Sat Jan 15 09:27:47 CET 2022
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C7, C7 Stingray, Chevrolet, Corvette, Memory
Die Corvette C6 hatte die Latte für eine Nachfolgerin schon sehr hochgelegt. Die Basiscorvette war jetzt schon ein sehr gutes Auto, die Z06 war ein richtiges Tracktool und die ZR1 vollzog die Wandlung zum Vorschlaghammer. Da musste die neue Generation natürlich noch ein Stückchen drauflegen um die verwöhnte Fachpresse zu überzeugen! Geschichte So entschied man sich zwar die Corvette nicht komplett einzustellen, aber das alte Frontmotorkonzept mit dem Hinterradantrieb beizubehalten um Kosten zu sparen. Durch die finanziellen Probleme hatte sich auch die geplante Markteinführung für das Jahr 2011 nach hinten verschoben, aber dazu später mehr. Karosserie & Chassis
Weiterhin wurde bei dem Design der C7 viel mehr Wert auf aerodynamischen Grip gelegt, da man hier bei der C6 schon an die Grenzen des machbaren kam was den mechanischen Grip anging und das wurde auch in dem ein oder anderen Test bereits deutlich, wie beispielsweise beim Sport Auto Supertest in dem der C6 zwar super Fahrleistungen in jeder Hinsicht attestiert wurden, wo die Tester allerdings auch konstatierten, dass ohne mehr Aerodynamik die Grenzen der Fahrdynamik schwerlich weiter verschoben werden können. So gab es gefühlt kein Karosserieteil welches nicht irgendeinen aerodynamischen Zweck erfüllte, sei es um den Anpressdruck zu verbessern oder die Kühlung. Die C7 hatte an der Front einen größeren Kühlerschlund, in der Haube eine Abluftöffnung für die Motorhitze, große Auslassöffnungen in den vorderen Kotflügeln, Öffnungen auf den hinteren Kotflügeln und Gitter am Heck. Man sieht das ganz gut auf den Fotos auf denen die Luftströme dargestellt sind, dort sieht man auch wo die kühle Luft rein und wo warme Luft abgeführt wird. So modern das neue Design auch wirkte, die Wurzeln verleugnete man nicht. Passend zur Wiedereinführung des Stingray Namens, nahm man sich bei der Form die C2 zum Vorbild. Man sieht das schön an den Proportionen, dem abfallenden Heck und den Wölbungen auf den Kotflügeln welche schon bei C2 und C3 einen Mantarochen nachahmten. In das Styling hatte man jetzt auch fix einen Spoiler integriert um dem Thema Abtrieb schon von Anfang an Rechnung zu tragen. Auch bei der C7 arbeitete man wieder eng mit dem Corvette Rennteam zusammen und so entwickelte man Straßen- und Rennversion wieder Hand in Hand mit den entsprechenden Vorteilen.
Das Grundrezept mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen blieb erhalten, allerdings entwickelte man die Querlenker komplett neu. Die unteren Querlenker waren jetzt hohl, was insgesamt 4kg Gewicht sparte. Auch die hinteren Spurstangen bekamen die gleiche Kur spendiert, wodurch hier knapp über 1kg eingespart werden konnte. Ab Werk bekam die C7 35mm Bilstein Monotube Dämpfer, welche schräg an den Querlenkern aufgehängt waren. Diese sollte dafür sorgen das Geräusche, Vibrationen und Bodenunebenheiten so gut wie möglich aus der Fahrgastzelle ferngehalten werden. Für das Z51 Paket setzte man auf 45mm Dämpfer von Bilstein um auf der Rennstrecke eine noch bessere Kontrolle zu ermöglichen. Auch GM's Magnetic Ride Fahrwerk war in seiner neuesten Ausbaustufe war wieder am Start, dieses mal mit um 40% schnelleren Reaktionszeiten was den Komfort und das Handling noch einmal stark verbesserte. Die Federung übernahmen wieder die GFK Querblattfedern welche im Zuge der Entwicklung ebenso ein Update bekamen.
Ausgestattet mit dem Z51 Paket konnte die C7 so Querbeschleunigungen von über 1G auf dem Skid-Pad erreichen. Damit lag die Basiscorvette schon auf dem Niveau der C6 Grand Sport! Der Benchmark für die C7 Stingray war die C6 Z06, heißt die Basiscorvette sollte mindestens diese Performance erreichen. Natürlich reicht es da nicht einfach nur weiter am Chassis zu drehen. Für vergleichbare Rundenzeiten braucht es auch entsprechend mehr Feuerkraft! Motoren Wo das Chassis weiter verbessert wurde, so durfte der Motor da nicht zurückstehen. Aus dem Mittelmotorkonzept wurde ja aufgrund der Insolvenz nichts. Und damit waren auch die Gerüchte um einen 5,5 Liter DOHC V8 gestorben. Stattdessen entwickelte man den LS Small Block zur 5. Generation weiter. Diese neue Small Block Generation war die LT Motorenfamilie. Für die Stingray entwickelte man den LT1, übrigens das dritte mal das Chevrolet diese Bezeichnung für einen Small Block verwendete. Auch der LT1 war, wie schon der LS1 und seine Nachfolgegeneration in Form von LS2 und LS3, ein Vollaluminiumtriebwerk. Der Hubraum von 6162 cm³ blieb erhalten und auch das grundlegende Blockdesign, welches man mit Generation III des Small Blocks eingeführt hatte, blieb erhalten. Natürlich hatte der LT1 wieder eine zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen und den klassischen Zylinderabstand von 4,4". Soweit so traditionell! Um die Leistung zu steigern, gab es einen neuen Satz Zylinderköpfe bei denen die Position von Ein-und Auslassventilen, im Vergleich zu den LS-Motoren, vertauscht wurden. Dieser Kniff wurde unter anderem deshalb nötig, da der neue Motor neben einer Direkteinspritzung auch eine Zylinderabschaltung spendiert bekam. Weiterhin wurde das Kühlsystem weiter verbessert. Darunter fällt auch eine aktive Kühlung des Kolbenbodens durch kleine Einspritzdüsen im Block. Weiterhin wurde die Verdichtung weiter gesteigert, womit man in der Hinsicht mittlerweile wieder auf dem Level der Muscle Car Ära angekommen war wo die Motoren zum Teil eine Verdichtung von über 12:1 hatten. Getriebeseitig bekam die Corvette jetzt standardmäßig ein 7-Gang Handschaltgetriebe. Auch die Freunde von Automatikgetrieben wurden wieder bedient. Im ersten Modelljahr nutzte man noch das alte 6-Stufen Wandlergetriebe welches man in der C6 eingeführt hatte, dieses wurde dann aber für das 2015er Modelljahr durch eine brandneue 8-Stufen Wandlerautomatik ersetzt. Unterm Strich blieben von der alten Corvette nur zwei Teile übrig. Der Luftfilter und der Hebel für die Haubenentriegelung, der Rest war komplett neu. Markteinführung
Zum Marktstart waren wieder eine Targa Coupe und weniger später auch ein Cabriolet erhältlich. Wie bereits erwähnt gab es zu Beginn wieder ein Z51 Performance Paket. Das Z51 Paket enthielt eine Trockensumpfschmierung, eine direktere Servolenkung, eine ganze Armada an Zusatzkühlern für Getriebe, Differential usw., größere Kühlöffnungen für die Bremse, passend dazu eine größere Bremsanlage, größere Räder mit Michelin Sport Bereifung, das elektronische Sperrdifferential und den Performance Data Recorder mit dem man seine Rundenzeiten incl. Telemetriedaten aufzeichnen konnte. Optional für das Z51 Paket war das Magnetic Ride Fahrwerk zusammen mit dem Performance Traction Management System erhältlich. Dazu gab es zum Start drei Ausstattungspakete und eine Premier Edition für Coupe und Cabrio. Dazu gab es ab Werk eine Haube aus Carbon um das Gewicht weiter zu drücken. Man hatte zwar versucht am Chassis wo es nur geht Gewicht zu sparen, aber die Neuzeit forderte Ihren Tribut und so war die neue Corvette sogar ein bisschen schwerer geraten als die C6. Für das Modelljahr 2015 flog das 6L80-E aus dem Programm und wurde durch das 8L90E ersetzt. Dazu gab es optional das Atlantic Design Package, sowie das Pacific Design Package. Diese Pakete sollten der C7 einen eigenen Touch geben. Atlantic Design Package
Pacific Design Package
Premiere Edition Die Premiere Edition war ein auf 500 Stück limitiertes Sondermodell zum Start der C7 Produktion. Alle Premiere Editions kamen in Laguna Blau und kamen mit der höchsten Ausstattungsvariante 3LT. Dazu gab es einen Innenraum in Braun in Kombination mit einem Carbon Interieur Paket. Auch das Dach bekam die Carbonkur und wurde lediglich mit Klarlack überzogen. Ansonsten gab es noch einen "Stinger" Rennstreifen auf der Haube. Als exklusives Extra gab es ein eigens für die Corvette angefertigtes Thule Kofferset. Die Autos bekamen eine entsprechend durchnummerierte Plakette im Innenraum und Ihre eigene VIN-Reihe um Originale besser identifizieren zu können. Ebenso wurde 2015 die neue C7.R vorgestellt, welche die Erfolgssträhne von C5 und C6 weiter fortführen sollte. Z06
Auf mechanischer Seite hielten größere Brembo Bremsen Einzug mit 6 Kolben Sätteln vorne und 4-Kolben Sätteln hinten. Dazu wurde die Aufhängung noch einmal überarbeitet und die Magnetic Ride Dämpfer serienmäßig verbaut. Die Karosserie bekam ein abnehmbares Dach aus Carbonfaser, einen Front Splitter, eine neue Carbon Motorhaube mit einem größeren Auslass, größere Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln und Luftleitbleche an den hinteren Kotflügeln. Weiterhin gab es einen größeren Heckspoiler und größere Öffnungen am Heck. Um die Luftzufuhr in den Motorraum zu verbessern, passte man auch hier die Luftführung an. Das hatte den Vorteil das der Ladeluftkühler besser angeströmt werden sollte. Weiterhin sollten die Veränderungen eine Art Diffusor Effekt an der Vorderachse bringen und damit den Abtrieb erhöhen. An der Vorderachse gab es 285er Räder und an der Hinterachse 335er Reifen, die vorne auf auf geschmiedeten 19 Zöllern standen, an der Hinterachse sollten 20 Zöller für einen standesgemäßen Auftritt sorgen. Den Kontakt zur Straße stellte ein Michelin Pilot Sport Reifen her. Im Innenraum bekam man ein Lenkrad mit Nappa Leder Bezug sowie ein paar nette Soft Touch Materialien, viel Aluminium, eine Volllederausstattung mit Nappa Leder, Carbonakzenten und Alcantara um die Haptik zu verbessern. Dazu gab es eine Auswahl an zwei verschiedenen Sportsitzen. Einmal die GT Sitze, welche etwas alltagstauglicher sein sollten und als Alternative die Competition Sitze für den trackorientierten Fahrer. Beide Sitze hatten einen Magnesiumrahmen und kamen mit viel Nappaleder und Carbonintarsien. Wer noch mehr Performance wollte konnte das optionale Z07 Performance Package dazu bestellen. Das Z07 Paket beinhaltete neben speziellen Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen eine noch größere Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse mit Carbon-Keramik Scheiben. Die Aufhängung wurde noch einmal aggressiver abgestimmt und so stiegen die Dämpferraten an der Vorderachse um 62% und an der Hinterachse um 22%. Oben drauf gab es dann auch neue Stabilisatorlager und die Magnetic Ride Dämpfer bekamen neue Ventile, welche die neue Dämpferabstimmung erst möglich machten. Optional gab es da noch ein Stage 2 Aero Paket. Dieses beinhaltete an der vorderen Stoßstange einen einstellbaren Splitter und kleine Flaps. Die Schweller waren jetzt aus Carbon und am Heck gab es einen größeren Heckspoiler dazu. Wer das Stage 3 Aero Paket bestelle bekam all das noch einmal in eine Nummer größer plus einstellbarem Splitter und Heckspoiler welche den Abtrieb noch weiter erhöhten. Leider stellte sich heraus das die Kühlung der Z06 für Rennstreckenbetrieb nicht ausreichend war. Kunden klagten über Motoren welche unvermittelt die Leistung rabiat runterregelten, ein Schutzmechanismus des Motors gegen Überhitzung. Auch für das 2016er Modelljahr legte GM wieder spezielle Designpakete auf, dieses Mal gleich drei Stück! Twilight Blue Design Package (RPO ZLD)
- Nur bestellbar mit Außenfarben Shark Gray, Blade Silver, Arctic White oder Night Blue. Spice Red Design Package (RPO ZLE)
- Nur bestellbar mit Außenfarben Long Beach Red Metallic Tintcoat, Shark Gray, Blade Silver und Arctic White Jet Black Suede Design Package (RPO ZLG)
- Nur bestellbar mit Außenfarben Black, Blade Silver, Arctic White und Torch Red C7.R Edition Das war aber noch nicht alles, um das Rennsportprogramm zu Ehren gab es eine Z06 in der C7.R Edition. Diese bekam man mit dem Option Code ZCR und ist hauptsächlich ein Optikpaket. Die Edition war auf 500 Stück limitiert und bekam Ihre eigene VIN. Die Hauptfeatures sind: - Schwarze Volllederausstattung mit Alcantara Intarsien Für das Modelljahr 2017 kehrte die Corvette Grand Sport zurück. Die Grans Sport enthielt quasi alle Optionen der Z06, nur eben mit dem LT1 Basismotor kombiniert. Im Detail enthält die Grand Sport folgende Ausstattungsoptionen: - Michelin Pilot Sport Pro Performance Reifen in Z06 Dimensionen
Und weil die Wiedereinführung der Corvette Grand Sport so schön war, legte Chevrolet gleich noch eine Collectors Edition der Grand Sport auf - Kotflügel Decals in Tension Blue Im gleichen Jahr stelle Chevrolet auf der Dubai International Motor Show die Nachfolgerin der Corvette C6 ZR1 vor, welche noch einmal in allen Belangen noch einmal ordentlich einen drauflegen sollte. Die Fachpresse hatte GM jahrelang wegen einer Nachfolgerin für die C6 ZR1 genervt. Man dementierte eine neue ZR1 aber geflissentlich, da diese Version ja auch tatsächlich nie in der Entwicklung der C7 vorgesehen war. Die Z06 sollte die Speerspitze der C7 Baureihe bilden, ganz davon abgesehen das die Z06 bereits die Limits des Chassis aufzeigten. Viel Luft war da nicht mehr! Leider hatte man da bei Chevrolet die Rechnung ohne die Konkurrenz gemacht, welche das PS-Wettrüsten offensiv weiter betrieben. Plötzlich waren die 650 PS der Z06 gar nicht mehr so viel, zumindest nicht mehr genug um zur absoluten PS-Elite zu gehören. Zum einen hatte die Viper in Ihrer letzten Ausbaustufe, vor Ihrem endgültigen Abgang, wieder zur Corvette aufgeschlossen, zum anderen legte Ford den GT wieder neu auf. Und dann gab es da noch die internationale Konkurrenz die zum Teil die 700 PS Schallmauer locker durchbrach. Und selbst die Pony- und New Muscle Car Fraktion bot mittlerweile mehr Feuerkraft. Die Corvette lief Gefahr ins Hintertreffen zu geraten. Also rang man sich bei GM dazu durch auf den letzten Drücker noch ein neue Topversion rauszuhauen, die C7 ZR1! ZR1
Neben dem größeren Kompressor gab es auch ein neues Einspritzsystem, welches neben der Direkteinspritzung noch einen Satz herkömmlicher Einspritzdüsen in der Ansaugung enthielt um dem Motor bei Volllast noch zusätzlichen Kraftstoff zur Verfügung stellen zu können. Die normalen Einspritzdüsen hätten einfach nicht mehr genug Kraftstoff zur Verfügung stellen können. Um die Leistung auch irgendwie handeln zu können bekam der LT5 eine stärkere Kurbelwelle sowie eine neue Schmierung um die Haltbarkeit des Motors zu gewährleisten. Zusätzlich verbesserte man das Kühlsystem für die ZR1, da man bei GM das Z06 Debakel mit den überhitzenden Motoren nicht wiederholen wollte. Insgesamt hatte die Corvette ZR1 am Ende 13 Zusatzkühler! Für die ZR1 wurden ganze vier Zusatzkühler installiert. Um die bessere Kühlung zu gewährleisten musste die vordere Schürze umgestaltet werden, wodurch diese neben dem Kühlergrill noch zwei große Kühlöffnungen erhielt durch welche dann zwei Zusatzkühler in der Front angeblasen werden sollten. Um Platz für den größeren Kompressor zu schaffen, schnitt man einfach ein großes Loch in die Haube durch das der Kompressor hinauslugte. Das Prinzip ist ähnlich der Shaker Hoods die es bei den Mopars der späten 60er und frühen 70er gab. Damit das ganze optisch auch passte bekam die Haube eine große Hutze die optisch bündig mit der Oberseite des Kompressors abschloss. Mit der neuen Haube wirkte die C7 gleich deutlich martialischer und die Sicht aus der Frontscheibe litt auch nur ein GANZ klein wenig darunter Für die ZR1 entwickelte man, in Zusammenarbeit mit dem Corvette Rennteam von Pratt & Miller, ein eigenes Aerodynamikpaket welches exzessiv im Windtunnel getestet wurde. Das Paket enthielt einen größeren Heckspoiler welcher nun fix mit der Karosserie verschraubt war (andere C7 Modelle wie die Z06 hatten eher so eine Art angeclipste Abrisskante). Dazu gab es einen neuen, mächtigen Splitter an der Front und einen neuen Diffusor am Unterboden. Eine Klappenauspuffanlage rundete das Serienpaket ab! So ausgerüstet lief die ZR1 ca. 345 Km/h schnell. Für den maximalen Abtrieb entwickelte man das ZTK Performance Package. Auffälligstes Ausstattungsmerkmal dieses Pakets war der mächtige Heckflügel im Rennsportformat, welcher den Abtrieb um 60% erhöhte. Allerdings litt darunter auch die Höchstgeschwindigkeit! Durch das ZTK Paket bekam der große Splitter an der Front noch kleine Flügelchen an den Seiten welche für noch mehr Abtrieb und Stabilität sorgen sollten. Mit diesem Paket generierte die ZR1 431 kg Abtrieb. Für das ZTK Paket passte Chevrolet die Abstimmung des Magnetic Rides und der Karosserie an um die maximale Kurvengeschwindigkeit rauszuholen. Dafür bekam man dann Michelin Pilot Sport Cup 2 statt der normalen Michelin Super Sport Bereifung. Auch wenn man durch exzessiven Einsatz von Carbon versuchte das Gewicht zu drücken, so wog die ZR1 doch mehr. Ein Großteil des Mehrgewichts ging auf das Konto des schwereren Motors und vor allem des deutlich erweiterten Kühlsystems. Am Ende brachte die ZR1 1614 kg auf die Waage. Das ebenso erhältliche Cabrio wog 27kg mehr, da man für das Cabrio das Chassis verstärken musste. Wie gesagt, das Chassis der C7 war nie für diese Art roher Gewalt ausgelegt. Die ZR1 war mit beiden Getrieben erhältlich und immer mit der Carbon Keramik Bremse ausgerüstet. Im Innenraum gab es mal wieder Nappaleder in rauen Mengen, ein Carbon Lenkrad, eine Bose Sound System und noch viele weitere Komfort- und Performanceoptionen. Das war Sie nun also, die ultimative C7. Der Zenit der gesamten Baureihe, der ungekrönte König unter den amerikanischen Sportwagen! Die stärkste Seriencorvette bis heute und dazu die letzte nach dem alten Frontmotor/Hinterradantrieb Rezept. Bei Tests erreichte die ZR1 eine 0-100 Zeit in 3 Sekunden glatt und eine Zeit auf der Viertelmeile von 10,8 Sekunden. Für ein Serienfahrzeug ist das unheimlich schnell. Während die Tests die Power des neuen Motors lobten, war dies auch die größte Schwachstelle der ZR1. Die neuen Änderungen am Chassis verbesserten zwar grundsätzlich das Handling, allerdings war der Motor in seiner Leistungsabgabe so brutal das jeder Gasstoß zu viel das Heck auskeilen lässt was dem Thema Rundenzeiten nicht gerade zuträglich ist. Das Konzept war in der Hinsicht einfach ein Ende, auch einer der Gründe warum man für Generation 8 dann auch auf das geplante Mittelmotorkonzept umgestiegen ist. Für Rekordjäger war die ZR1 nicht die beste Wahl, allerdings für den Fahrer der eine Herausforderung suchte. Ein Auto für Fahrer die noch mit dem Auto kämpfen wollten. 2018 endete das Modelljahr etwas früher, da das Werk eine neue Lackieranlage bekam. Zusätzlich wurde das Werk für die Produktion des 2019er Modelljahres der ZR1 umgebaut was einige Arbeiten an den Bändern erforderte. Stingray, Grand Sport und Z06 wurden ganz regulär weiterverkauft. Da 2018 mal wieder ein Corvette Geburtstag anstand, gab es mit der Carbon 65 Edition (RPO Z30) mal wieder ein eigenes Jubiläumsmodell. Dieses Modell war auf 650 Einheiten limitiert und nur in Matrixgrau erhältlich. Es war ausschließlich bei der Grand Sport im 3LT Trim oder auf der Z06 im 3LZ Trim erhältlich. Dafür gab es bei den Karosserievarianten keine Beschränkungen, heißt man konnte das Paket für Coupe und Cabriolet ordern. Das Paket enthielt tonnenweise optische Gimmicks wie spezielle Streifen auf den Kotflügeln & Türen, schwarze Alufelgen mit glanzgedrehten Teilen, blaue Bremssättel, spezielle Jubiläumsembleme und so weiter und sofort. 2019 markierte das letzte Modelljahr für die C7. Auch hier dachte man sich für das letzte Modelljahr wieder etwas aus, wenn auch keine wirkliche Collectors Edition wie es Sie schon seit der C3 gab. Drivers Editions
Oliver Gavin entschied sich für Shadow Gray als Karosseriefarbe. Ansonsten schien Gavin eine Vorliebe für Rot zu haben, denn neben roten Bremssätteln, roten Grand Sport Streifen, roten Zierstreifen auf den schwarz glänzenden Felgen und einem zentralen roten Rennstreifen, welcher über Haupe, Dach und Kofferraum verläuft, war der Innenraum komplett in rotem Leder ausgeschlagen. Als kleinen Akzent am Kleider der C7 entschied sich Gavin für Außenspiegel in Carbon Optik. Jan Magnussen wählte ein weißes Außenkleid mit zwei roten Rennstreifen, für die Grand Sport Streifen wählte er grau als Farbe. Auch er entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Das Interieur kam in rot/schwarzem Leder. Antonio Garcia war der letzte im Bunde und er entschied sich für das klassische Corvette Racing Gelb als Außenfarbe. Der Powerdome auf der Haube bekam eine schwarze Folierung. Die Grand Sport Streifen behielten Ihre klassische rote Farbe. Auch Garcia entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Ich kanns verstehen, die Dinger waren schon bei den Hot Wheels cool Produktionsende GM stellte die Produktion der C7 zum Ende des Modelljahres 2019 komplett ein. Die letzte Corvette C7, ein schwarzes Z06 Coupe, wurde bei Barret Jackson im Juni 2019 für 2,7 Millionen versteigert. Das Auto wurde erst im November 2019 gebaut, so dass der Käufer noch die Möglichkeit hatte sich die Ausstattung selber zusammenstellen zu können und um sicherzustellen das der glückliche Käufer auch wirklich die aller letzte C7 bekommt Technische Daten Motoren 2013 LT1 Small Block V8
LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2014 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8
2015 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2016 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2017 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2018 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8
2019 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² Getriebe Auch für die C7 gab es wieder eine Automatik und ein Schaltgetriebe. Dieses mal kamen auch die stärkeren Motorisierungen in den Genuss der Automatik, da die 6- und 8-Gang Automaten deutlich mehr Drehmoment verdauen konnten als die alten 4-Gang Automaten wie es Sie noch in der C5 gab. Grundsätzlich gab es zwei verschiedene Differentiale bei der C7, ein Standard Differential und eins für die Modelle mit dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferential. Automatikgetriebe Die Corvette C7 kam grundsätzlich mit einem Automatikgetriebe, allerdings übernahm man für das erste Modelljahr noch das alte 6L80E Getriebe. Bereits im 2015er Modelljahr kam das neue 8L90 Getriebe auf den Markt. Das 6L80E kam 2005 auf den Markt und war quasi schon alt als es in der C7 verbaut wurde. Da eh ein modernerer Nachfolger für das 6L80 feststand, wurde dieses bereits im zweiten Modelljahr der C7 eingestellt und durch das 8L90 ersetzt. Für das 6L80 gab es verschiedene Achsübersetzungen. Standardmäßig kam eine 2.56er Übersetzung zum Einsatz, für die 2.73er Übersetzung musste man zum Z51 Paket greifen. GM 6L80 Gänge: 6 Das 8L90 war der Nachfolger für das 6L80 und bekam 8-Gänge statt der 6 des Vorgängers. Dies hatte den Vorteil das man auf der einen Seite die Übersetzungen in den unteren Gängen für die Performance enger stufen kann, auf der anderen Seite die oberen Gänge aber sehr lang auslegen konnte was wiederum dem Verbrauch bei normalem Alltagsbetrieb drückte. Für das 8L90 verlängerte man auch die standardmäßige Hinterachsübersetzung auf 2.41 was schon sehr lang ist. Aber die Autos haben die Power ja auch, also über eine langsame Beschleunigung muss sich hier niemand sorgen GM 8L90 Gänge: 8 Schaltgetriebe Das Tremec TR-6070 war eine Weiterentwicklung des TR-6060, welches wiederum auf dem T56 basierte. Die größte Neuerung war wohl das es sich bei dem TR-6070 um ein 7-Gang Handschaltgetriebe handelt. Neben Chevrolet hatte auch Porsche das mal ausprobiert. Viele Testfahrer und Journalisten störten sich an der etwas störrigen Schaltbarkeit des TR-6070 und dazu auch daran das man sich schnell mal beim schalten in den 7. Gang verirrt. Da dieser Gang brutal lang übersetzt ist, versaut man sich so natürlich die Runde. Das ging damals soweit, dass Jim Mero, der damalige Chef-Testfahrer und Entwicklungsingneur am Nürburgring Testzentrum, einfach eine Art klappbare Sperre für den 7.Gang in die Mittelkonsole gespaxt hat Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Media <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/66MT95Xhyus" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/1BEAcHZuK-U" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/BBnjGU9h0lc" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/TEVXPb61zd4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/tYL8mliKif4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/nwvRVpEmsX4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2F_qNTEXyew" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2fFMeWn0a8o" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/FHu8iWUaXDE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/43RFj-ESlKY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/o8PbFRVEimg" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Quellen: Wikipedia, Motor Trend, Autolist, Car and Driver, gmauthority, corvette7.com, corvette-web-central, AMS, SportAuto |
Man merkt schon, die haben sich gefühlt jedes Jahr was neues ausgedacht um die Sammler bei Stange zu halten. Diese Edition war auf 1000 Stück limitiert wobei man insgesamt 935 absetzte. Geplant waren 850 Autos für den US-Markt und die restlichen 150 Stück für den Rest der Welt. Man denke jetzt nur wieder was das für die Stückzahlen eines Europamodells bedeutet......*sabber* Insgesamt wurden 784 Coupes und 151 Cabrios produziert. Die Unterschiede zur normalen Grand Sport waren:
Der Innenraum kam dagegen relativ unauffällig daher. Der komplette Innenraum wurde in schwarzes Leder gekleidet, die Ziernähte waren passend zur Außenfarbe in knalligem Gelb ausgeführt.
Mon Apr 11 09:33:21 CEST 2022 |
Swissbob
Schade dass der LS7 m.W. nirgends mit der Automatik gekoppelt wurde.
Dem M275/285 fehlte stets der Allradantrieb, im 65er BS hat er sogar 325er Reifen durchdrehen lassen.
( es gab eine Ausnahme: Der G65)
Mon Apr 11 09:44:45 CEST 2022 |
E500AMG
Als Alternative gab es den LS3 mit Automatik - die fehlenden 77 PS kann man sicher verkraften. Zudem gab es den LS3 auch in breiter Version als Grand Sport und ohne die Probleme des LS7 mit den Ventilführungen.
Ich hatte Zubehör-Alu's auf meinem SL65, glaube 11,5er mit 305er Reifen. Ich war überrascht, wie trotz des Drehmomentes die Kraft gut übertragen werden konnte - zumindest ab 20 / 25 Grad Aussentemperatur.
Der SL65 BS ist ja noch leichter und stärker als der Serien SL65. Hatte der auch ein schneller schaltendes Getriebe?
Mon Apr 11 09:45:16 CEST 2022 |
Dynamix
Glaube wenn man den Motor mit der Automatik gekoppelt hätte, wäre die Presse wieder sturm gelaufen. Zu unsportlich, sowas muss mit Handschalter ausgeliefert werden und so weiter. Damals hatte GM ja nur den 6-Gang Wandler. Für viele Pressefuzzis wohl nicht die Traumkombination mit einem Sportwagen.
Heute kommt ja kein ernsthafter Supersportwagen noch ohne Automatik aus bzw. es werden gar keine Handschaltgetriebe mehr entwickelt. Klar, die Autos werden für die Stoppuhr entwickelt weil man genau damit solche Autos verkauft. Ob die Käufer das Potenzial überhaupt abrufen können ist da nebensächlich. Und machen wir uns nix vor, die Zahl der Menschen die zum einen die Kohle für so ein Auto hat und zum anderen damit auf die Rennstrecke geht und dabei die volle Kontrolle will ist verschwindend gering. Die wollen am Ende des Tages auch nur Ihre Autos an den Mann bringen und wenn man dann durch so ein modernes Automatikgetriebe, welches den besten Rennfahrer in Sachen Schaltzeiten alt aussehen lässt, eine bessere Performance bringen kann, warum nicht?! Wenn man den Handschaltfreaks ein ähnlich eng gestuftes 10 Gang Handschaltgetriebe hinstellen würde wären auch wieder am meckern das man da ja ständig zum Knüppel greifen müsste. Deshalb macht es auch keiner. Wurde ja schon bei Corvette und 911 über die 7-Gang Getriebe gemeckert.
Deine Antwort auf "Memory Lane: Chevrolet Corvette C7"