann beim fahren negativ bemerkbar. Eine Felge wurde schonmal getauscht, den eine ist grau lackiert, die anderen sind schwarz. Ich gehe davon aus das hier mal eine Bordsteinkante übersehen wurde oder der Reifen einmal platt war. Eine Radkappe weißt Spuren auf die meine Vermutung untermauern könnte Thema Radkappe, es sind alle 4 originalen vorhanden. Leider passen sie aber aktuell nicht auf alle 4 Felgen. Der Grund ist die Art und Weiße wie die Räder gewuchtet wurden, genauer gesagt liegt es an der Größe der Wuchtgewichte. An den Vorderrädern wurden Gewichte mit kleinen Abmaßen verwendet, an der Hinterachse mit größeren Abmaßen. Warum auch immer. Da die Gewichtseinheit Unzen und nicht Gramm sind, gehe ich davon aus das diese noch in den USA gewuchtet wurden. Das hat zur Folge das die Radkappen hinten nicht sauber auf den Felgen aufliegen. Hier durch entstehen 2 Probleme. Problem 1: Durch den schiefen sitz der Kappen entsteht bei höheren Geschwindigkeiten 95 km/h< eine Unwucht die sich mit Vibrationen in der Karosserie bemerkbar machen. Ohne Radkappen sind diese fast gänzlich verschwunden. Problem 2: Die Gefahr ist groß die Radkappen während der Fahrt zu verlieren. Kennt man auch aus diversen 70er Jahre US Serien und Filmen. Das ist mir leider tatsächlich auch schon passiert. Zum Glück ist hier kein Schaden entstanden, weder an der Karosserie noch an der Radkappe selbst. Daher habe ich entschieden die hinteren einfach unten zu lassen und nur auf Treffen zu montieren. Spätestens nächstes Jahr möchte ich sowieso neue Reifen aufziehen lassen, dann sollen gleich passende Wuchtgewichte verwendet. Ersatzrad: Das ist ebenfalls noch vorhanden aber der Form, aussehen und vor allem der auf dem Reifen angegebenen Größe nach dürfte es noch aus den 70er bzw. 80ern stammen und ist eigentlich nur noch Dekoration. Auch da werde ich spätestens nächstes Jahr einen neuen Reifen aufziehen lassen. |
Sat Jul 13 11:11:36 CEST 2024
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Buick, Electra
Weiter geht´s mit dem neben der Karosserie anderen wichtigen Punkt -> der Technik. Hier im ersten Teil möchte ich auf alles was mit dem Antrieb zutun hat eingehen, also Motor und Getriebe. Ich kann in diesem Artikel leider nicht alles mit Bilder unterlegen aber ihr wisst ja z.B. wie frisches Öl oder ein neuer Öl Filter aussieht. Manche Sachen wurden auch vor der Auslieferung vom Händler durchgeführt. Da gibt es, bis auf eines, sowieso keine Bilder. Da gehe auch nur per Stichpunkte kurz darauf ein. Beginnen möchte ich aber mit den: Arbeiten aus Übersee Genau genommen mit denen die so ziemlich als letztes gemacht wurden. Hier liegen mir die Rechnungen als zusätzliche Belege vor. Abdichten des Getriebe: Überholung des Vergaser: Erneuerung des Motorkabelbaum (Zum Anlasser und LiMa)
Abdichten der Ölwanne: Umrüstung auf Kühlmittel R134a Es wurden auch noch andere Arbeiten durchgeführt aber jetzt hier alle Rechnungen zu präsentieren würde den Rahmen sprengen. Da war die letzten 16 Jahre alles ein wenig dabei, von den fast jährlichen Ölwechseln bis hin zu Austausch der Lampen, neuen Anlasser, neuen Wasserkühler usw. Arbeiten durch den Händler: Wie schon angesprochen wurden letztes Jahr gewisse Wartungsarbeiten durch den Händler bzw. einer Partnerwerkstatt durchgeführt. Diese waren in einem Paketpreis (3500€ zusätzlich zum Kaufpreis) inkl. Umrüstung für die Einzelabnahme nach §21 und Erstellung des Oldtimer Gutachten nach §23 enthalten. Natürlich wurde hier nur das nötigste bzw. akute repariert um die Abnahme im ersten Anlauf zu bestehen. Da diese Sachen mit einem gewissen Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden waren, ist der Aufpreis am Ende in Ordnung gewesen. Was gemacht wurde: - Krümmer Fahrerseite geschweißt Normale Wartungen: Auch nach der Auslieferung waren noch ein paar Dinge zu erledigen. Schon alleine weil bei diversen Verschleißteilen das Alter mehr als unklar war. Ich habe mir erstmal über unseren regionalen US-Teilehändler ein kleines Wartungspaket zusammen gestellt. Bestehend aus: Luftfilter, KW-Filter, Zündkerzen, Dichtung Filtergehäuse auf Vergaser und Benzinfilter. Im zweiten Wartungspaket, was ich später bestellt hatte war folgendes enthalten: PCV-Valve, Außenfilter für den Aktivkohlefilter, Alu Rohr für die Vergaservorwärmung, Dichtung AGR-Ventil und ein neuer Öldeckel (warum der getauscht wurde wird in einem späteren Artikel erläutert). Zündkerzen: In meinem großen Konvolut an Ersatzteilen was beim Kauf des Buick mit dabei war (darauf gehe ich in einem separaten Artikel genauer ein) waren u.a. 2 Sätze gebrauchter Zündkerzen. Es wurden anscheinend immer die ausgebauten Zündkerzen in die Packung der neu eingebauten gelegt. Mach ich eigentlich auch immer. Die zum Zeitpunkt der Anlieferung verbauten Zündkerzen waren Bosch Platinum (schonmal keine No Name). Laut Packung wurden die Zündkerzen 1988 hergestellt. Zugegeben das Brennbild ist nicht bei allen Zylindern optimal. Da ich aber nicht genau bestimmen kann wie lange die Zündkerzen schon verbaut waren, setzte ich deren Aussagekraft nicht ganz so hoch an. Ich werde die von mir neu verbauten Kerzen nach ca. 1000 Kilometer ausbauen und mir das Brennbild von diesen dann ansehen. An Hand derer lässt sich weitaus besser etwas über den Zustand und die Effektivität des Verbrennungsprozess sagen. Ich habe die alten Bosch Zündkerzen gegen die im WHB empfohlenen Zündkerzen R45TSX von AC Delco getauscht. Luftfilter: Obwohl der Luftfilter vor nicht einmal 3.000 Meilen, im Rahmen der Vergaser Überholung, erneuert wurde war dieser deutlich dunkel gefärbt. Dies ist auf 2 Gründe zurück zu führen. Grund 1: Die Kurbelwelle hat wegen eines defekten PCV in das Luftfiltergehäuse entlüftet
Darum habe ich den Luftfilter erneuert und einen neuen Filter für die KW-Entlüftung nachgerüstet. Da der Dichtring vom Gehäuse zum Vergaser gerissen war, habe ich diesen auch gleich getauscht.
Positive Crankcase Ventilation (PCV) Wie oben schon beschrieben, hatte mein Motor das Problem das er das Kurbelwellengehäuse in das Filtergehäuse des Luftfilter entlüftet hat, anstatt in Richtung Vergaser. Der Übeltäter war in meinem Fall das PCV Valve. Erst hatte ich das alte versucht zu reinigen doch das hat keinen spürbaren Effekt. Also habe ich es gegen ein neues von AC Delco ausgetauscht. Seit dem entlüftet das Kurbelwellengehäuse wieder Ordnungsgemäß. Aktiv Kohlefilter Im Wartungsplan hatte ich gelesen das der Aktivkohlefilter für die Tankentlüftung regelmäßig auf Funktion geprüft werden muss. Um zu prüfen ob der Aktivkohlefilter selbst noch frei oder auch verstopft ist, habe ich mir mal wieder einen kleinen Versuch aufgebaut. Ergebnis, der Aktivkohlefilter war noch frei und durchlässig.
Ich habe dann einfach nur den alten Außenfilter gegen einen neuen ausgetauscht. E.F.E Klappe E.F.E steht für Early Fuel Evaporator und sorgt dafür das bei kalten Außentemperaturen das Benzin für den Vergaser schneller verdampft. Bei meinem Motor ist das über eine Klappe unterhalb des Krümmers geregelt. Je nach Temperatur wird die Klappe per Unterdruck gesteuert. Durch das teilweise verschließen der Klappe wird ein Teil der Abgase im Krümmer aus der linken Zylinderbank zurück gestaut und strömt über einen Bypass Kanal im Kopf durch die Ansaugbrücke. Dadurch wird die nötige Vorerwärmung erreicht. Durch einen weitern Bypass gelangen diese Abgase dann in den rechten Zylinderkopf treten durch dessen Krümmer im Anschluss durch den Auspuff nach draußen. Im originalen sieht die Klappe so aus: Da mein Buick in Kalifornien gelaufen ist und es dort bekanntlich nicht so viele kältere Tage gibt wurde die Unterdruckdose am Krümmer schon vor langer Zeit entfernt, bzw. nach einem möglichen defekt nicht mehr ersetzt. Die zugehörige Unterdruckleitung wurde mit einer festen Endkappe abgedichtet. Was gut ist, den das Unterdrucksystem ist sehr anfällig bei Leckagen.
Die Klappe im inneren des Flansches wurde ebenfalls schon früher entfernt um zu verhindern das sie während der Fahrt, ohne Führung der nun fehlenden Unterdruckdose, von alleine schließt. Ich habe die Welle im ersten Schritt entfernt und im zweiten dann die Führungshülse etwas aufgebohrt um danach ein Gewinde reinschneiden zu können. Dieses habe ich dann ganz unkonventionell mit einer Schraube und Auspuffdichtmasse verschlossen. Optisch vielleicht nicht die beste Lösung aber der Flansch ist dicht und macht keine Geräusche mehr. Aktuell stehen noch ein paar kleinere Wartungsarbeiten an, wo ich zum Teil die Ersatzteile schon da liegen habe. Das wären u.a. den Benzinfilter im Vergaser tauschen, das AGR-Ventil reinigen und testen ob es generell noch Funktionsfähig ist. Ich möchte auch noch ein paar Sachen der Zündung (Zündkabel, Zündkappe, Zündläufer) tauschen. Dafür muss ich noch die passenden Teile ordern. Getriebe Dank der schon erfolgten Abdichtungsarbeiten ist das Getriebe äußerlich trocken und durch das zusammen stecken der Kabel (siehe Artikel Kabelsalat...) funktionierte der Kickdown auch wieder. Das einzige was noch Probleme gemacht hat, waren die Schaltvorgänge. Diese waren relativ hart und deutlich spürbar. Durch Zufall habe ich gesehen das der kleine Verbindungsschlauch zwischen der festen Unterdruckleitung vom Vergaser und dem Modulator Valve rissig war und auch nicht die passende Größe hatte.
Da ich 3 noch unbenutzte Ventile inkl. passender Schläuche bei meinen Ersatzteilen liegen hatte, konnte ich beides tauschen. Jetzt schaltet das Getriebe wieder sanft und ohne das man etwas davon merkt. Ölwanne Wie schon in meinem ersten Artikel kurz angesprochen ist mein Motor leider nicht ganz Stubenrein. Die eine Stelle kann ich im Moment noch nicht zu 100% lokalisieren. Es schwitzt/sifft irgendwo auf der rechten Seite des Motors raus und läuft dann nach unten und tropft an der Ecke Ölwanne dann in Richtung Boden. Hier muss ich spätestens in meinem Urlaub einmal die komplette Ölwanne von unten reinigen und dann beobachten wo es genau her kommt. Meine Vermutung ist das die Dichtung der Ölwanne an dieser Stelle undicht ist. Die andere Stelle ist in Richtung Kardanwelle. Mir ist aufgefallen das hin und wieder Öltropfen an der Unterseite des Schutzblechs vom Wandler, sowie unterhalb des Anlasser hingen. Meine erste Befürchtung war das der Kurbelwellensimmering undicht ist. Was einen erhöhten Aufwand mit sich bringen würde, sollte man diesen tauschen müssen. Der Bereich innerhalb des Kurbelwellenausgangs war trocken aber der Übergang von Ölwanne zum Motor war feucht.
Hier ist keine normale Dichtung verbaut sondern ein Formteil aus Kunststoff. Siehe Bild von einem neuen Dichtungssatz. Ich vermute das hier irgendwas nicht so anliegt wie es soll und daher eine etwas größere Undichtigkeit entstanden ist. Zumal durch die Kurbelwelle das Öl in dem Bereich wahrscheinlich mit etwas mehr Kraft als an anderen Stellen gegen die Innenseiten des Motors geschleudert wird. Spätestens im Herbst steht sowieso ein Öl Wechsel an. Da werde ich wahrscheinlich die Ölwannendichtung gleich mit erneuern. |
Fri Jul 12 12:58:02 CEST 2024
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Astra-f-anatic
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Buick, Electra
Da das Thema Karosserie auch besprochen ist, möchte ich diesmal auf die Elektrik von meinem Electra eingehen. Wie schon im Hauptartikel (Mein erstes US-Car...) erwähnt waren am Anfang ein paar Sachen nicht sofort funktionsfähig. Worauf ich nicht eingegangen bin waren die vielen verlegten Blindkabel und die mehr als abenteuerliche Verkabelung der Steckdose für die AHK. Ich würde jetzt erstmal mit den einfachen Dingen anfangen. Für diese gibt es diesmal keine Bilder zur Veranschaulichung, weil sowieso schnell erklärt. Innenraumbeleuchtung: Fußraum und B-Säule Kofferraumbeleuchtung Hier hatte auch ein kurzes entfernen der Korrosion genügt und schon hat auch diese wieder geleuchtet. Handschuhfachbeleuchtung Lichtmaschinen Kontrollleuchte: Wie schon bekannt ging die "Alternator" Leuchte im Tacho nicht. Die hatte schon in den Staaten nicht funktioniert, wie ich beim wiederholten ansehen des Videos vom Händler feststellen musste. Die Vermutung lag nah das einfach nur das Lämpchen im Tacho defekt war. Da ein Ausbau des kompletten Tachos in Anbetracht der alten und spröden Halterungen und Verschraubungen nicht ganz unproblematisch ist, wollte ich erstmal schauen ob das Problem nicht doch wo anders lag. Zumal alle anderen Lampen im Tacho funktionierten. Am auffälligsten war von Anfang an der sehr große Stromdieb der bei geöffneter Motorhaube, optisch sofort heraus stach. Diesen wollte ich sowieso los werden. Zumal eine offene Stromquelle und das ist so ein Stromdieb im Endeffekt, oberhalb der Benzinleitung und neben dem Vergaser im schlimmsten Fall auch eine Brandgefahr bedeutet.
Zudem entdeckte ich bei genauerer Betrachtung des Kabelbaums oberhalb des Motors ein offenes Dauerplus. Es war nur abgeschnitten und das Ende nicht isoliert. In meinem Werkstatthandbuch ist unter anderem eine relativ simple Darstellung wie die Verkabelung zur Lichtmaschine aufgebaut ist und genau da lag der Fehler. Dauerplus war auf Anschluss 1 (sollte aber auf 2) Jetzt war auch klar warum der Stromdieb verwendet wurde. Das Gegenstück vom getrennten Dauerpluskabel aus dem Kabelbaum wurde an das Zündungsplus von der Zündspule angeklemmt. Vermutlich weil durch das vertauschen der Kabel die Leuchte im Tacho dauerhaft geleuchtet hat. Um meine Theorie von den vertauschten Kabeln zu bestätigen habe ich mir einen kleine Versuch aufgebaut. Dazu habe ich die den Stecker zur Lichtmaschine abgezogen und per Kabelschuhe an meine provisorischen Kabel angeschlossen. Ergebnis, die Leuchte funktionierte.
Da von dem Dauerplus Kabel im Kabelbaum nur noch ein sehr kurzes Stück herausgeschaut hatte, habe ich mir einen Adapter gebaut. Dieser wird mit auf die Anbindung der Lichtmaschine geschraubt, was die Batterie auflädt. Das habe ich bei einem Youtube Video gesehen und funktioniert genauso gut wie mit der separaten Dauerplusleitung. Das kurze Stück im Kabelbaum habe ich sauber isoliert, so kann da nichts mehr passieren. Am Schluss hab ich dann die Steckerbelegung geändert. Jetzt leuchtet die Alternator Lampe im Tacho bei Zündung an und geht bei laufenden Motor wieder aus. So wie es sein sollte
Kickdown Schalter Am Anfang ist mir nicht aufgefallen das die "Kickdown Funktion" bei meinem Buick nicht ordnungsgemäß gearbeitet hat. Mir ist nur irgendwann am Anfang ein loser Stecker im Kabelbaum oberhalb des Motors aufgefallen. Wusste nur nicht wozu der passen sollte. Nachdem User Dynamix mich mal auf eben diesen Kickdown angesprochen hatte, wollte ich testen ob das funktioniert. Was es nicht tat. Erst als ich mir das Getriebe von unten angesehen hatte ist mir wiederum da ein Stecker mehr oder weniger entgegen gefallen. Es war der Anschlussstecker von dem Magnet/Schalter im Getriebe. Anscheinend wurde nach dem Abdichten und dem erneuten Einbau des Getriebes vergessen die beiden Kabel wieder mit einander zu verbinden. Jetzt funktioniert alles wie es soll.
Batterie Massekabel In den USA wurde u.a. der Kabelbaum zum Anlasser erneuert. Leider wurde hier nicht sauber gearbeitet und das ist hier tatsächlich wörtliche gemeint. Ich hatte das Problem das beim betätigen des Anlassers und gerade wenn er etwas länger orgeln musste, das Massekabel von der Batterie zum Motor extrem heiß geworden ist. Mein erster Verdacht war in dem Fall ein defekter Anlasser. Da dieser aber eigentlich Störungsfrei lief habe ich einen guten Bekannten von mir gefragt ob er eine Idee hat. Blieb eigentlich nur noch die Anbindung am Motor vom Massekabel der Batterie und da lag auch das Problem. Ich hab dann den Bereich um das Gewinde gesäubert und angeschliffen damit der Kabelschuh auf der kompletten Fläche eine Verbindung herstellen kann. Das hat einiges gebracht. Das Kabel wird nicht mal annähernd mehr so heiß wie vorher.
AHK und Kabelsalat Wie bei solch alten Fahrzeugen schon normal, waren auch bei meinem Buick viele Kabel ohne irgendwo angeschlossen zu sein, im und unter dem Fahrzeug verlegt. Gerade im Motorraum und unter dem Armaturenbrett:
Alles was nicht gebraucht wurde, habe ich entfernt Auf höhe der Kardanwelle war eine Art "Sensor" oder so verschraubt. Ich weiß bis heute nicht wofür er war und wo er angeschlossen wurde. Die Kabel endeten, wie die anderen auch einfach im Fahrerfußraum
Die Verkabelung der Steckdose von der AHK war wie schon gesagt sehr abenteuerlich. Das Dauerpluskabel wurde durch den Rahmen bis nach hinten verlegt. Die Kabel für die Beleuchtung wurden per Stromdieb und Kabelbrücken von den Heckleuchten abgezwackt. Auch dieser "Kabelbaum" wurde von mir komplett entfernt.
Jetzt ist die Elektrik wieder soweit auf Stand das nur noch die Kabel liegen, die auch im WHB verzeichnet sind. Was eine eventuell zukünftige Fehlersuche erleichtert. |
Tue Jul 09 12:24:37 CEST 2024
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Astra-f-anatic
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Buick, Electra
Hallo an alle Mitleser, In dem heutigen Artikel möchte ich mal näher auf die Karosserie eingehen. Diesmal auch mit Bildmaterial. Gerade auf die schon bekannten Probleme: Rost im Fußraum, Rost im Wasserlauf und den möglichen Unfallschaden vorne rechts. Fangen wir an mit: Unterboden Nach der Auslieferung im September durch den Händler war die Begutachtung der Karosserie eine der ersten Aufgaben auf meiner Liste. Von unten waren, nach dem Entfernen des Unterbodenschutzes auf der Beifahrerseite, schon kleine Löcher zu sehen. Da das Blech aber sauber und blank war musste der Rost sich von innen nach außen durchgearbeitet haben.
Nach dem ich den Innenraumteppich auf der Beifahrerseite ein Stück nach oben gehoben hatte, wurden meine Befürchtungen bestätigt. Der gesamte vordere Bereich des Teppichs war feucht.
Der Grund war der undichte Wärmetauscher der Heizung. Das austretende Kühlerwasser ist stetig nach unten in den Teppich gelaufen, der dadurch immer feucht geblieben ist. Also wollte ich es genau wissen und hab den kompletten Teppich entfernt. Da hierzu auch die Sitze usw. raus mussten konnte ich auch die restlichen Bereiche des Bodens kontrollieren. Erstaunlicherweise war der Rest des Bodens in einem wirklich guten Zustand. Daher haben sich die Instandsetzung Arbeiten nur auf den Beifahrerfußraum beschränkt.
Also wurde erstmal alles an groben Rost abgeschliffen und am Ende waren ein duzend kleine Löcher zu sehen. Den betroffenen Bereich habe ich dann erst einmal mit Rostumwandler behandelt. Danach hat ein guter Freund von mir die Löcher wieder zu geschweißt (ich habe dafür kein Talent).
Im Anschluss habe ich dann die Schweißnähte mit Flüssigmetall versiegelt, um sicher zu gehen das auch in Zukunft alles dicht bleibt.
Abschließend wurde im Innenraum alles mit Rostschutzlack und am Unterboden mit Rostschutzwachs behandelt.
Wie ebenfalls in meinem ersten Artikel beschrieben, war die Innendämmung unter der Rückbank auf der rechten Seite feucht. Dies ist mir ebenfalls erst bei der Entkernung des Innenraums aufgefallen. Der Grund hierfür war wie mittlerweile bekannt, die undichte Seitenscheibe.
Seitenscheibe Wie auf den Bilden zu den Hohlräumen weiter uten schon ersichtlich ist und die feuchte Dämmung ebenfalls schon dafür gesprochen hat war die hintere Seitenscheibe undicht. Nach der Demontage des Vinyldach wurde wie schon einmal angesprochen, eine Chromleiste aus dem Zubehör verbaut/verklebt. Nach dem ich diese entfernt hatte kam die alte Dichtmasse zum Vorschein. Den statt die alte Dichtmasse zu entfernen wurde die Leiste nur mit Silikon oben drauf geklebt. Wie man an den folgenden Bildern erkennen kann, war das nicht die beste Idee.
Also hab ich die alte Dichtmasse soweit es ging entfernt und auch den Rost an der Kante rundherum soweit weit wie möglich freigelegt und mit Rostumwandler behandelt. Zum Glück war das meiste nur in der obersten Blechschicht. Die Kante selbst ist immer noch stabil.
Im Anschluss hab ich die Scheibe komplett neu abgedichtet und mehrere Fahrzeugwäschen später ist alles immer noch trocken.
Am Ende habe ich aus optischen Gründen die Chromleiste wieder aufgeklebt. Rostloch Wasserlauf Nur durch Zufall habe ich festgestellt das der Kanal vom Wasserauslauf durchgerostet ist. Man kann es nur sehen, wenn die Haube und die Fahrertür geöffnet ist. Daher habe ich es vorher gar nicht bemerkt. Der betroffene Bereich ist nur ca. 3cm x 4cm groß und beschränkt sich nur auf die Außenseite. Zum Innenraum hin ist das Blech noch Top und nicht vom Rost befallen. Da in dem Bereich der Lauf des Ablaufs fast waagrecht verläuft ist es möglich das früher hier irgendwas den Kanal verstopft hatte. Der Kanal auf der Beifahrerseite geht dagegen ab dem Kotflügel senkrecht nach unten, hier kann das Wasser weitaus schneller abfließen und die Gefahr einer Verstopfung ist daher eher gering. Hinzu kommt auch das die Luft gerade in den Küstengebieten, wie z.B. Ocala und LA, einen höheren Salzgehalt hat. Das bedeutet das selbst Fahrzeuge aus trockenen Regionen wie Florida oder Kalifornien rosten können, sollten sie irgendwann mal der Feuchtigkeit ausgesetzt werden. Da ich aber so gut wie nie bei Regen fahre und der Buick auch so immer trocken in einer geschlossenen Halle steht, kann sich der Rost an der Stelle nicht weiter ausbreiten. Zumindest ist die Ausbreitung sehr gehemmt.
Rechte Fahrzeug Front Mir ist schon am Anfang aufgefallen das ein Kleiner Bereich der Kotflügel Innenseit auf Höhe der Batterie rostig war bzw. ist. Bei näherer Betrachtung konnte man darauf schließen das hier irgendetwas ausgelaufen ist. Nahe liegend war natürlich die Batterie und deren Säure. Ein Blick in den Hohlraum unterhalb des Kotflügels brachte auch hier Gewissheit, es war die Batterie. Ein Teil des Blechs vom inneren Radlauf ist wie angefressen, sowie es bei Kontakt mit Säure der Fall ist. Auffällig war das die Frontmaske unterhalb der Scheinwerfer, ähnlich wie mit einer Blechschere aufgeschnitten, aufgebogen war. Bis dahin habe ich mir nichts weiter dabei gedacht. Nach dem ich für die nachträgliche Montage der Gummideckel für die Schweinwerfer die Chromabdeckung vom Grill abschrauben musste, konnte ich sehen das die Frontmaske an der Stelle zurecht gedengelt wurde.
Bei näherer Betrachtung der Stoßstange sind mir dann auch Kratzspuren in der Gummileiste und eine Delle aufgefallen. Die Stoßstange steht auf Grund der Verformung etwas weiter an der Kotflügelseite ab als auf der linken Seite. Ein Laie bzw. außenstehender würde das ohne weiteres nicht erkennen. Die Chromabdeckung wurde seinerzeit auch ausgetauscht. Die Seriennummer stammt aus einer späteren Produktion. Der Kotflügel ist aber noch der originale und wurde nur für die Reparatur abgenommen und im Anschluss leider nicht mehr passgenau montiert. Ich gehe davon aus das hier mal ein Schild, Gartenzaun oder ähnliches im Weg war. Gerade die rechte vordere Ecke ist vom Fahrer aus am weitesten entfernt und die Front ist schon verdammt lang. Da kann schon mal was übersehen. Da der Schaden optisch so gut wie nicht auffällt und auch keine tragenden oder wichtigen Teile instabil oder verrostet sind, werde ich das bis auf weiteres auch erstmal so lassen. Ich sehe es als „Spuren der Zeit“. Ehemaliges Vinyldach Wie schon in meinem ersten Artikel erwähnt wurde in den 90er das Vinyldach entfernt. Auf der einen Seite eine gute Entscheidung da so die Gefahr von unsichtbaren Rost minimiert wird, auf der anderen Seite war die Umsetzung dann nicht so optimal. Es wurde viel Spachtel verwendet um den Übergang von normalen Lackaufbau zu der Vertiefung, die das fehlende Vinyldach hinterlassen hat auszugleichen. Diese Art der „Restaurierung“ ist nicht gerade unproblematisch und das sieht man mittlerweile recht deutlich. Auf dem Dach selbst hat der Lack bzw. der Spachtel eine gewisse Blasenbildung. Ob das jetzt durch die Sonneneinstrahlung und der damit verbundenen Hitze oder durch eine Reaktion mit verblieben Kleber entstanden ist, kann ich abschließend leider nicht beurteilen. Im oberen Bereich der beiden B-Säulen weißt der Spachtel risse auf. Genauso wie an der rechten C-Säule. Bei den B-Säulen ist der Spachtel an den Punkten gerissen, wo die Karosserie aus 2 Blechen verpresst wurde. Da diese Bereiche steifer sind arbeitet das Blech an der Stelle anderes als der Rest der umliegenden Karosse. Das konnte der Spachtel auf Grund des Alters anscheinend nicht mehr ausgleichen. An der C-Säule verhält es sich ähnlich, da hier die doppelte Dachhaut und die Versteifung der C-Säule miteinander verpresst sind.
Da unter dem Spachtel das Blech mehr oder weniger „nackt“ ist, lassen sich durch Wasser hervorgerufene leichte Rostläufer nicht vermeiden. Die Karosserie selbst ist darunter vollkommend in Takt. Da durch das Entfernen der Innenverkleidung sämtliche Bleche auch von innen sehr gut betrachtet werden können. Allgemeiner Zustand Nachdem ich jetzt auf alle „Problem“ Bereiche eingegangen bin, abschließend nochmal ein Blick auf den Rest der Karosserie und hier fällt mein Resümee trotz alledem sehr positiv aus. Da der Electra relativ offen konstruiert ist, bedeutet man kann durch entfernen von Verkleidungen oder Karosseriestopfen gut 90% der Karosserie ohne Hilfsmittel kontrollieren, ist es möglich alle Winkel genauer unter die Lupe zu nehmen. Sachen wie die Endspitzen vom Kofferraum, die Hohlräume zwischen Karosserie außen und der hinteren Sitzreihe usw. sind bis auf den obligatorischen Oberflächenrost (lässt sich mit den Fingern entfernen) in Anbetracht des alters in einem guten Zustand. Versteckte oder verwinkelte Bereiche wir hinter der B-Säule oder den Wasserabläufen usw. hab ich mit einer Endoskop Kamera näher durch leuchtet. Rahmen, Falze oder andere Karosseriebereiche die man nur von untern sehen kann wurden auf meiner Grube kontrolliert. Und auch hier muss ich nochmal den hervorragenden Unterbodenschutz erwähnen. Egal wo man schaut, das Blech darunter glänzt wie neu. Selbst die Bremsleitungen haben wenn überhaupt leichten Flugrost. Stellenweise sehen sie noch aus wie neu. Hier exemplarisch ein paar Bilder zu den Hohlräumen:
Ergänzung vom 15.07.2024 Mir ist heute erst aufgefallen das ich in diesem Artikel nicht auf den Zustand der Scheiben eingegangen bin. Das möchte ich kurz nachholen. Frontscheibe: Sie ist natürlich nicht frei von kleinen Steinschlägen und feinen Kratzern aber insgesamt in einem guten Zustand und ohne Risse. Seitenscheiben Türen: Die Scheibe der Fahrerseite hat im Gegensatz zu der auf der Beifahrerseite deutliche Riffen und Laufspuren. Das Problem ist das die Scheiben beim hoch und runter fahren auf einer Art weichen Stoff/Matte gleiten. Hier sammelt sich über die Jahre vermehrt Staub und feine Sandpartikel an, gerade wenn die Dichtungsgummis zu den Scheiben porös bzw. rissig werden. Diese Fremdkörper sorgen für einen Schmirgeleffekt was dann leider zu den optischen Mängeln führt. Seitenscheiben hinten: Diese sind bis auf kleine/feine Kratzer an der Oberfläche noch in einem guten Zustand. Nur die rechte Scheibe weißt eine kleine Einkerbung (ca. 2mm lang) auf. Heckscheibe: Diese befindet sich ebenfalls in einem guten Zustand und weißt so gut wie keine optischen Mängel auf. |
Mon Jul 08 15:26:22 CEST 2024
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Buick, Electra
Hallo und Herzlich Willkommen an alle meine Blog-Leser. In diesem Artikel geht es, wie dem Titel schon zu entnehmen, um mein erstes Amerikanisches Fahrzeug. Aktuelle Bilder findet ihr hier in meiner Fahrzeug Galerie. Dieser Artikel soll den Wertegang und Zustand meines Buick von der Erstzulassung 1975 bis heute 08.07.24 behandeln. Er ist im Endeffekt mein Hauptartikel auf den in Zukunft ein Teil meiner anderen Artikel in diesem Blog aufbauen werden. Da dies mein erster Eintrag nach über 14 Jahren Trotz meiner mittlerweile gut 20 Jährigen Laufbahn als Hobby- und Freizeitschrauber, war der Start arbeitsreicher als ursprünglich geplant aber das ist das Risiko wenn man sich so ein Hobby aussucht. Ich bin an dieser Stelle ganz ehrlich, ich hab es mir leichter vorgestellt. Bevor es los geht möchte ich mich an dieser Stelle bei User Dynamix sehr herzlich bedanken. Er stand mir schon vor dem Kauf mit Rat und Tat zur Seite und steht es heute immer noch. Daumen hoch dafür. Die Historie Der Buick war im Januar 1975 ein Geschenk zum 25. Hochzeitstag von der Ehefrau (Frances G.) an den Ehemann (Constantin G.). Die Vollständigen Namen werden natürlich nicht veröffentlicht. 1975 - 1982 in Florida (Ocala) 1. Besitzer 1975-2017 (Constantin G., ab 2007 Frances G.) Den originalen California Title von 2017 habe ich mir von meiner Zulassungsstelle wieder aushändigen lassen und liegt bei meinen Unterlagen. Nette Geschichte am Rande: Bis 2017 hatte der Buick ein sogenanntes Purple Heart Kennzeichen (California 1705PH). Kriegsveteranen (Constantin war einer) konnten so ein Kennzeichen beantragen und die Ehefrauen nach dem Tod des Mannes übernehmen. Mit diesen hatte man den ein oder anderen Vorteil bzw. Vergünstigung z.B. kostenfreies parken. Antrieb: Nun zum eigentlichen Wertegang des Electra: Er wurde vom 1. Besitzer zeitweise nur als Zugfahrzeug genutzt. Es wurden hierfür ein Trailer Paket bestehend aus Ölkühler für das Getriebe, verstärkte Federn und zusätzliche Unterstützungsfedern an der Hinterachse nachgerüstet. Ich habe den Buick Anfang Mai 2023 bei TP-Motors in Ilmenau gekauft. (Video von TP-Motors vor dem Export) und dort für die Einzelabnahme und das H-Gutachten vorbereiten und umbauen lassen. Seit Anfang September 2023 steht er bei mir in der Halle. Die originale Verkaufsanzeige des Auktionshauses findet man ebenfalls noch auf der Homepage. Laut Jennifer wurde die Laufleistung in der Anzeige auf Grund des 5-Stelligen Tachos, des eher geringen Fahrzeugwertes und des Alters des Buick nur geschätzt. Jennifer geht ebenso wie ich davon aus das die aktuell rund 97tsd Meilen die tatsächliche Laufleistung ist. Der optische Zustand von z.B. Motor und der Pedale würden ebenfalls dafür sprechen. Belegbar sind rund 15tsd Meilen in 18 Jahren. (1975-1979 und 2008-2022). Daher ist eine restliche Laufleistung von ca. 81tsd Meilen in 29 Jahren (1979-2008) durchaus denkbar. Diverse Bilder, die von Jennifer gemacht wurden, liegen ebenfalls bei meinen Unterlagen.
Zustand Karosserie In den 90ern wurde das Landau Vinyl-Dach entfernt und die Karosserie oberflächlich komplett nachlackiert. Dabei wurden manche Dinge leider nicht ganz genau genommen. Gerade bei der Montage der Trim Teile und der Türen. Der verwendete Spachtel ist an diversen Stellen gerissen und der Lack blüht dadurch leicht auf. Man sieht deutlich, wo das Vinyldach früher mal war. Das Lack Bild ist auf der ganzen Karosserie nicht gleichmäßig. Es gibt teilweise Wolken/Nebelbildung und leicht Matte stellen. Im Gesamtbild schaut der Lack aber trotzdem gut aus. Im Wasserauslauf links ist er leider auf einem 3x4 cm großen Stück durchgerostet, hier war der Kanal wohl mal verstopft. Der Beifahrerfußraum musste auf Grund von Lochfraß schon geschweißt und instandgesetzt werden. Der Grund für den Rostbefall war ein, über längere Zeit, undichter Wärmetauscher. Die Feuchtigkeit konnte auf Grund der stärke des Innenraumteppichs nicht entweichen und führte zwangsläufig zu Rostlöchern. Der Wärmetauscher wurde daraufhin gegen einen neuen ersetzt. Nach dem Schweißen wurde alles versiegelt und gegen neuen Rost geschützt. Seit dem ist alles trocken. Kleinere Dellen und Kratzer sind auf der ganzen Karosserie vorhanden und bei dem Alter vollkommen normal. Und ein paar Trim Teile fehlen oder sind gebrochen. Die Zierleiste an den hinteren Seitenscheiben wurden nach der Demontage des Vinyl Daches gegen universal Chrom/Kunststoffleisten (gibt es ATU auch in Amerika? Die Sitze wurden vor der Auslieferung in den USA neu bezogen und sind daher in einem guten Zustand. Auch der Teppichboden ist noch schön und nicht verschlissen. Da das alte Röhren Radio im Armaturenbrett nicht mehr funktioniert wurde von mir ein USB Radio unterhalb des Armaturenbrettes angebracht. Das kann jederzeit rückstandslos wieder entfernt werden. Unter der Hutablage habe ich Lautsprecher vom neuen Mini One (passen 1:1 in die Originalhalterungen) verbaut. Dazu musste ich nur die Verkabelung vom Radio zu den Lautsprechern anpassen, da die alten nur mit einem Kabel angesteuert wurden. Der Himmel hängt auf Grund seiner Konstruktion ohne Schaumstoff nicht durch. Buick hat damals zur Schalldämmung (und für den Überrollschutz) eine zweite (innere) Blechhaut verbaut. Thema Elektrik, hier musste ich am Anfang 2 Baustellen aufarbeiten. Die Verkleidungen sind vollständig aber haben diverse Abnutzungen, was aber auch hier bei dem alter normal ist. Gerade das Armaturenbrett weißt 3 Risse auf, da hier aber nachträglich eine Abdeckung darüber gelegt wurde sieht man davon kaum etwas. An den seitlichen Ecken zu den A-Säulen hin ist das Armaturenbrett auch rissig. Um weiteren Schaden beim Ein- bzw. Aussteigen zu verhindern wurde Klebeband an diese Stellen verklebt. Nicht gerade schön aber zweckmäßig. Im Kofferraum fehlen die Seitenverkleidungen, dafür ist aber das alte Reserverad inkl. des vermutlich noch originalen Ersatzreifen von 1975 montiert und der originale Wagenheber ist ebenfalls noch vorhanden. Die Kofferraumbeleuchtung (wenn man sie so bezeichnen will) funktioniert auch noch tadellos. An dieser Stelle möchte ich kurz auf die Dichtungen der Karosserie eingehen. Die Türdichtungen an den Türen selbst waren, als ich den Buick bekommen hatte, komplett zerbröselt und hart. Dies habe ich gegen neue von Steele Rubber aus den USA ersetzt. Die Türdichtungen an der Karosserie wurden dem Anschein nach schon einmal in den USA erneuert. Diese Dichtungen sind aber wohl eher „Meterware“ gewesen da sie nur bedingt zum Buick passen. Daher dichten sie auch nicht zu 100% ab. Bei der Beifahrerseite habe ich durch das Anbringen einer zusätzlichen Moosgummi Dichtung einer Verbesserung erzielen können. Steele Rubber hat auch diese Dichtungen nach originalem Vorbild im Programm und werden spätestens in der Winterpause gegen die aktuellen ausgetauscht. Da alle Scheiben von Werk aus nur geklebt sind und der Kleber über die Jahrzehnte natürlich altert und schrumpft, mussten an der Front- bzw. Heckscheibe ein paar Stellen nachgearbeitet werden. Die Seitenscheibe hinten rechts wurde von mir komplett neu eingeklebt da diese deutlich sichtbar undicht gewesen ist. Da durch den Feuchtigkeitseintritt die Dämmung unterhalb der Rückbank feucht und modrig war, wurde diese von mir komplett gegen eine neue aus dem Oldtimer Zubehör ausgetauscht. Seitdem ist alles trocken und auch der modrige Geruch im Innenraum ist weg. Zustand Technik Ich habe mir nach dem Kauf als erstes die originalen Werkstatthandbücher von Buick (Technik) und Fisher (Karosserie) aus dem Jahr 1975, sowie eine auf Deutsch verfasste Betriebsanleitung (wurde für Schweizer Modelle herausgegeben) zugelegt. So ausgestattet konnte es mit den ersten Reparaturen und Verbesserungen los gehen. In den USA wurden schon früher diverse wichtige Arbeiten durchgeführt. Unter anderem: - Vergaser komplett überholt (2019) Die Klimaanlage wurde schon 2020 in den Staaten auf R134a umgerüstet und funktioniert. Während der ersten Probefahrt beim Händler ist die Ölpumpe ausgefallen, zum Glück hatte die Warnanzeige funktioniert. Leider hatte sich ein Stück von der Dichtungsmasse der Ölwanne im Kolben verklemmt, so das dieser nicht mehr arbeiten konnte. Im Anschluss wurde die Ölpumpe überholt und seit dem gibt es keine Druckprobleme mehr. Den Motoröl Stand konnte ich am Anfang nicht ganz genau prüfen da der von TP-Motors nachträglich verwendete Ölmessstab von einem 1970er 455er Motor gewesen war. Die Füllstandsanzeige war zu dem Zeitpunkt auf Grund anderer Ölwannen Ausmaße anders als 1975. Das habe ich auch erst später nach diversen Recherchen im Internet herausgefunden. Auch hier weiß ich nicht warum der ausgetauscht wurde. Ich habe mir einen Repro-Stab von Summit Racing mit original Teilenummer besorgt. Jetzt kann ich problemlos den Stand prüfen. Probleme hatte ich am Anfang auch beim Anlassen aber nicht der Motor oder der Anlasser selbst waren der Grund, sondern eine nicht fachgerecht montierte Masseleitung von Batterie zum Motor. Das Massekabel wurde schon nach kurzem orgeln richtig heiß. Das Problem war wohl das bei der Montage des Kabelbaum die Kontaktfläche am Motor nicht gereinigt wurde. Die Batterie hatte nur über den kurzen Gewindegang einen Masseschluss gehabt. Nachdem ich alles von Öl und Dreck befreit und den Bereich um das Gewinde am Motor mit Schleifpapier behandelt hatte, war das Thema auch schon behoben. Ich vermute das ein zu hoher Übergangswiderstand an dem Punkt beim betätigen des Anlassers der Auslöser war. Da der Katalysator zusammengefallen war wurde dieser noch vor der TÜV Abnahme ausgeräumt. Da man das vor allem beim Beschleunigen hört, ist die Überlegung das Gehäuse als zusätzlichen Schalldämpfer umzubauen oder durch ein durchgehendes Rohr (gab es 1975 als Option auch) zu ersetzen. Der Krümmer auf der Fahrerseite war gerissen gewesen. Dies ist bei den originalen Gusskrümmern leider mit dem alter normal. Dieser wurde von einer Fachwerkstatt, soweit es ging, geschweißt. Er ist nicht zu 100% dicht, aber das hört man so gut wie kaum und ein Abgasgeruch ist gar nicht festzustellen. Das TH-400 Getriebe hatte am Anfang hart und deutlich spürbar geschalten. Ursache war eine defekte Unterdruckleitung zum Modulator Valve. Seitdem beides erneuert wurde, schaltet das Getriebe wieder butterweich. Auf Grund des nicht bekannten alters der verbauten Teile wie z.B. Luftfilter, Zündkerzen, PCV-Valve, Filter für die KW-Entlüftung, Filter des Aktivkohlebehälter etc. wurden diese von mir vorsorglich getauscht. Stichwort PCV-Valve: Als ich den Buick bekommen hatte fehlte der kleine Filter für die KW-Gehäuse Entlüftung im Filterkasten und das wohl schon länger. Nach dem ich einen neuen inkl. Adapter verbaut hatte, ist mir aufgefallen das dieser schon nach der ersten Fahrt mit Öl benetzt war. Ich dachte das wäre normal aber nach dem ich mich mit dem PCV System beschäftigt hatte, war klar das es das nicht ist. Der Motor muss hier die Luft ansaugen nicht den Überdruck ablassen. Eine kurzfristige Reinigung des verbauten PCV-Valves hatte keine Besserung gebracht. Erst seit dem ich ein neues von AC-Delco eingebaut habe ist der Filter sauber geblieben. Jetzt funktioniert auch das wieder wie es soll. Alle bisher erledigten Arbeiten seit Mai 2023 im Überblick (Stand 08.07.2024): |
ist, bitte ich über eventuelle Fehler usw. hinweg zusehen. Seht es mir auch nach das ich nicht für jeden Absatz passende Bilder hochladen kann. Ich habe die letzten Monate zwar gefühlt hunderte von Bilder gemacht, da ich jeden Arbeitsschritt soweit möglich auch bildlich dokumentiere aber die hier alle einzustellen überfordert mich aktuell etwas.
Mon Jul 29 13:55:04 CEST 2024 |
Astra-f-anatic
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Buick, Electra
Hallo liebe Mitleser, nachdem ich in den ersten Blog Artikel auf schon Vergangene Arbeiten und Details eingegangen bin geht es in diesem Artikel um eine Aktuelle Problemlösung.
Die Ausgangssituation
Schon als ich letztes Jahr meinen Buick bekommen hatte, ist es mir schon seltsam vorgekommen das sich der Anlasser teilweise sehr schwer getan hat den Motor zu starten. Wobei selbst diese schwachen Umdrehungen ausgereicht haben um den Motor zum laufen zu bringen.
Gerade im kalten Zustand hat es sich immer so angehört und auch angefühlt als ob die Batterie leer ist oder zumindest leer gezogen wird. Hier kam erschwerend hinzu das durch die geringe Drehzahl vom Anlasser die Benzinpumpe so gut wie nichts gefördert hat. Hier musste ich umständlich nach längerer Standzeit per Hand Benzin in die Vergaserkammer füllen.
Im warmen Zustand war es teilweise sogar schlechter, speziell wenn der Motor erst kurz zuvor abgestellt wurde.
Auf die Hitze Problematik mit dem Massekabel von Motor zu Batterie bin ich schon in meinem früheren Artikel (Kabelsalat...) zum Teil eingegangen. Jedes Mal wenn der Anlasser, teilweise nur kurz betätigt wurde, ist der Massepunkt an der Batterie heiß geworden. Mit Reinigung des Massepunkt am Motor wurde es zwar etwas besser aber es war nie ganz weg.
Aktuelles Problem:
Am Freitag den 19.07.24 musste ich den Anlasser auf Grund leerer Schwimmerkammern im Vergaser mal wieder etwas öfter und länger betätigen und beim 2 Mal ging es nur noch "Wup...Wup...aus". Trotz Überbrückungshilfe und Klopfen auf die Magnetspule machte der Anlasser keinen Mucks mehr.
Darauf hin habe ich den Anlasser ausgebaut und außerhalb vom Fahrzeug getestet:
Zu erst die Magnetspule. Bei diesem Test habe ich per Überbrückungskabel Dauerplus auf die Spule gelegt und mit einem separaten Kabel den Zündungsstrom simuliert. Sobald ich auf den Zündungsplus Anschluss von der Magnetspule mit dem kleinen Strom führenden Kabel gegangen bin, sind die Funken geflogen.
Daraufhin habe ich die Spule geöffnet und wie man anhand der Vergleichsbilder mit einer anderen, gebrauchten Spule aus meinem Teilebestand, erkennen kann scheinen hier schon öfter größere Mengen an Strom durch gelaufen zu sein. Der Verschleiß in der aktuellen Spule ist deutlich sichtbarer als bei der anderen.
Im Anschluss habe ich den Starter selbst getestet ob dieser noch funktionstüchtig ist, in dem ich direkt mit der Plusklemme auf den Anschluss vom Starter gegangen bin. Ergebnis -> dieser machte gar keine Bewegung mehr.
Daher habe ich dann auch den Starter zur Überprüfung zerlegt und schon vor der Demontage roch er nach verschmorten Kunststoff.
Deutlich zu erkennen war gleich am Anfang das die Isolierungen der Kupferbänder im Starter komplett schwarz geröstet wurden. Die Schrauben für das Startergehäuse waren ebenfalls schwarz und auch schon leicht verzogen. Die Kohlen an den Führungen waren zudem sichtbar eingerissen was, genauso wie bei den Schrauben, auf eine höhere Hitzeentwicklung schließen lässt.
Ich denke die folgenden Bilder sprechen für sich:
Neuer Anlasser
Nach dem feststand das der alte Anlasser nicht mehr zu retten ist, habe ich einen komplett neu überholten Anlasser von BBB Industries bestellt. Geliefert wurde aber einer der Fa. Remy, was mich am Anfang etwas verwunderte.
Beide Firmen gehören, soweit ich das ermitteln konnte aber wohl schon seit etlichen Jahren zusammen.
Anbei ein paar Bilder vom direkten Vergleich der beiden Anlasser:
Den neuen Anlasser habe ich dann mit den originalen Schrauben und dem vorgeschriebenen Drehmoment aus dem WHB 35 Lbs -> 47,5 Nm festgezogen.
Abstandstest
Bei dem neuen Anlasser war eine sehr humoristische und zugleich interessante Anleitung mit dabei, ob und wann man Shims (Unterlegscheiben) bei der Anlasser Montage verwenden sollte.
Da ich am Anfang keine Shims zur Hand hatte und ich das Ritzel vom Anlasser nicht manuell in Richtung Flex-Plate schieben konnte, habe ich mich mit einem anderen Trick aus dem Netz beholfen.
In den USA nutzen manche einen 1/8 inch (3,17mm) L-Winkel Inbusschlüssel um den Abstand zwischen der Welle des Anlasser Ritzel und den Zähnen der Flex-Plate zu prüfen. Passt der Schlüssel ohne zu klemmen und ohne großes Spiel dazwischen, kann man davon ausgehen das auch das Ritzel selbst gut in die Flex-Plate greift.
Ich habe einen Metrischen 3mm Inbusschlüssel genommen. Von Kante zu Kante entspricht dieser Rechnerisch ca. +/- 3,4mm. Die Messung mit dem Messchieber bei meinem Schlüssel hatte eine Breite von ca. 3,2mm von Kante zu Kante ergeben. Daher habe ich diesen verwendet und er hat auch ohne Spiel gut in den Zwischenraum gepasst.
Das Ritzel fährt ohne Geräusche aus und ohne zu klemmen wieder ein
Neu Verkabelung
In der Zwischenzeit habe ich mich auch mit der in den USA neu verlegten Verkabelung im Buick doch nochmal etwas genauer auseinander gesetzt.
In Amerika werden die Kabelquerschnitte in AWG (American-Wire-Gauge) angegeben. Der Unterschied zu unseren Deutschen Angaben ist, je kleiner die Zahl vor dem "AWG" (z.B. 4 AWG) um so größer der Querschnitt des Kabels. Zum Glück gibt es solche Listen im Netz, damit fällt das umrechnen einfacher.
Und schon hat bei mir das Verwirrspiel begonnen.
Laut WHB benötigt der 455cui 2 AWG (35mm²) Batteriekabel zum Starter.
Laut US-Rechnung wurden 8 AWG (9mm²) verlegt
Den äußeren Abmaßen der Kabel nach wurden aber 4 AWG (20mm²) verwendet.
Eine Messung der Kabelstärke ohne Isolierung ergab jeweils einen Durchmesser von ca. 5,5mm -> was einem Durchschnitt von ca. 23mm² entspricht (in etwas 4 AWG). Also 35% weniger als vorgegeben.
Ich gehen davon aus das dies zumindest zum Teil ein Grund ist warum der Anlasser schon nach 4 Jahren und ca. 3000 Meilen den Dienst quittiert hat. Wichtiger ist das man eine zu geringe Dimensionierung von stromführenden Kabeln, im Hinblick auf die Gefahr eines Kabelbrandes, nicht unterschätzen darf.
Daher habe ich mir einen komplett neuen Satz 35mm² Kabel besorgt. Dieser wurde schon mit einer Schutzummantelung ausgeliefert und soll Umgebungstemperaturen von bis zu 200°C standhalten. Leider ist das schwarze Kabel für die Masse zwar gut 50cm zu lang aber kürzen wollte ich es nicht da die Verarbeitung der Kabel wirklich sehr gut ist.
Das Rote Schutzrohr ist das Pluskabel zum Anlasser, das schwarze geht vom Anlasser zum Motorkabelbaum
Neues Massekabel an den alten Massepunkt am Motor
(Hier werde ich aber nochmal nach Arbeiten, um das Kabel noch etwas weiter weg vom Krümmer zu bringen.)
Da ich neue Klemmen für die Batterie verwendet habe konnte ich an der Batterie für ein wenig mehr an Sicherheit sorgen.
Die alten US Adapter hatten ein gutes Stück unter den Polabdeckungen herausgeschaut. Daher hatte ich bei der Plusleitung Isolierband als zusätzlichen Schutz verwendet.
Ich habe deswegen Universal EU Polklemmen verwendet und die neuen Kabel an diese verschraubt. Optimal sind die bei den Kabel mitgelieferten Abdeckungen aus Silikon. Diese lassen sich gut über die Pole + Klemmen ziehen und Schützen zudem auch noch vor Schmutz und Feuchtigkeit.
Damit sind beide Pole sauber und sicher abgedeckt.
Endergebnis
Am letzten Samstag habe ich, wetterbedingt, dann die ersten Startversuche erstmal nur in der heimischen Halle durchgeführt. Diese waren zumindest schonmal viel versprechend. Der Anlasser dreht bedeutend schneller als der Alte, was den Effekt hat das die Benzinpumpe während des Startvorgangs besser arbeitet und die leeren Schwimmerkammern schneller wieder auffüllt. Der andere Positive Effekt ist das jetzt das Massekabel kalt bleibt. Was wohl zum einen an dem größeren Kabelquerschnitt und zum anderen aber sicher auch am neuen Anlasser liegt.
Auch das Starten wenn der Motor warm ist, scheint jetzt auch deutlich leichter zu gehen. Ich habe es einmal in der Halle getestet und da sprang er unter einer Sekunde an. Zu schnell für mich, da ich in dem Moment nicht schnell genug den Zündschlüssel von Position "Start" auf "Run" zurück gedreht habe.
Es klingt nicht so gut wenn der Anlasser, wenn auch nur kurz, mit dem Motor mit dreht. Daher muss ich da in Zukunft mehr aufpassen um den neuen Anlasser nicht in kurzer Zeit zu verheizen.
Ob sich das ganze in Zukunft weiter so positiv bewährt wird sich raustellen aber ich bin jetzt schon von der Verbesserung begeistert.