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Dorti's Bilderecke

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02.03.2015 20:40    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (28)

Honda S800 – Oft als Meilenstein der Automobilgeschichte betitelt

 

Und ich muss sagen, in diesem Fall zu recht. Der S800 sollte die Tür auf den europäischen Markt für Honda weit aufreißen. Honda war bereits seit 1963 auf dem Motoradmarkt schon recht erfolgreich und wollte nun mit PKWs auch ein Stück vom Kuchen ab haben.

Und die Japaner handelten nach dem Motto, wer früh aufsteht macht gute Geschäfte, denn sie waren die Ersten aus dem Land der aufgehenden Sonne. In diesem Sinne scheute man auch nicht das Autobauerland Deutschland. 1966 nutzte man zunächst das bestehende Händlernetz der Motoradsparte und startete in Hamburg.

Der S800 war das Zugpferd und hatte den N360 und N600 im Gepäck und als Zugpferd begründete er zu gleich den sportlichen Ruf von Honda.

 

Der S800 (MK1) startete schon im Januar 66 in Japan und ist dort auch unter dem Namen Esuhachi bekannt. In Europa wurde er über Paris, London und Turin der breiten Masse und Fachleuten vorgestellt. Ende 1966 wie bereits erwähnt kam die Vorstellung in Hamburg und Ende März 1967 konnte man einen erwerben.

Wobei die Europäer ausschließlich MK 2 und 3 sein sollten, da der MK 2 schon im Mai 1966 in Produktion ging. In den drei Jahren die er in Deutschland erhältlich war, wurden in etwa 2500 Einheiten verkauft und es gab ihn als Coupe und Cabriolet.

 

Der Motor des S800 war und ist seine Stärke, denn für ein Wagen seiner Klasse und Größe war diese Konstruktion beeindruckend. Bisher kannte man solche Konstruktionen nur aus höherwertigen und leistungsstärkeren Klassen. Der Motor war so gut, dass er selbst Wagen mit größeren Volumen den Schneit abkaufte.

Der Alugussmotor zauberte aus 791 cm³ 67,2 PS / 50kW und auf den Liter hochgerechnet 84,9PS. Um ihn in dem Wagen zu bekommen wurde er um 45 Grad nach links geneigt in Längsrichtung eingebaut. Dies war nicht das besondere, sondern seine Haltbarkeit und Vollgastauglichkeit. Die Nadellagerung von Pleuel und Nockenwelle verringerten die Reibung enorm, somit konnte man den Schmieröldruck gering halten und recht einfach bewerkstelligen.

Die Höchstleistung lag bei etwa 7500U/min an und Honda behauptete, dass der Motor bis 10t belastet werden könne. Dies veranlasste die TH Braunschweig den Motor auf den Prüfstand zu setzen. Bei etwa 12000 U/min soll es einen lauten Knall gegeben haben und nicht etwa der Motor, sondern den Prüfstand hatte es zerlegt. So in etwa lautet eine Anekdote.

Der Motor beeindruckte so stark, dass die europäischen Autohersteller zu den Kunden zählten und sogar Porsche soll einen erworben haben.

 

Weiter zum S800 wobei ich Vormodelle und Prototypen mal außeracht lasse und beim MK 1 der ersten Monate einsetze, wer weiß was so angeboten wird.

Der 800S verfügt über ein voll synchronisiertes Vierganggetriebe, der Antrieb erfolgt über eine Kardanwelle auf das Differential und Zwischenwelle mit Ketten links und rechts. Der Wagen hat Einzelradaufhängung weil die Kettenkästen nicht nur als Ölbad dienten, sondern auch als Schwingen. Sie werden durch Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfer (innenliegend) am Rahmen abgestützt. Fast 1000 Stück fanden den Weg an die Kunden. 752 Cabriolet Typcode AS800 Produktcode 516 und 752 Coupe Typcode AS800C Produktcode 525.

 

Der Mark 2 erhielt erstmal eine Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab und nach 732 Einheiten (69 Coupes) bekam die Vorderachse Scheibenbremsen.

Die Federung erfolgt vorn über Querlenker und Stoßdämpfer sowie längsliegende Drehstäbe welche am Rahmen befestigt sind. Die Sitze waren immer aus schwarzem Kunstleder und der Handlauf des Lenkrades Holzimitat ebenfalls aus Plaste, wobei der Rest aus Aluminium war. Die Zubehörliste war relativ kurz, Zigarettenanzünder, Sonnenblende Beifahrer, Kühlerblende, Stoßstangenhörner, Inspektionslampe, Kühlerblende und für das Cabrio zusätzlich Armstütze, Kunststoffhardtop, Abdeckplane sowie Kofferträger.

In Deutschland gab es ihn wohl in weiß, gelb oder rot und das Coupe später noch in schwarz und gold.

Der deutsche TÜV hatte natürlich mal was zu meckern, deshalb mussten vier zusätzliche Rückleuchten von Hella angebracht werden. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut. Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.

 

Honda ging beim MK 3 auf das Lichtproblem ein und änderte die Ausführung so, dass es für alle Länder passte. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte + Bremslicht und Rückfahrleuchte und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Der MK 3 Typcode AS800A Produktcode 531 u.542 kam Februar 68 zu den Händlern. Die versenkten Türgriffe und Öffner im Innenraum sind nicht gerade das Wichtigste an Änderungen am S800. Er bekam eine Zweikreisbremsanlage und einen Vergaser mit Beschleunigungspunkte. Bis dahin hatte er vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser Typ CVB36N30A1.

Die Front- und Seitenscheiben waren nun aus Verbundglas und die Heizung konnte man auch als solche bezeichnen.

Neben England, Belgien, Italien, Niederlande und der Schweiz wollte Honda nun in die USA. Dafür kamen seitliche Blinker/Reflektoren an den Wagen, nur scheiterte er wohl an der Abgasnorm.

 

In allen Publikationen wird von dem enormen Fahrspaß berichtet und wie drehfreudig der Motor ist, allerdings sollen lange Fahrten auch Kraft kosten.

Meist wurden die einst als fabelhaft geltenden holländischen Koni-Stoßdämpfer nachgerüstet, um die klare Tendenz zum Untersteuern, das sich vor allem in schnell gefahrenen engen Kurven negativ bemerkbar machte, abzudämpfen. Als Komfortbetont kann man das Fahrwerk nicht bezeichnen und für Rückenkranke wohl nicht geeignet.

Für einen Sportwagen waren alle wichtigen Anzeigen vorhanden, Tacho, Wassertemperatur, Drehzahlmesser und Benzinuhr. Öltemperatur war ja nicht nötig:

Der Wagen ist mit rund 782 Kg recht schwer bei seiner Größe und dies liegt an der konservativen Konstruktion. Für Liebhaber aber heute ein glücklicher Umstand, da dies Instandsetzungen stark vereinfacht. Die Karosserie ist mit 22 Schrauben auf den stabilen Kastenrahmen befestigt.

 

Nun sollte man nicht glauben einen schönen und gut zu erhaltenen Klassiker zu bekommen. Selbst einfachste Teile sind schwer zu bekommen und in Deutschland soll es gerade noch 150 S800 geben, einschließlich der Teileträger.

Ob dies bei ehemals fast 1200 viel oder wenig ist kann ich nicht beurteilen.

Die ganze Produktion belief sich auf fast 26000 von denen 7200 nach Europa kamen. Laut Honda soll die Zahl in Deutschland wesentlich höher sein 113 Cabrios und 171 Coupes, davon etwa die Hälfte fahrbereit. In Japan soll es von den einst 12000 noch 2800 geben.

Eigentlich genügend, dass Honda die Nachproduktion von Verschleißteilen in Angriff nehmen könnte. Wohl ist es bei den Japanern halt nicht von Interesse ihr Erbe zu erhalten.

 

So, nun freue ich mich auf eure 800S Bilder, Anekdoten und Kommentare

 

Euer Dorti


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