Dorti's Bilderecke

Pontiac Tempest - Sturm im Wasserglas?

[Dortmunder 65]

Pontiac Tempest,

dieser Wagen hat mir fast den Nerv gezogen, irgendwie bekam ich keinen Bezug zu ihm obwohl ich solche Wagen liebe.

Oder habe ich mich in den letzten Monaten einfach zu intensiv mit Oldies beschäftigt?

Für diesen Wagen habe ich sehr lange nach Infos gesucht und wie meist bei US Modellen gibt es nicht viel in deutsch. Also englische Seiten durchforstet und auch hier nur immer die gleichen wenigen Infos. Ich mach mich jetzt auf die suche nach weiterer entsprechender Literatur!

Na dann will ich euch dies Wenige nicht vorenthalten.

Der Tempest wurde von Pontiac 10 Jahre lang von 1960 bis 1970 angeboten und in den ersten drei Jahren galt er als untere Mittelklasse bzw. kompakt Modell. Ab 1964 zählte der Tempest zur Mittelklasse der so genanten intermediate Modellreihe speziell der Pontiac Le Mans. Neben dem zweitürigen Le Mans Hardtop Coupe gab es den fünftürigen Kombi und die viertürige Limousine.

Als sehr ungewöhnlich gilt der Innenraum des Tempest. Hier findet man nicht die typischen Raum verkleinernden Getriebeglockenbuckel noch den großen Kardantunnel in der Mitte.

Pontiac setzte das Transaxle Prinzip des Convair ein, dabei liegt das Getriebe an der Hinterachse und wird von einer sehr dünnen flexiblen (duchhängend) Kardanwelle angetrieben.

Die selbsttragende (Y Body) Karosserie und unabhängig aufgehängten Hinterräder waren ein weiteres Novum. Standartmotor war der halbe Achtzylinder, also ein Vierzylinder mit 3,2 Liter mit Doppel- oder Vierfachvergaser. Die Leistung begann bei 112 SAE PS und ging bis 157 SAE PS. Der Kunde konnte aber auch einen 3,5 Liter V8 aus dem Hause Buick bekommen, dieser leistete auch in etwa 157 PS.

Der Le Mans wurde vom Chefingenieur John DeLorean mit einem 6,4 Liter ausgestattet und der GTO war geboren, erst im zweiten Jahr war der GTO ein eigenständiges Modell und begründete so die Geburt der Muscle Cars.

Der Kombi wurde nur etwas über 4000mal gebaut. Der Tempest war nicht der erhoffte Hit nur er bereitete für vieles den Weg.

Nicht zuletzt das Antriebsprinzip, die Herstellungskosten und die Kritiker machten es dem Tempest nicht gerade leicht. Pontiac musste viele kleine Probleme lösen, unter anderem hatten die ersten Fahrzeuge starke Vibrationen. Diese Vibrationen kamen von dem schlecht gelagertem Vierzylinder. Die Lösung lag in speziellen und größeren Gummilagern.

Auf Grund der schlechten Absatzzahlen entschloss man sich auch 1964 wieder die Starrachse mit Schraubenfedern einzubauen und der Wagen wurde größer. Pontiac nannte es Senior Kompakt!

Schon fast von den Verantwortlichen aufgegeben, zündete der GTO und wurde zum Kassenschlager.

Eigentlich hätte es den GTO nicht geben dürfen, GM wollte ein Wettrüsten der Konzernmarken unterdrücken und legte Motor/Karosseriegrößen fest.

Pontiac wollte aber seine Stellung als Hersteller von sportlichen Wagen untermauern. Die GM Bosse drückten ein Auge zu und genehmigten den Bau von 5000 Einheiten, denn sie glaubten (wie erwähnt) nicht an den Erfolg. Es wurden 32.450 GTO veräußert.

Geschichtliches und Triviales

Tempest bedeutet Sturm.

Semon E. Knudsen war Chef von Pontiac.

GTO steht eigentlich für Gran Turismo Omologato und bedeutet eine limitierte Auflage zu einer Rennserie. Diese Bezeichnung stammt ursprünglich von Ferrari und Enthusiasten waren nicht erfreut über die Anleihe.

Der Spiegel nannte damals die Fahrzeuge der US Hersteller in dieser Größe – Schrumpfstraßenkreuzer, denn sie waren immer noch größer als vergleichbare europäische Modelle.

Pontiac abgeleitet von Obwandiyag gesprochen bwon-diac

Der Name beruht auf einem Häupling der Ottawa der als einer der Anführer des Pontiac Aufstandes gilt und als einer der nordamerikanischen bedeutenden Indianer bezeichnet wird.

Ich hoffe es hat euch dennoch gefallen, über Kommentare und selbst gemachte Foto freue ich mich immer!

Danke für eure Aufmerksamkeit!

Euer Dorti

Die Dauphine -Die Käfergegnerin

[Dortmunder 65]

Renault Dauphine - Die Käfergegnerin

Ich habe für diesen Wagen lange nach Infos gesucht, um dann festzustellen es gibt mehr als man denkt. Nur die vielen kleinen Quellen miteinander zu vergleichen war sehr zeitaufwendig. Ich hoffe mal nicht allzu viel in meinen Ausführungen zu springen.

Zu der Überschrift ist nur anzumerken, dass die Dauphine in der damaligen Fachpresse meist mit dem Käfer verglichen wurde. In den damaligen Tests wurde sie im allgemeinem als das bessere Auto dargestellt. Der Käfer aber seinen Siegeszug Weltweit durchsetzen konnte, die Dauphine hingegen nach fulminanten Start in Amerika ausgebremst wurde. Dazu später bestimmt mehr.

Wie entstand der Name dieses Wagens und warum hätte es ihn fast nicht gegeben? Nach Kriegsende wurde Renault verstaatlicht und dieser wollte Renault zum reinen Nutzfahrzeughersteller umbauen.

Nur es gab wie so oft einem Mann, der sich nicht von seinem Weg abbringen lassen wollte. Im Fall Renault war es der Vorstandschef Pierre Lefaucheux, dieser lies schon ab 1949 an dem geheimen (Staatsstellen) Projekt 109 arbeiten. Im Frühjahr 1951 wagte man das Projekt 109 offiziell zu machen und 1956 war es dann soweit.

Renault baute zu der Zeit den 4 CV, mit diesem wurde die französische Bevölkerung nach dem Krieg mobil gemacht. Auf einem Bankett soll der Verwaltungsrat Marcel Wiriath gesagt haben – Der 4 CV ist die Königin, das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine (bedeutet Thronfolgerin und Delphin) sein. Der 4 CV wurde auf Grund seines Erfolges nach erscheinen der Dauphin noch 5 Jahre weiter gebaut.

Da sich aber abzeichnete, dass die Zukunft dem Frontmotor und dem Fronantrieb gehörten ist die Dauphine wohl als Zwischenmodell zu betrachten. Der wahre Nachfolger ist dann der R4 und dieser wird irgendwann mal ein Thema bei mir.

So nun versuche ich mich auf diesem von der Damenwelt bevorzugtem Modell zu konzentrieren. Die Dauphine wurde am 06.03.1956 im Palais du Chaillot in Paris und zeitgleich bei den ausländischen Anbietern vorgestellt. Dieser Kleinwagen wusste sofort zu überzeugen und schlug laut Fachzeitungen ein wie eine Bombe.

Zwei Tage später war natürlich auf dem Genfer Salon das Interesse dadurch schon sehr stark angeheizt. Die Dauphine mit ihrem Dreiganggetriebe, 630 kg, 115 km/h, 5,9 l/100 km und den Maßen 3,95m Länge, 1,52 m Breite, 2,27 m Radstand fand großen Anklang. Ihr 845ccm Motor mit 31 PS bei 4250 U/min im Heck reichten vollkommen aus. Der erste Gang war noch nicht synchronisiert.

Zur weiteren Ausstattung gehörten an den Vordertüren mit einer Kurbel versenkbare Scheiben und ausstellbare Dreiecksfenster. Die Hinteren hatten Schiebefenster und die Fronthaube hatte mittig eine Zierleiste. Unter der Fronthaube (Kofferraum)war die Batterie und ein Bremsflüssigkeitsbehälter untergebracht. Im Innenraum sah man vorn Einzelsitze und hinten eine Sitzbank. Sonnenblende, Handschuhfächer und Dachhimmel waren mit Baumwollstoff bezogen. Einen cremefarbenen Anstrich erhielt das Armaturenbrett sowie das Zweispeichenlenkrad. Selbst eine Abdeckung für ein Radiofach war vorgesehen. Das Reserverad war unter dem Kofferraum in einem von außen zugänglichen Fach untergebracht.

Im Mai 1956 gab es dann schon die erste Änderung, die Bedienkabel der Heizung liefen jetzt über die linke Dachhälfte, nicht mehr unter dem Fußbodenteppich. Ein Schiebedach und die Ferlec-Kupplung wurden optional angeboten.

1957 bekam die Dauphine andere Stoßdämpfer und die Sternfelgen des 4 CV werden durch Scheibenräder mit kleinen Schlitzen ersetzt. Wegen der Räder mussten die Bremstrommeln geändert werden. Weitere sichtbare Änderungen waren Sonnenblenden mit Kunststoffüberzug, ein Kupferzierring in den Radzierkappen und entfall der Zierleiste auf dem Kofferraumdeckel. Die 4 CV Heizung wurde durch ein Sofica Heizgebläse ersetzt, dadurch musste die Motorkurbel vom Motorraum in den Kofferraum umziehen.

Renault baute von der Dauphine von 1957 bis 1960 sogar einen Kombi (Dauphinoise) mit zwei Türen und sechs Seitenscheiben, sowie einen Pick-up. 180t Einheiten verlassen in diesem Jahr die Werkshallen von Renault. Ein neuer Motor mit etwas weniger Leistung (845ccm mit 26,5 PS) hielt Einzug.

Auf dem Pariser Salon wird die Dauphine Gordini vorgestellt und diese ist außen nur durch entsprechenden Schriftzug zu erkennen. Innerlich bekam diese Dauphine einen Motor mit neuen Zylinderkopf und einen Solex 32 PICBT Vergaser. Die Leistung stieg auf 37,5 PS bei 5000 U/min und brachte eine Spitzengeschwindigkeit von 128 km/h. In Zwei Jahren (58 u. 59) wurden etwa 500t Stück verkauft.

1958 bekam der Wagen innen neue Türgriffe und wegen der Reflektionen einen matten gräulichen und elfenbeinfarbenen Anstrich der Armaturen. Die Lüftungsdüsen gingen jetzt über die gesamte Frontscheibe. Neben dem Dachhimmel aus Polyvinylstoff bekam die Dauphine neue Sitzbezüge, Brems- und Kupplungspedal wurden eckig und größer. Der Zündverteiler des 4 CV wurde ersetzt und die Heizung nochmals erneuert. Ein Ölbadluftfilter wurde direkt auf den Vergaser gesetzt.

1959 leistet die Dauphine 31 PS und die Radzierblende kommt ohne Kupferring in der Mitte. Neben gemusterte Sitzbezüge wurde die Verstellung der Vorderen geändert. Die Bedienelemente der Heizung wurden verbessert und das Armaturenbrett war nur noch matt elfenbeinfarbig. Ende des Jahres werden andere Blinker auf dem Dach angebracht und die Floride (Okt 58 vorgesstellt) kam zu den Händlern. Der Schaltstock wurde länger und das Vierganggetriebe bekam 0,25l mehr Öl und hatte damit 1,25l Inhalt.

Die Basis für die Floride war die Dauphine Gordini, der Motor leistet 40 PS bei 5000 U/min. Es gab sie als Coupe und Cabriolet mit Hardtopoption und wahlweise mit Drei- und Vierganggetriebe.

1960 kam die Aerostable Federung von Ingenieur J.A. Gregoire in der Dauphine zum Einsatz. Diese Federung kombinierte weiche Schraubenfedern mit Gummielementen und war einer hydraulischen Federung ähnlich. 1964 kehrte Renault zum alten Prinzip zurück.

Die Türen bekamen andere Öffnungsarretierungen und die Hinteren eine Kindersicherung. Das Modell Gordini bekam den 40 PS Motor der Floride, Weißwandreifen, Scheibenwaschanlage, Zierstäbe am Heck und ein zweifarbiges Lenkrad. Weiter wurde mit viel Chrom aufgewertet, Abdeckungen auf den Fenstergummis, Türgriffe innen und Regenrinne am Dach. Die Blinker wurden eckig und wanderten unter die Scheinwerfer. Im Februar wurde die 1 000.000 Dauphine ausgeliefert, 200t gingen in die USA.

Im Oktober unterzeichnet man mit Alfa Romeo einen Lizenzvertrag zum Bau der Dauphine und Willys Overland baut in Lizenz in Brasilien.

Renault macht die ersten Versuche mit hydropneumatischen Federungen, nur kam diese aus Kostengründen nicht zum Einsatz.

1961 werden die Blinker am Dach abgeschafft und die Positionslichter wurden vorn auf den Kotflügeln angebracht. Die Abdeckung für das Radiofach erhielt den Dauphinschriftzug. Das Dreiganggetriebe war nun voll synchronisiert und der Motor im Grundmodell leistet wieder 30 PS wegen einer neuen Abstimmung. Das Gaspedal wird von der Floride in alle Dauphine übernommen.

Bei der Gordini erhielt die Radiofachabdeckung den Gordinischriftzug, die Blinker gab es rund und eckig. Die Positionslichter zierte ein Krönchenwappen und die Sitzlehnen waren verstellbar. Früh im Jahr wurde die Version Ondine eingeführt, in einigen Ländern wird die alte Bezeichnung (Gordini) beibehalten.

Bei diesem Modell gab es nun auch diverse Merkmale, Vierganggetriebe, Weißwandreifen, Stossstange vorn durch ein Chromstahlrohr verstärkt, Stahlfelgen mit runden (später eckig) Luftlöcher, Seitenblinker mit Goldkrönchen auf den Kotflügeln, Ondineschriftzüge außen rechter Kotflügel und Motorhaube und innen auf der Radiofachabdeckung. Scheibenwaschanlage mit Wasserbehälter (Plastik Sack oder Flasche) im Kofferraum, zweifarbiges Lenkrad, Armaturenbrett mit schwarzen Kunstleder überzogen, Gummiüberzug Stoßstangenhörner hinten, Vordersitze mehrfach verstellbar, verchromte Luftleitbleche seitliche Kühleröffnung und Zierleisten an den Seiten.

Dazu kamen Seitentaschen in den Vordertüren, verchromte Türöffner, Fensterkurbel und Griffe. Verkleidung der Radausbuchtung, farblich abgestimmte Stoff/ Kunstlederpolster und Teppich für den Kofferraum.

Eine Ondine Gordini wurde auch angeboten, diese wurde ohne die Schriftzüge ausgeliefert und ohne Radioabdeckung, jedoch mit dem 40PS Motor der Floride.

1962 bereinigt Renault die Bezeichnungen wieder, die Ondine wird eingestellt bzw. wieder unter Dauphine Gordini verkauft. Der Wagen erhält breitere und bequemere Sitze. Die Ölmenge im Vierganggetriebe erhöht sich auf 1,6l.

Technisch werden alle Neuerungen des R8 schon hier erprobt.

Das wohl berühmteste Modell erblickt im diesem Jahr die Verkaufsräume, die Dauphine 1093.

Die 1093 bekam andere Ansaugkrümmer, eine erhöhte Kompression, einen Solex Doppelvergaser 32 PAPI und eine neue Auspuffanlage. Mit 52 PS brachte der Wagen 140 km/h ab Werk. Der weiße Wagen (blanc Rejane 305) zierte zwei blaue Streifen die weit mittig über das ganze Fahrzeug gingen. Diese Streifen waren 25mm breit und lagen 72mm auseinander. Die Scheibengummis erhalten vorn und hinten wieder Chromleisten und an den Seiten des Wagens die Zierstäbe aus Chrom. Innen unterscheidet sich der Wagen der normalen Gordini Ausstattung durch eine Tachoanzeige bis 180 km/h und links im Armaturenträger findet ein Tourenzähler Platz.

Für die Homologation wurden 1000 Stück gebraucht, Renault verkauft im ersten Jahr schon 1650 Stück.

1963 steigt die Leistung des Basismodells auf 32PS und die Felgen mit Radzierkappen der Ondine werden übernommen. Die Armaturen und Lenkrad wurden schwarz. Die Gordini Version wurde auch einfacher gehalten, keine Gummipuffer, Seitentaschen und Lehnenverstellung.

Die 1093 erhielt 4 Scheibenbremsen und schwarze Armaturen, es werden etwa 490 Stück dieses Wagens an den Mann/Frau gebracht. Das Vierganggetriebe wurde vollsynchronisiert und fand Einzug im Modell Export, dieses Modell wurde wieder aufgewertet. Zu den schon erwähnten Chromzierrat kamen die Seitentaschen zurück und der Wagen erhielt Verankerungspunkte für Sicherheitsgurte. Intern änderte sich die Bezeichnung auf 1094. Einstellung der Gordini.

1965 In diesem Jahr konnte man Dauphine und Dauphine Export mit einer Automatik bekommen, Typ Jäger mit Tastaturgangselektion N, A, 2, 1 und R.

1966 gab es nur das Modell 1093 (94) mit Automat und die Gordini mit 40 PS wurde wieder belebt. Sah aus wie das Export Modell nur mit Renaultschriftzug und wieder einfacher ausgestattet.

1967/68 ging es dem Ende entgegen, es gab nur noch die Gordini mit 38PS. Die Letzten 1967 produzierten wurden 1968 ausgeliefert.

Ich versuche mal die Dauphine Varianten ohne die Floride mal über die Jahrgänge darzustellen um das ganze ein wenig zu entzerren.

Dophine (Basis Modell) 1956 5440 DM, 1957 5480 DM, 1958 5480 DM, 1959 5480 DM, 1960 5185 DM, 1961 5080 DM, 1962 4850 DM, 1963 4860 DM, 1964 4800 DM, 1965 4480 DM

Dauphine Gordini 1958 nur in F, 1959 nur CH und F, 1960 6035 DM, 1961 5780 DM, 1962 5555 DM, 1963 5190 DM, 1966 4790 DM, 1967 4790 DM

Dauphine Ondine 1961 nur F und CH, 1962 nur CH

Dauphin Ondine Gordini 1961 nur CH und F, 1962 nur CH

Dauphin Export 1964 5060 DM, 1965 nur F

Dauphin 1093 1962 6600 DM, 1963 6240 DM

Geschichtliches und Triviales

Renault begann das Abenteuer USA sehr erfolgreich, obwohl von den Zahlen her unterlegen, fand die Dauphine ihre Anhänger ähnlich wie der Käfer. Die US Herstelle reagieren ihrerseits mit kompakteren Modellen und nutzen jede Möglichkeit für Kampagnen gegen die Europäer.

Renault wuchs in den ersten Jahren enorm und viel zu schnell. Leider reagierten sie auf Temperaturprobleme bei der Dauphine nicht schnell genug und obwohl der Absatz stagnierte lieferte man weiter nach Amerika. Die dort auf Halde stehenden Wagen brachten Renault dazu das US Projekt erstmals einzustellen.

Der Vater der Dauphin Pierre Lefaucheux konnte den Erfolg seines Babys nicht genießen, da er am 11.02 1955 bei einem Unfall ums Leben kam. Auf der Fahr zu einem Vortragsabend kam er bei Glatteis von der Fahrbahn ab und verunglückte.

Er kam an eine Umleitungsstelle und versuchte dieser Umleitung im letzten Moment zu folgen, der Wagen war fast nicht zerstört! Lefaucheux hätte wahrscheinlich den Unfall überlebt, nur wurde er von seinem Koffer, der auf dem Rücksitz lag, im Nacken getroffen.

Viele schwärmen vom französischen Design, nur habe ich auch gelesen, dass Ghia bei der Dauphine Hand angelegt haben soll.

Ersatzteile bis auf Blechteile sind meist kein Problem da viele Bauteile auch in anderen Renault Modellen verbaut wurden.

Ein Marklage existiert in Deutschland nicht, dennoch sieht man sie ab und zu. Leider hat man auch versucht einige Modelle in die 1093 zu wandeln, dies ging in den meisten Fällen daneben. Die 1093 sind in der Regel in festen Händen und wer es dennoch versuchen möchte, sollte mit über 20t € rechnen.

Bei den anderen Modellen liegt der Preis bei gutem Zustand so bei etwa 8000 € und man sollte die zweite Generation mit dem schwarzen Armaturenbrett bevorzugen.

Ich hoffe es hat euch gefallen, Kommentare und selbst gemacht Aufnahmen sind immer erwünscht.

Euer Dorti