Memory Lane: Chevrolet Camaro Part IV

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute geht es weiter mit Teil IV der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Teil IV dreht sich entsprechend um die 4. Generation des Camaro.

Allgemeine Informationen

Generation IV kam im Jahr 1993 auf den Markt, nachdem sein Vorgänger ganze 10 Jahre gebaut wurde. Optisch kam Generation IV dabei einer kleinen Revolution gleich. Der neue Camaro war deutlich runder und wuchtiger geraten als alle seine Vorgänger. Man merkt deutlich den Einfluss den der Erfolg der asiatischen Konkurrenz auf die Entwicklung des Camaro hatte. Dies ist auch nicht verwunderlich wenn man sich die Konkurrenz ansieht die Chevrolet selbst mit dem Camaro angepeilt hatte! GM hatte als Konkurrenz für den Camaro unter anderem den Toyota Celica GTS/ES, Ford Probe sowie der Eagle Talon ES identifiziert. Einige halten Generation 4 heute noch für zu japanoid im Styling, aber damit tun Sie dem Camaro unrecht, da der Camaro durch die Verbesserungen und das windschlüpfrigere Design besser denn je wurde.

Geschichte Generation IV

Die Front mit den nach innen versetzten Hauptscheinwerfern, sowie dem Bowtie in der Stoßstange waren wohl das auffälligste Merkmal des 1993 frisch erschienenen Camaro. Die flache, aerodynamische Coupe Linie setzte sich dabei über die gesamte Länge bis zum Heck fort. Man kann ohne weiteres Parallelen zum Pontiac Banshee erkennen welcher Ende der 80er vorgestellt wurde. Eine Banshee Kopie auf Dodge Basis hatte übrigens einen Auftritt in Knight Rider 2000 (nicht anschauen, die Filmkopie sieht ziemlich unförmig aus) als neuer K.I.T.T. Gleich im Erscheinungsjahr wurde dem Camaro die Ehre zu teil als Pace Car eingesetzt zu werden. Ganz in guter alter GM Tradition legte man daher eine Sonderserie im Pace-Car Trim auf.

Ganz der bewährten Traditionen verpflichtet setzte GM beim Camaro wieder auf das bewährte Konzept aus satter Leistung kombiniert mit einem sportlichen Fahrwerk und Hinterradantrieb. Der Camaro wurde mehr als einmal mit dem Werbrespruch "closest thing to a vette yet" (frei übersetzt: Kommt einer Corvette am nächsten) beworben und im Falle von Generation IV steckte sogar ein wenig Wahrheit dahinter. Der Camaro handelte für seine Zeit ganz manierlich - trotz Starrachse- und er konnte sogar den Mustang in diversen Vergleichstests schlagen. Sein neuer, von der Corvette abgeleiteter, LT1 V8 trug seinen Teil zur guten Performance bei der der Mustang lange Zeit nichts entgegenzusetzen hatte. Die Basis bildete traditionell ein V6 Motor der zwar 3.4 Liter Hubraum hatte, dafür aber ein wenig schwächlich war. Dies änderte sich 1996 als man den alten 3.4 Liter V6 durch den deutlich kräftigeren 3.8 Liter V6 ersetzte. Dieser hatte nicht nur mehr Leistung sondern war auch sparsamer als sein Vorgänger. Der V6 hat übrigens einen Wards Award gewonnen, dafür einer der 10 besten Motoren des Jahrzehnts (Wards 10 best engines of the century award) zu sein. 1997 bekam der Camaro im Innenraum ein paar Änderungen verpasst um Ihn optisch etwas aufzuwerten. GM führte bis zum ersten Facelift im Jahr 1998 ansonsten kaum große Änderungen am Camaro durch. Als das Facelift kam gabs dafür eine umso größere Änderung!

Der LT1 V8 wurde nach 5 Jahren in Rente geschickt. Als Ersatz schickte GM eine geänderte Version des LS1 V8 der Corvette C5 ins Rennen um die Pony Car Herrschaft. Der LS1 brachte ebenso wie der neue V6 mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Er ist heute wohl der gefragteste Motor im 4th Gen Camaro. Keine 4 Jahre später stellte GM den Camaro und seinen Bruder Firebird bis auf weiteres ein. Nach 35 Jahren beendete man damit die Ära da der Camaro seit Einführung zu den bekanntesten und beliebtesten Namen im Hause Chevrolet zählte. Dafür beendete man den die Camaro Ära mit dem 35th Anniversary Sondermodell das heute bei Sammlern und Fans sehr gefragt ist. Am 27. August 2002 lief der letzte 4th Gen Camaro vom Band. GM erinnerte sich erst 2009 wieder an den Camaro aber dies ist eine andere Geschichte............

Die Technik

Der Camaro hatte mit seinem Update vor allem in Sachen Handling gewonnen was von vielen Testern honoriert wurde. An der Vorderachse kamen Doppelquerlenker mit Gasstoßdämpfern zum Einsatz. An der Hinterachse vertraute man auf eine Salisbury Achse mit Zug- und Schubstreben, Spurstreben und wie an der Vorderachse auf Gasstoßdämpfer. Scheibenbremsen vorne (später auch hinten Standard), ABS und Airbags waren Standard. Motorseitig war die Auswahl deutlich eingeschränkter als in den Generationen davor und auch die Änderungen mit den Modelljahren hielten sich deutlich in Grenzen. Grundsätzlich war der Camaro mit 2 Motoren bestellbar.

Motoren

Die Basis bildete der 3.4 Liter V6 mit ca. 160 PS wohingegen der 5.7 Liter Gen II Small Block mit dem Option Code LT1 die Topmotorisierung bildete. Satte 275 PS stellte der Motor bereit den man in ähnlicher Form auch in der Corvette vorfand. Kleiner Fun-Fact am Rande: LT1 ist ein Option Code, keine reine Motorenbezeichnung. LT1 bedeutet nichts anderes wie V8, Benzinmotor mit Einspritzung was damals auf so gut wie jeden GM V8 zutraf weswegen sich die Motoren von Corvette, Camaro und Caprice auch den Option Code teilten obwohl Sie grundsätzlich unterschiedlich waren. Der LT1 der Corvette lieferte lediglich das Grunddesign, für die F- und B-Bodys wurden technische Veränderungen durchgeführt die dem jeweiligen Charakter des Autos entgegenkommen sollten. So hatte der B-Body LT1 beispielsweise keine Zylinderköpfe aus Aluminium, sondern aus ganz normalem Eisen. Dazu kam eine andere Nockenwelle welche die Kraftentfaltung mehr in Richtung Drehzahlkeller verschieben sollte. Ein hochdrehendes Aggregat in einer Full-Size Limousine hätte auch kaum gepasst Der LT1 des Camaros war da schon näher an der Corvette, schließlich sollte er seinem Fahrer ein sportliches Fahrverhalten für den schmalen Geldbeutel bieten

1995 bekam der Camaro den brandneuen 3.8 Liter Series II V6. Dieser kam allerdings aufgrund der strengeren Abgasrichtlinien erstmal nur in den Kalifornien Modellen zum Einsatz. 1996 ersetzte er endgültig den alten L32 Motor als Basismotor des Camaro. Mit dem großen Facelift 1998 bekam der Camaro nicht nur eine neue Optik, sondern auch den brandneuen LS1 Gen III Small Block spendiert. Mit leichten Änderungen war der Motor offiziell mit 288 PS angegeben. Allerdings wird diese Zahl heute von vielen bezweifelt. Diverse Automagazine stellten den Camaro auf den Prüfstand um herauszufinden wieviel der LS1 wirklich leistete, ein durchaus normales Vorgehen bei amerikanischen Tests. Bei diesen Tests leisteten die LS1 im Camaro alle locker über 300 PS. Spätere LS1 Modelle sollen sogar die selben 345 PS gebracht haben wie die damalige Corvette! Offiziell stiegen die PS-Angaben mit jedem Modelljahr ein wenig. Der Z28 beispielsweise war in seinem letzten Modelljahr mit 310 PS angegeben, während die 35th Anniversary SS Modelle von SLP mit 325 PS aufwarteten.

1993-1996: L32 3.4 L V6, 160 PS @ 4600 u/min, 271 NM @ 3600 u/min

1995-2002: L36 3,8 L V6, 200/193* PS @ 5000 u/min, 312 NM @ 4100 u/min

1993-1997: LT1 5,7 L V8, 275 PS @ 5000 u/min, 441 NM @ 2400 u/min

1998-2002: LS1 5,7 L V8, 288* - 325 PS@ 5200 u/min, 437 NM @ 4000 u/min

*=Werksangabe für Europamodelle

Getriebe

Getriebeseitig hatte man die Wahl zwischen 3 verschiedenen Getrieben. Als Automatik kam das bewährte 4L60 Getriebe zum Einsatz welches kurz nach Einführung des neuen Camaros durch das verbesserte 4L60E ersetzt wurde. Als Schaltgetriebe kamen für die V6 Versionen zum einen das Borg Warner T-5 und für die V8 Versionen das Borg Warner T-56 zum Einsatz.

Automatik

GM 4L60/E: Das 4L60E ist eine stark verbreitete 4-Gang Automatik im GM Konzern. Das 4L60 war im Prinzip ein Turbo Hydramatic 700 R4 dessen Name ab 1993 schlicht der neuen GM Getriebenomenklatur zum Opfer fiel. Aus TH700R4 wurde deshalb 4L60. Darauf folgte bereits 1993 das neue 4L60E welches neben einigen Verbesserungen an der Mechanik jetzt auch eine elektrische Steuerung hatte welche die größte Neuheit an diesem Getriebe war. Dieses Getriebe kam bis zur Einstellung des Camaros zum Einsatz. Dieses Getriebe ist bis ca. 490 NM ausgelegt und somit mit dem V6 völlig unterfordert. Dies lässt theoretisch Spielräume für Leistungssteigerungen am V6. Für den V8 dagegen ist das Getriebe perfekt, da es noch ein wenig Puffer hat womit man von der Haltbarkeit auf der sicheren Seite ist.

Schaltgetriebe

Borg Warner T-5: Das T-5 war ein 5-Gang Handschaltgetriebe welches nur für die Basismodelle verfügbar war. Das T-5 hat seine Ursprünge in den 80er Jahren und ist ein weltweit verbreitetes Handschaltgetriebe welches für seine Robustheit geschätzt wird. Es kam mehr oder weniger unverändert bis zur Einstellung des Camaro zum Einsatz.

Borg Warner T-56: Das T-56 war ein 6-Gang Handschaltgetriebe. Dieses war allein dem Z28/SS und somit den V8 Modellen vorbehalten. Basierend auf der Hinterachsübersetzung gab es 2 Versionen des T-56. Das M28 hatten die Modelle mit der 2.,73:1 übersetzten Hinterachse während das M29 bei den Modellen mit der 3.23:1 übersetzten Hinterachse eingesetzt wurde. Das T-56 kam nicht nur bei GM zum Einsatz, sondern auch bei Aston Martin wo es seinen Weg in den DB7 schaffte. Auch heute ist dieses Getriebe sehr beliebt für Umbauten da es ein sehr standfestes Getriebe zu einem günstigen Kurs ist.

Ausstattungslinien/-pakete

Die Ausstattungslinien hatte man beim neuen Camaro deutlich geschrumpft. Im Prinzip gab es nur noch Basis und Z28 sowie später den SS, RS und die Jubiläumsmodelle. Den Anfang machten das Basismodell sowie der Z28. Wie bei Chevrolet üblich gab es auch für Camaro Nr.4 ein paar Zusatzpakete. Darunter das Y87 Performance Handling Package welches neben einem Sperrdifferential und Doppelauspuffanlage auch eine sportlichere Lenkübersetzung enthielt. Weiterhin gab es ein Sport Appearance Package (Y3F) welches aber nur für den V6 gab. Dieses enthielt nur äußerliche Retuschen die man beim V8 eh schon ohne Aufpreis bekam. Eine weitere Option war das 1LE Sportpaket das man heute noch beim Camaro findet. Dieses beinhaltet vor allem ein rundum verbessertes Fahrwerk.

Base: Das Basismodell des Camaro. Er kam bereits ab Werk mit einigen Ausstattungsdetails wie serienmäßigem Fahrer- und Beifahrerairbag, ABS, Seitenaufprallschutz, Klimaanlage, Kassettenradio, 8 Lautsprechern, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung und und und! Beliebte Zusatzoptionen waren neben den T-Tops auch der CD-Wechlser und das Sperrdifferential. Wer etwas mehr Performance wollte konnte für das Basispaket das Y87 Performance Package bestellen. Dieses beinhaltete einige nette Verbesserungen wie beispielsweise die Lenkung vom V8, eine Doppelauspuffanlage, Alufelgen auf 235er Reifen (215er Bereifung beim Europa Modell), Scheibenbremsen hinten (ab 1998 Standard bei allen Camaros), sowie ein Auburn Sperrdifferential welches ab 1999 von einem Zexel Torsen Differential abgelöst wurde. Wie schon die Lenkung, so stammten auch das Sperrdifferential sowie die Bremsen eigentlich vom V8 Modell. Je nach Getriebe bekam man unterschiedliche Übersetzungen. Wer das Schaltgetriebe geordert hatte bekam mit Y87 eine 3.23:1 Hinterachsübersetzung, wohingegen die Automatikmodelle eine 3.42er Übersetzung für die Hinterachse bekamen.

RS (Y3B): Das berühmte Rallye Sport Paket war bei den frühen 4th Gen Camaros als normale Option verfügbar bis GM diese mit dem Facelift 1998 nicht mehr anbot. Als Ausgleich führte man allerdings das Sports Appearance Package mit dem Option Code Y3F ein welches im Prinzip die gleichen Optikteile beinhaltete wie das RS Paket. Das RS Logo führte SLP erst 2001, kurz vor der Einstellung des Camaros wieder ein. Es enthielt viele nette Kleinigkeiten wie beispielsweise eine neue Front mit dem Bowtie statt dem Camaro Schriftzug. Dazu gab es Rennstreifen die wahlweise in schwarz oder silber geordert werden konnten. Nicht fehlen durften auch die RS Badges von welchen sich 3 an der Karosserie und eines im Innenraum befanden. Eine Doppelauspuffanlage mit den Z28 Endtöpfen waren ebenfalls Teil des RS Pakets. Optional gab es noch 16 Zoll Aluminiumfelgen sowie das "Rallye Sport Suspension Package".

Z28: Wer Z28 orderte bekam ordentlich was geboten für sein Geld! Neben dem V8 Motor gab es auch das 6-Gang Schaltgetriebe in Serie, Z28 Insignien am und im Fahrzeug sowie verchrohmte Leichtmetallfelgen welche Standardmäßig in 16 Zoll kamen. Ebenso bekam der Z28 235er Reifen (245er gab es gegen Aufpreis) sowie einen Satz Scheibenbremsen an der Hinterachse. Ebenso war ein Sperrdifferential sowie eine Traktionskontrolle serienmäßig an Bord. Mit dem Modelljahr 99 bekam der Z28 ein Zexel Torsen Sperrdifferential welches das alte Auburn Sperrdifferential ersetzte. Die Scheibenbremsen an der Hinterachse wurden ab 1998 ein Teil der Serienausstattung wovon auch das V6 Basismodell profitierte. Eine grundsätzliche Option für den Z28 war das 1LE Performance Package. Dieses beinhaltete neben einem verbesserten Fahrwerk mit dickeren Stabilisatoren und verstellbaren Stoßdämpfern auch noch die 3.23er Hinterachse.

SS (WU8): 1997 kam das 30th Anniversary Modell auf den Markt welches erstmals wieder das Super Sport Kürzel tragen durfte. 979 dieser Sondermodelle wurden produziert wovon 108 ein ganz besonderes Tuning verpasst bekam. Der Tuner SLP baute eine stärkere Version des LT4 V8 in den Camaro welcher es auf satte 330 PS brachte. Er war nicht nur einer der schnellsten Werkscamaros, sondern mit gut 38.000$ Einstandspreis auch der teuerste. SLP legte in den Jahren danach immer wieder getunte Modelle auf die auch offiziell von Chevolet verkauft wurden. Ab Werk wurde das SS Paket erst 1998 mit dem Facelift sowie der Einführung des LS1 wieder angeboten. 1999 bekam auch der SS das Zexel Torsen Sperrdifferential welches zeitlgleich beim Z28 eingeführt wurde. Die SS Modelle hatten zusätzlich etwas mehr Leistung als die Z28 Modelle. Ebenso hatte der SS im Gegensatz zum Z28 eine andere Motorhaube mit einem Powerdome.

Anniversary Modelle (Z4C): Zum 30. und 35. Geburtstag der Baureihe gab es spezielle Anniversary Editionen des Camaro. Die 30th Anniversary Edition kam in der Optik der Pace Cars der ersten Generation in strahlendem Weiß mit Rennstreifen in Hugger Orange. Ebenso gab es spezielle Sitze in Wagenfarbe mit einem eingestickten Camaro Logo sowie einer 30 darüber. Die 35th Anniversary Edition die 2002 auf den Markt kam markierte gleichzeitig auch den Schlusstrich für die den Camaro. Diese Edition kam in einem leuchtenden Rot oder einem satten Schwarz und hatte ein spezielles Rennstreifenpaket welches sich in einem Zielflaggenmuster verläuft. Neben 10-Speichen Alufelgen gab es auch natürlich auch wieder spezielle Badges an der Karosserie welche das Sondermodell von den normalen Modellen abgrenzten. An den Kotflügeln fanden sich Super Sport Embleme mit 35th Anniversary Schriftzug welche sich auch auf den zweifarbigen Ledersitzen und den Fußmatten wiederfanden. Die Anniversary Modelle hatten grundsätzlich den Option Code Z4C. Interessenten sollten auf jeden Fall auf diesen Option Code achten um ein Original von einem Clone zu unterscheiden. Die Anniversary Modelle haben jetzt schon Kultstatus und gute Exemplare werden für teilweise weit über 30.000$ gehandelt.

Police Package (B4C): Fernab der normalen Modelle gab es vom Camaro auch ein Special Service Police Package, traditionell unter dem Kürzel B4C bestellbar. Neben dem V8 Motor aus dem Z28 gab es wie bei den Zivilmodellen die Auswahl zwischen Schalt oder Automatikgetriebe. Für die Polizei gab es ein angepasstes Performance Fahrwerk, 245er Reifen, elektrische Fensterheber, elektrische Sitze, ein Dach in Wagenfarbe, einen 155 mph Tacho sowie einen Zusatzkühler für die Servolenkung in Serie. Einige Behörden wie die Michigan State Patrol oder die Florida Highway Patrol hatten B4C Camaros im Dienst. Besonders viele gab es davon nicht da diese Autos traditionell im Vergleich zu normalen Streifenwagen relativ teuer waren. Mit ein Grund warum B4C Camaros preislich weit über dem normalen Durchschnitt für ausgediente Polizeiautos liegen. Vielleicht lag dies auch einfach daran das der B4C Camaro ein wahrer Highway-Schreck war

Exportversion: Auch von Generation 4 gab es wieder eine Version für Europa. Diese wurde allerdings nur von 1998 - 2002 verkauft da GM es vorher mit dem Firebird versuchte. Diese Versionen erkennt man am Option Code MAE (Marketing Area Europe) auf dem SPID Sticker. Die Exportversion erkennt man ansonsten äußerlich gut an den Nebelschlussleuchten in der Stoßstange. Optisch sind die Exportmodelle so gut wie nicht von den US-Versionen zu unterscheiden da die gelben Blinker auch beim US-Camaro Serie waren. Technisch gesehen hat GM bei den Exportmodellen wieder einige in den USA aufpreispflichtige Ausstattungsoptionen in Serie gepackt. Dazu gehören unter anderem die Schalensitze sowie das Y87 Paket für V6 Käufer. Die einzigen aufpreispflichtigen Optionen waren im Prinzip nur die T-Tops für das Coupe, sowie der 6-fach elektrisch verstellbare Fahrersitz. Letzterer war allerdings beim 1SB Ausstattungspaket schon serienmäßig mit enthalten.

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Dynamix goes for a ride: BMW 318D

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute mal wieder ein kleiner Testbericht meinerseits Dieses mal habe ich mir den BMW 318d als Limousine vorgeknöpft.

1. Innenraum/Exterieur (***00)

Der Innenraum ist für meinen Geschmack leider etwas enttäuschend. Ich meine, wir sprechen hier von einem Auto das in dieser Konfiguration mal locker 45.000€ kostet, da ist das viele billige Plastik im Innenraum doch etwas enttäuschend. Dafür ist die Ausstattung mit allem gesegnet was man braucht. Klimaautomatik, Sitzheizung, Tempomate mit Limiter, Navigationssystem mit erweiterter Smartphone Anbindung und und und sind in unserem Testexemplar mit an Bord. Der Platz ist wegen des Heckantriebs und des damit verbundenen breiten Kardantunnels nicht der Brüller aber für normal große Menschen noch in Ordnung. Hinten erwarten einen nicht gerade die üppigsten Platzverhältnisse, da sollte man nicht zu groß gewachsen sein Die Sitze sind nicht zu straff und nich zu weich und beiten ausreichenden Seitenhalt. Die Bedienung gibt kaum Rätsel auf, vor allem weil es einen Licht- und einen Regensensor gibt der einem die meiste Arbeit die man im Auto noch hat abnimmt Das verbaute iDrive hat alles was das Herz begehrt. Navigation, Handyanbindung, Musik alles funktioniert wunderbar und gehört mit Recht zu den besten System in seiner Klasse. Die Sitzheitzung ist schön kräftig und lässt sich in 3 Stufen einstellen. Die Sitzverstellung dagegen ist leider etwas fummelig. Warum BMW es in der Basis nicht hinbekommt Sitze zu bauen die sich vernünftig in der Höhe verstellen lassen wissen wohl nur die Münchener selbst. Dieser "Klappmechanismus" den die Sitze haben ist jedenfalls für meine Begriffe inakzeptabel. Selbst Ford kriegt diesen "Pumpmechanismus" beim Fiesta realisiert, warum also nicht BMW in seinem wichtigsten Modell?

Versöhnlich stimmt einen dagegen wieder der Kofferraum. Dieser geht sehr tief rein und hier findet das Gepäck von 4 Personen locker Platz. Wer mehr braucht greift eh besser gleich zum Touring Damit schrammt der 3er dank des etwas billig wirkenden Innenraums deutlich an der Höchstwertung in diesem Kapitel vorbei.

2. Motor & Antrieb (***00)

Unser 3er war mit dem 150 PS starken Selbstzünder sowie dem Steptronic Getriebe ausgestattet. Der Motor ansich ist ausreichend stark und die gute Dämmung lässt im unteren Drehzahlbereich auch nicht viele Motorgeräusche durch. Ein Klangwunder ist der Motor nicht und bei hohen Drehzahlen hört man schon deutlich das man einen Diesel unter der Haube hat. Dafür nervt der Motor nicht mit unnötigen Vibrationen oder ähnlichem. Obenrum könnte der Motor mehr Kraft haben wobei dieses Gefühl wohl auch dem famosen 8-Ganggetriebe geschuldet ist. Mit 8,8 Sekunden für den Standardsprint hat man genug Kraft für die Autobahn wobei gerade das Getriebe für meinen Geschmack besser zu einem 320d passen würde. Damit wäre man dann endgültig in jeder Lage mehr als ausreichend gewappnet für den Alltag. Alles darüber ist dann wirklich nur noch aus Spaß an der Freude Überhaupt gehört die Automatik mit zum besten am ganzen Auto. Der Automat von ZF schaltet die Gänge flott und butterweich durch, wer braucht da noch ein DSG? Es ist wirklich eine Freude mit diesem Getriebe zu fahren. Nicht nur das es komfortabler ist, es ist auch noch sparsamer und flotter als das Schaltgetriebe und mit der Möglichkeit manuell zu schalten fällt mir eigentlich überhaupt kein Grund mehr ein warum man das Schaltgetriebe wählen sollte. Das Getriebe lässt sich wie viele moderne Automaten in einen Sportmodus versetzten. Dabei lässt die Getriebesteuerung den Motor länger ausdrehen und hält die Gänge wesentlich länger in den niedrigen Gängen. Dies funktioniert ganz gut, wer lieber niedertourig fahren will sollte die Automatik in D lassen und den "Fahrerlebnisschalter" auf Comfort lassen. Dann fährt der 3er angenehm niedertourig und stellt für mich den besten Kompromiss aus Durchzug und Komfort dar. Wer er sparsam möchte kann den Eco Pro Modus einschalten. Dort wird die Gasannahme künstlich verringert und ein Balken im Tacho zeigt an ob man sparsam genug unterwegs ist. Dort wird dann auch angezeigt wie viele KM Reichweite man durch die sparsame Fahrweise eingespart hat.

Wir haben auf Langstrecke beides ausprobiert und ich denke jeder sollte selbst entscheiden wie er die Zahlen interpretiert. Während wir bei normaler Fahrt laut Bordcomputer gut 5,8 Liter verbraucht haben waren es bei Hackengas im Sportmodus am Ende gut 7,3 Liter. Beim Nachrechnen kamen wir auf gut 0,3 Liter mehr was noch im Rahmen liegt. Beides nicht wirklich viel, schon gar nicht in Anbetracht des momentanen Dieselpreises.

Damit heimst der 3er vor allem wegen seiner genialen Automatik 3 von 5 Punkten ein, wäre der Motor ein bisschen kräftiger wäre mehr drin gewesen.

3. Handling (***00)

Beim Handling hat BMW meiner Meinung nach einen ganz guten Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit gefunden. War unser letzter Kandidat, der Opel Astra eher sportlich abgestimmt, so spürt man beim 3er das beim Basisfahrwerk doch der Fokus auf Komfort lag ohne aber die Sportlichkeit völlig außer Acht zu lassen. Müsste ich versuchen das Ganze in ein Verhältnis zu setzen würde ich sagen 65% Komfort und 35% Sportlichkeit. Der Wagen liegt sicher auf der Straße auch wenn er für wirklich ambitionierte Fahrweise doch zu weich ist. Bei beschwingter Fahrweise neigt er sich spürbar zur Seite und das Heck wird dann auch schnell etwas zu leicht. Dafür genießt man auf langen Strecken ein komfortables Fahrwerk das einen nicht mit poltern, stockern oder ähnlichem nervt. Bodenunebenheiten steckt das Fahrwerk gut weg. Also lieber einen Gang runterschalten oder gleich das Sportfahrwerk bestellen Die Lenkung ist ein guter Kompromiss im Alltag. Sie ist auf jeden Fall präzise und direkt genug ohne dabei aber zu spitz oder nervös im Alltag zu sein. Sie sticht kaum heraus was in dem Falle wirklich als Kompliment gemeint ist!

Als etwas enttäuschend empfand ich die Bremsen. Bei etwas längeren Bremsungen hatte man das Gefühl das die Bremsen etwas in Ihrer Wirkung nachlassen und dabei auch eine gewisse Rubbelneigung hatten. Das kannte ich vom Vorgäner so nicht. Auch das Pedalgefühl könnte einen Tick verbindlicher sein. Am Punkt wo die Bremse anfängt zuzupacken fühlt sich das Ganze doch etwas teigig an. Das führt zu Abzügen in der B-Note. Sportfahrer greifen also in Sachen Fahrwerk und Bremse einmal etwas tiefer in die Tasche, dann klappts auch mit einer besseren Punktzahl Mir persönlich gefällt die komfortable Abstimmung sehr gut!

4. Fazit (****0)

Der BMW fühlt sich definitiv auf der Autobahn zuhause. Lange Strecken kann man in Ihm problemlos und komfortabel zurücklegen. Auch die Landstraße fürchtet er nicht auch wenn man dafür besser gleich zum Sportfahrwerk greifen sollte. Wer es sich leisten kann sollte definitiv die 8-Gangautomatik wählen und wer sich richtig was gönnt greift gleich zu einem der Motoren oberhalb der 150 PS Klasse. Damit ist der 3er dann wirklich souverän motorisiert und mit mehr als genug Reserven für jede Lebenslage gesegnet. Der Komfort des Standardfahrwerks gefällt, der Kofferraum bietet genug Platz und der Motor ist bei gesitteter Fahrweise auch nicht zu durstig. Das Platzangebot für die Insassen könnte besser sein aber dies ist dem sportlichen Schnitt des 3er geschuldet. Wer sich den Luxus leisten kann und will darf also gerne zugreifen!

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part III

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

da aller guten Dinge 3 sind geht es heute weiter mit Teil III der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle, Motoren und Getriebe voneinander unterscheiden zu können. Teil III dreht sich um die 3. Generation des Camaro. Teil I und Teil II haben wir bereits abgehandelt also legen wir los:

Allgemeine Informationen

Nachdem man sich durch die motorentechnisch schwierigen 70er gehangelt hatte ging es in den 80er langsam aufwärts. GM entwickelte die F-Body Plattform weiter und präsentierte für das Modelljahr 82 einen brandneuen Camaro. Der Camaro zeigte jetzt klar Kante und ist damit unverkennbar ein Kind der 80er. Mit dieser Generation sollten sich viele Dinge ändern. Der erste 4-Zylinder hielt Einzug im Camaro zusammen mit der elektronische Benzineinspritzung, 5-Gang Schaltgetrieben, dem Turbo Hydramatic 700R4 und andere Neuerungen die es vorher so nicht gab.

Geschichte Generation III

Der Wagen heimste gleich zur Einführung den Motor Trend "Car of the year" Award ein. Dieser war gar nicht mal so unberechtigt da man viele Verbesserungen an der Plattorm vornahm und der neue Camaro somit nicht nur moderner, sondern auch deutlich leichter wurde. Über 200kg konnten die Ingenieure im Vergleich zum Vorgänger einsparen. In Kombination mit den moderneren Motoren war der Camaro somit deutlich sparsamer als seine Vorgänger. Das Schwestermodell dieser Camaro Generation, den Pontiac Firebird, kennen viele sicherlich aus der Serie Knight Rider die ebenso 1982 startete. Vom Camaro gab erstmalig Jubiläumsmodelle zum 20. und 25. Geburtstag. Optisch tat sich über die Jahre recht wenig. Lediglich Kleinigkeiten wurden an der Karosserie geändert wie beispielsweise das ab 1986 Pflicht gewordene dritte Bremslicht oder ein paar optische Retuschen an der vorderen Stoßstange. Den Camaro baute man gut 10 Jahre bevor Generation IV im Jahre 1993 auch für den Camaro die Neunziger einläutete.

Die Technik

Generation III war in Sachen Performance nicht ganz so brutal wie seine Vorgäner. Zwar hatte der Camaro durch sein moderneres Fahrwerk in Sachen Handling gewonnen, auf der anderen Seite musste man im Bezug auf die Motorleistung immer noch Abstriche machen. Wie schon erwähnt hielt erstmals ein 4-Zylinder Motor, der legendäre 2,5 Liter "Iron Duke" Einzug in die F-Body Baureihe. Der Motor war für ein Auto wie den Camaro schon stark untermotorisiert, da Ihm neben echter Leistung auch das Drehmoment fehlte. Alternativ bot man die gewohnten V6 und V8 Motoren an, wobei die 6-Ender die Rolle des Small Blocks übernahmen und die Small Blocks zu den größten verfügbaren Motoren wurde. Die Big Block Zeiten im Camaro waren definitiv vorbei. Im Gegenzug hielt die Einspritzung bereits recht früh Einzug im Camaro. Den "Iron Duke" bekam man mit Vergaser oder Einspritzung wobei die Vergaserversion relativ früh wegfiel. Weiterhin läutete GM mit der TBI und der TPI Einspritzung eine neue Ära für seinen altgedienten Small Block ein. Man könnte fast sagen das die Einführung der Einspritzung einen der größten Eingriffe in das Small Block Design darstellte seit seiner Einführung 1954.

Immerhin hatte der Kunde immer noch die Wahl zwischen mindestens 3 Motoren pro Modelljahr was die Auswahl beim Camaro ähnlich vielfältig machte wie früher. Ebenso gab es immer noch Performance Modelle wie den IROC-Z und den Klassiker Z28 welche den sportlichen Anspruch des Camaros in die 80er Jahre tragen sollten.

Bevor wir zu den Motoren selbst kommen möchte ich im folgenden noch ein paar Worte zu den verschiedenen Einspritzsystemen loswerden.

Einspritzung

Chevrolet hatte von den 80ern bis in die beginnenden 90er hinein 2 wichtige Einspritzsysteme, die TBI sowie die TPI. Dazwischen gab es noch andere Systeme wie die MFI.

TBI (Throttle Body Injection): Die Throttle Body Injection ist im Prinzip nichts anderes wie eine Drosselklappeneinspritzung. Die Drosselklappe trohnt wie ein Vergaser auf der Ansaugbrücke. Überhalb der Drosselklappe sitzen direkt die Einspritzdüsen welche das Gemisch zusammen mit der Luft direkt in die Drosselklappe geben. Das Patent ist so simpel das es äußerst selten kaputt geht. Nicht wenige dieser Systeme laufen ohne erwähnenswerte Wartung auch heute noch. Aber selbst wenn was kaputt gehen sollte ist die Wartung äußerst einfach da die Düsen direkt unter dem Luftfilter sitzen und man wunderbar an alles herankommt.

TPI (Tuned Port Injection): Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port") haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der Corvette von wo aus Sie direkt nach Ihrer Feuertaufe in den Camaro wanderte. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet.

MFI (Multi Port Fuel Injection): Wie schon erwähnt ist die Multi Port Einspritzung technisch gesehen nicht deutlich anders als die TPI. Jeder Zylinder hat eine Einspritzdüse mit dem Unterschied das diese nicht wie bei der TPI für viel Power im unteren Drehzahlband ausgelegt sind.

Motoren

Wie schon im letzten Artikel liste ich die Motoren nach Modelljahr da auch der dritte Camaro gut 10 Jahre gebaut wurde.

1982

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 90 PS@4000 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 90 PS@4000 u/min 179 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser) 102 PS@4800 u/min, 193 NM @ 2400 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 145 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2000 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 165 PS@4200 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

1983

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 92 PS@4000 u/min 182 NM@ 2800 u/min (lediglich 156 Stück für den Export, ab MY 83 nicht mehr auf dem Heimatmarkt erhältlich gewesen)

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LL1 2,8 L V6 (High Output) 125 PS@? u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 175 PS@4200 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

1984

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

1985

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 224 NM@ 3600 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 155 PS@4200 u/min, 333 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 215 PS@4400 u/min, 373 NM @ 3200 u/min

1986

LQ9 2,5 L I4 (EFI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 177 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 165 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 190 PS@4000 u/min, 386 NM @ 2800 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 220 PS@4200 u/min, 434 NM @ 3200 u/min

1987

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 170 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 215 PS@4400 u/min, 400 NM @ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 447 NM @ 2800 u/min

1988

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 220 PS@4400 u/min, 393 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 447 NM@ 3200 u/min

1989

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 400 NM@ 3200 u/min

B2L/L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 240 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1990

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1991

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1992

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

Getriebe

Generation III wartete nicht nur mit Einspritzmotoren, sondern auch mit einer kleinen aber feinen Auswahl an Getrieben auf. Wieder hatte man die Wahl zwischen Automatik- und Schaltgetrieben. Über die Jahre hinweg gab es 2 Automatik und mehrere Schaltgetriebe. Was die Identifizierung der verbauten Getriebe erschwert ist die Tatsache das über alle Modelljahre schier endlose Änderungen und Neubezeichnungen der Getriebe gab. Zusätzlich gab es dutzende verschiedene Getriebeübersetzungen. Von 2.41:1 bis 3.42:1 war so gut wie alles dabei.

Um das ganze etwas transparenter zu gestalten sind die Getriebecodes dieses mal wie bei den Motoren nach Modelljahr sortiert, so kann jeder der wissen möchte welches Getriebe in seinem Camaro verbaut das passende Getriebe schneller finden.

1982

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LG4, LU5, LC1

Schaltgetriebe

M24 4 SPD MAN.LG4

M26 4 SPD MAN. LQ8, LQ9, LC1

1983

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LC1, LL1, LG4

MD8 (THM700R4) 4 SPD. A.T. L69, LU5

Schaltgetriebe

MK5 5 SPD LQ8,LC1

M08 4 SPD L69

M26 4 SPD, LQ8, LQ9

MK4 5 SPD LQ9

MK6 5 SPD LG4

1984

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T.LQ8, LQ9, LC1, LG4

MD8 (THM700Rf) 4 SPD A.T.L69, LU5

Schaltgetriebe

M26 4 SPD Man LQ9, LQ8

ML3 5 SPD Man LC1

ML8 5 SPD Man LQ9

MK6 5 SPD Man LG4

M08 5 SPD Man L69

1985

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LQ9, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

MB1 5SPD Man LB8

ML3 5SPD Man LQ9

M39 5 SPD Man L69, LG4

1986

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LB9, LG4, LB8

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

MC4 Sport Shift LB9

ML3 5 SPD Man LQ9

1987

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.L98, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4

MB1 5 SPD Man LB8

1988

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03, LB9

MB1 5 SPD Man.LB8, MD8

MK6 5 SPD Man.LB9

1989

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, LB8, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9

MB1 5 SPD Man.LB8

MK6 5 SPD Man.LB9

1990

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03, LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1991

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03 LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man. LB9, LO3

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

1992

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T. L98, LB9, LH0, L03

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9, L03

MB1 5 SPD Man.LH0

MK6 5 SPD Man.LB9

Ausstattungslinien

Der Camaro war in seiner 3. Auflage wieder in einigen altbekannten Ausstattungslinien erhältlich. Vom Camaro gab es nicht nur zwei Geburtstagseditionen (20th & 25th Anniversary Edition), sondern auch den IROC-Z, den man auflegte weil der Camaro das offizielle Auto des International Race of Champions zu dieser Zeit war. Grundsätzlich waren für die meisten Trimlevels sogenannte Preferred Equipment Groops erhältlich. Diese waren nicht optional sondern Pflicht bei der Bestellung. Beim RS hatte man so beispielsweise die Auswahl zwischen 3 Paketen, PEG 1, PEG 2 und PEG 3. Diese Pakete könnte man als Ausstattungspakete innerhalb der Ausstattungslinien bezeichnen. So kommt es das Autos welche die gleiche Ausstattungslinie haben nicht grundsätzlich auch identisch ausgestattet sind. Folgende Trimlevels waren erhältlich:

Sport Coupe (1982-1988)

Das Camaro Sport Coupe war anfangs die Basisversion. Die Basisausstattung war für heutige Verhältnisse eher unspektakulär. Die üblichen Sachen wie 4 Räder, ein Lenkrad und ein paar Sitze waren alle an Bord Besondere Erwähnung findet maximal der Tacho der serienmäßig KM/H sowie MP/H anzeigen konnte. Die Tankanzeige konnte auch sogar zwischen Gallonen und Liter unterscheiden. Das können die meisten Autos bis heute nicht Ansonsten gabs ab Werk nur Hausmannskost in Form des 4-Zylinders. Gegen Aufpreis waren allerdings auch 6-und 8-Zylinder verfügbar was wiederum Auswirkungen auf die Optik hatte. Ab dem V6 waren Alufelgen Serie sowie spezielle Plaketten an der Außenhaut die auf den Motor hinwiesen. Das "Sport Coupe" gab es immerhin bis 1988 bevor dieses vom RS Paket abgelöst wurde. In seinem letzten Modelljahr bekam das Sport Coupe aufgrund der Einstellung des Z28 einige Teile spendiert die vormals dem Topmodell vorbehalten waren worunter unter anderem Teile des Z28 Bodykits zählten.

Berlinetta (1982-1986)

Quasi die aufgehübschte Basisversion die neben ein paar Änderungen an In- und Exterieur auch grundsätzlich schicker ausgestattet war als das Basismodell. Der Berlinetta wurde 1986 eingestellt und durch den äußerst kurzlebigen LT ersetzt. Die Basis des Berlinetta bildete der 2.8 Liter V6 Motor. Vom Sport Coupe unterschied er sich hauptsächlich durch die Spiegel in Wagenfarbe, Zierstreifen um die Radhäuser, Akzentstreifen an den Schwellern, schwarzer Kühlergrill mit Einlässen in Wagenfarbe, goldene "Berlinetta" Embleme rundherum, spezielle 14 Zoll Alufelgen sowie 205er Reifen.

Z28 (1982-1987/1991-1992)

Den Großteil der Bauzeit war der Z28 das Top of the Line Modell. Ausgestattet mit einigen optischen Goodies wie eigenen Karosserieteilen, Interieur und Performanceteilen war der Z28 nicht nur optisch eine Augenweise, sondern konnte auch mit ansprechenden Fahrleistungen punkten. 1988 nahm der IROC-Z die Stellung des Z28 ein nur um diese 91 wieder an den Z28 abzugeben. Der Z28 beinhaltete unter anderem schicke 15" Aluminium Räder, 215er Reifen (optional waren auch 235er und 245er Reifen erhältlich!), Akzentstreifen, Spoiler mit 3. Bremsleuchte, Karosserieverbreiterungen, Radio mit Digitaluhr, Fake Lufteinlässe in der haube, Sporttacho, Lederlenkrad, Sportfahrwerk sowie Radschlösser für die Alufelgen. Der Z28 war grundsätzlich nur mit V8 Motoren erhältlich.

LT (1987)

Diese Ausstattungsvariante gab es nur im Modelljahr 1987. Besondere Merkmale waren ein paar nette Zierstreifen für die Karosserie, 14 Zoll Stahlfelgen mit Radkappen in sportlicher Optik, 205er Reifen (schmaler als Serie!), Sportspiegel in Wagenfarbe (elektrisch auf der Fahrer, Manuell auf der Beifahrerseite), Trim and Quiet Sound Group, Auxillary Lighting Package und ein spezielles Lenkrad. Ursprünglich sollte ein weiteres Paket Bestandteil des LT werden welches ein "Boulevard" Fahrwerk sowie einen leiseren Auspuff enthielt, dazu kam es aber scheinbar nie. Der LT dürfte heute ziemlich rar sein, auch wenn er am Ende nur eine Fußnote in der Camaro Geschichte ist.

RS (1989-1992)

Der RS wurde ab 1989 das neue Basismodell. Er war reichhaltiger ausgestattet als die vorherigen Basismodelle. Zur Basisausstattung zählten das Radio, die Sportsitze, die 15" Aluminium Felgen, eine verbesserte Rostvorsorge im Vergleich zu den Vorgängern, ein 5-Gang Schaltgetriebe, Verschleißsensoren für die vordere Bremse, Pass Key Diebstahlsicherung, Servolenkung, 215er Reifen, Heckspoiler, Heckklappe mit automatischem Zuziehmechanismus, Sportfahrwerk und der V6 Motor.

IROC-Z (1988-1991)

Das IROC-Z Paket war eine Sonderedition die man zu Ehren des International Race of Champions auflegte dessen offizielles Auto der Camaro in den 80ern war. Dieses hat 1988 sogar den Z28 beerbt! Der IROC-Z wurde allerdings bereits mit dem 91er Modelljahr wieder eingestellt und widerum durch den Z28 ersetzt. Grundsätzlich beinhaltete das IROC-Z Paket alles was das Z28 Paket auch bot und zusätzlich noch folgende Extras: 16" Aluminium Felgen, 245er Reifen, Special Performance Ride and Handling Fahrwerk, Halogen Nebelscheinwerfer, IROC-Z Aufkleber an der Karosserie, goldener/silberner Camaro Schriftzug am Grill. Wie schon der Z28 so war auch der IROC-Z ausschließlich mit V8 Motoren zu haben. Ihm blieben dann auch die stärksten V8 High Output Motoren vorbehalten.

Das wars von Generation 3, der Artikel für Generation 4 steht auch bereits in den Startlöchern also seid gespannt

Greetings,

Dynamix

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Sheriff Tales: Es geht voran

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

nach monatelanger Detektivarbeit gibts es dieses mal endlich etwas "handfestes" zu berichten

Gestern war es endlich soweit und wir konnten uns die Schriftzüge des Wagens einmal genauer ansehen. Ziel war es die Spuren der alten Decals soweit wie möglich sichtbar zu machen um eine Basis für die Reproduktion selbiger zu haben. Erste Amtshandlung war allerdings erstmal das aufpumpen der Reifen! Die lange Standzeit hatte leichte Plattfüße zur Folge und so pumpten wir die Reifen erstmal auf. 2 der Reifen hielten Ihren Druck sogar sehr gut, allerdings hatte einer der Reifen einen unnatürlich niedrigen Luftdruck. Der Grund dafür war schnell gefunden: Mal wieder eine Schraube. Ärgerlich, aber mit wenig Aufwand reparabel! Nach dem aufpumpen der Reifen gingen wir die Stellen an an welchen vorher die Decals waren. Dies war gar nicht mal so einfach, da man die Ränder nur in einem bestimmten Winkel und auch nur in natürlichem Licht sehen konnte. Meine bessere Hälfte fing mit dem Sheriff Schriftzug auf der Beifahrertür an während ich mit der Hilfe unseres Spezls die Ränder des Citizen on Patrol Schriftzugs auf dem hinteren Kotflügel abklebte. Nach dem abkleben fing ich an mit einem Stift soweit wie möglich die einzelnen Buchstaben nachzuzeichnen. Die ganze Aktion dauerte auch ziemlich lange weswegen man mir schon nachsagte ich wäre in einer Art "Buchstabenwahn" verfallen

Während ich also im Rausch der Buchstaben gefangen war und meine bessere Hälfte den Sheriff Schriftzug nachmalte kümmerte sich unser Spezl um die Neuverkabelung des Touchmasters. Die Kabel hatte man leider ziemlich knapp abgeschnitten weswegen diese erneuert werden mussten. Dies war aber kein großes Problem für jemanden der sich mit Elektrik auskennt Wir pausierten zwischendurch um zu sehen ob die kleine schwarze Box noch das tut wozu Sie gebaut wurde und wir hatten Glück! Alle Schalter hatten eine Reaktion zur Folge was bedeutet das der Touchmaster funktioniert wie er soll

Danach fingen wir an die beiden Antennen zu montieren. Während meine bessere Hälfte sich die 18 Zoll Antenne auf dem Kofferraum vornahm machte ich mit der 6 Zoll Antenne auf dem Dach weiter. Da wir weder Löcher bohren, noch neue Socken montieren musste war dies eine ziemlich einfache Angelegenheit. Einfach draufschrauben und fertig Danach ersetzte meine bessere Hälfte das kaputte Fuse Box Cover durch das Neuteil welches Sie besorgt hatte. Ich machte mich in der Zwischenzeit über die Spuren am Kofferraum her. Wie schon die Decals am hinteren Kotflügel so ließen sich auch die am Kofferraumdeckel nich vollständig wiederherstellen. Als Basis für einen guten Grafiker sollte dies aber mehr als ausreichen. Später machten wir uns beide über den Citizen on Patrol Schriftzug an der Stoßstange her. Gar nicht mal so einfach, da die Stelle zum einen sehr tief sitzt (Gott segne die Hebebühne!) und zum anderen an der Stelle das Licht nur sehr schwer hinkommt. Mit Kunstlicht funktioniert das Ganze leider nicht

Danach fingen wir an die ganzen Spuren und Buchstaben auszumessen um eine Basis zu haben mit dessen Hilfe ein Grafiker die Decals nachfertigen kann. Leider war der Tag danach auch schon rum.

Als nächstes werden wir wohl mal schauen ob wir den Rest der Decals bei besseren Lichtverhältnissen nicht doch irgendwie sichtbar bekommen. Ansonsten muss ein Grafiker mit dem leben was wir haben. Mal schauen was sich daraus machen lässt Wenn wir die passenden Füße für den Balken haben werden wir auch die gelben Domes auf selbigem montieren. So langsam läuft das Proekt also an. Ab jetzt gibt es nur noch eine Richtung: Vorwärts!

Greetings,

Dynamix & Miep

Dynamix goes for a ride: Opel Astra ST

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

es ist mal wieder Zeit für einen neuen Probefahrtbericht. Unser Testkandidat ist ein Opel Astra J Sports Tourer. Der Wagen begleitete uns schon des öfteren und somit ist es jetzt Zeit für die abschließende Bewertung

1. Innenraum/Exterieur (*****)

Der Innenraum ist klassenüblich gehobener Durchschnitt. Alles wirkt solide, die Verarbeitung bietet keinerlei Grund zu meckern und auch die Materialien brauchen sich vorm Klassenprimus Golf nicht zu verstecken. Meiner Meinung nach übertrifft er Ihn sogar in Teilen deutlich, dazu aber später mehr. Unser Astra hatte eine sehr reichhaltige Ausstattung. Navi, Sitzheizung, Lenkradheizung, Klimaautomatik, Tempomat, Limiter und und und waren mit an Bord.

Ein besonder cooles Feature war die Lenkradheizung. Dieses ist mir bisher bei keiner anderen Marke so untergekommen, auch wenn ich sicher bin das es das woanders mit Sicherheit auch gibt Die Sitzheizung ist sehr kräftig und deutlich besser als die im i30 den wir mal gemietet hatten. Besonders gelungen finde ich die Tachoeinheit. Die Tachoringe mit den filigranen Strichen und Beschriftungen sowie der indirekten Beleuchtung sind optisch sehr gelungen. Gleichzeitig projezieren die Tachonadeln bei eingeschaltetem Licht ein Dreieck auf die Skala wodurch sich die Ablesbarkeit nochmal verbessert. Sehr gelungen und bei völliger Dunkelheit auch noch sehr schön anzusehen

Ein weiterer Pluspunkt ist das Display des Navigationssystems. Alles ist gestochen scharf und schön ausgestaltet, dagegen fällt der Bordcomputer mit seinem grobpixeligen Display leider ab. Das kann die Konkurrenz mittlerweile besser. Ebenfalls Punktabzug gibt es für das Multimediasystem ansich. Bei uns war das 650er verbaut und überzeugen konnte es mich ansonsten eher nicht. Die Bedienung ist durch die vielen Tasten anfangs sehr verwirrend. Was bei der Klimaanlage gut funktioniert gestaltet sich beim jonglieren mit Navi, Smartphone und Radio als eher kompliziert. Ebenso ärgerlich ist das dieses System kein Bluetooth Audio unterstützt. Zwar bietet der Astra einen USB Anschluss sowie einen Aux-In aber beides sind keine perfekten Lösungen. Beim Anschluss via USB braucht das System leider Ewigkeiten um alle Daten vom Smartphone zu laden, geschweige denn selbiges zu erkennen. Weiterhin gerät das Audio System leider schnell an seine Grenzen. Es fängt schnell an zu kratzen und zu scheppern, auch das kenne ich von der Konkurrenz besser. Das Navi selbst funktioniert dafür ganz gut und ohne großartige Ladezeiten. Man kann nur hoffen das Opel beim neuen Astra endlich das von Chevrolet bekannte myLink System übernommen hat welches in seiner Bedienung deutlich nutzerfreundlicher ist.

Ansonsten gibt es am Innenraum nichts auszusetzen. Alles ist da wo es sein sollte, die restliche Bedienung gibt bis auf die komische Anordnung der Tasten (wer bitte setzt den Menüknopf für den BC mittig auf den Blinkerhebel?!) für den Bordcomputer keine Rätsel auf. Hier ein bisschen Chrom, da ein wenig Leder und hier und da ein wenig gut gemachtes Metallimitat werten den Innenraum optisch auf. Hier lässt es sich aushalten

Besonders ins Auge springt das kleine 3-Ecksfenster hinter der A-Säule welches von 2 dicken Säulen flankiert wird. Nicht gerade ideal für die Übersicht, allerdings hat Opel pfiffigerweise in die hintere Säule Richtung Fenster eine Lüftung verbaut welche das Seitenfenster großfächig anstrahlt. Pfiffig, so muss man nicht auf die äußeren Luftausströmer verzichten

Ebenso erwähnenswert ist die Scheibenzeizung für die Seitenfenster im Kofferraum. So erspart man sich gerade in der kalten Jahreszeit einiges an Kratzerei Der Kofferraum selbst hat für meine Begriffe mehr als genug Platz, hier sollte eigentlich kaum jemand Anlass zur Kritik finden.

Von außen ist der Astra ein typisches Kind der Zeit. Alles ist rundlich und auf einen guten CW Wert ausgelegt. Ich finde die Optik ok und der verchromte Grill macht sogar optisch was her Von innen hinterläßt der Astra eher einen wuchtigen Eindruck.

2. Motor (***00)

Der Motor ist der 1.6 CDTI Ecoflex mit 110 PS und damit ein Vertreter der Dieselriege. Durch die gute Dämmung bekommt man davon aber nicht allzu viel mit. Der Motor läuft dazu ausreichend kultiviert. Leider fehlt es dem Motor für die Größe des Astra doch ein wenig an Leistung. Keine Frage, die Leistung an sich reicht aus aber in Begeisterungsstürme lässt mich selbige nicht ausbrechen. Damit ist der Motor hauptberuflich eher ein braver Begleiter für den Alltag und kein ausgewiesener Dynamiker. Dafür lässt sich der Astra mit diesem Motor problemlos zwischen 4 und 5 Liter bewegen, nicht schlecht wenn man die Größe und das Gewicht des Astra bedenkt! Das Getriebe ist von der Schaltbarkeit in Ordnung, manchmal hakelt es sich etwas in die Gasse aber mit genug Gefühl lässt sich das vermeiden. Die Kupplung lässt sich gut dosieren, untypisch für die meisten Diesel deren Kupplung meist eher von der ruppigen Sorte ist. Der Astra hatte ein 6-Gang Getriebe dessen gute Abstimmung keine fiesen Drehzahlsprünge offenbarten. Hier hat Opel vieles richtig gemacht

3. Handling (****0)

Der Astra ist definitiv von der sportlich abgestimmten Sorte. Das Fahrwerk ist straff und kurze Bodenunebenheiten sind spürbar, allerdings wird ein Großteil der Härte von den weichen Sitzen abgefangen. Dafür läuft der Astra in jeder Lebenslage stabil und auch Kurven scheut er nicht. Da wo der von mir bei anderer Gelegenheit getestete Hyundai i30 schon jaulend (frühe Untersteuerneigung) durch die Kurve ging läuft der Astra noch sicher durch. Die leichtgängig abgestimmte und direkte Lenkung trägt Ihren Teil zum guten Handling bei

4. Fazit (****0)

Der Astra ist ein braver Alltagsbegleiter der viele nette Extras bietet. Lob verdienen der Innenraum und Goodies wie die Lenkradheizung. Kritig verdient das Multimediasystem das trotz (oder gerade wegen) der vielen Knöpfe mehr verwirrt was die Eingewöhnung ungewöhnlich in die Länge zieht. Ansonsten leistet sich der Astra keine gravierenden Schwächen. Fahrwerk und Getriebe sind gut abgestimmt, der Motor ist ein akzeptabler Kompromiss aus Verbrauch und Power und auch Verarbeitung und Platzangebot stimmen. Der ist beim Gebrauchtkauf definitiv einen zweiten Blick wert!

Bildquellen: Autohaus Nossmann, Autoland.de, Autobild.de, Focus.de, Spiegel.de

Neu ist immer besser oder war früher alles besser?

[Dynamix]

Was bevorzugst du? Neu? Alt?

• Definitiv Neuwagen!
• Definitiv ältere Autos!
• Beides!
• Autos? Bäh, geh mir weg damit!

Abstimmen

Hello Petrolheads,

sicherlich werden einige von euch das selbst kennen, man schaut auf einen altgedienten (beliebigen) Gegenstand des eigenen Haushalts und überlegt: "Hmmmm, tuts das noch oder soll ich doch lieber mal was neues besorgen?" Während die einen nun in einen inneren Monolog verfallen der sich über Wochen hinziehen kann gibt es da zum anderen 2 Extreme. Extrem Nummer 1 ist der Meinung das man in guter Barney Stinson Manier am besten immer was neues hat, egal wie gut oder schlecht der betreffende Gegenstand beisammen sein mag. Extrem Nummer 2 fällt besonders dadurch auf das er sich von so gut wie nichts trennen kann. Ersetzt wird erst wenn es wirklich nicht mehr anders geht und selbst dann wird es nicht zwangsläufig durch etwas neues sondern durchaus wieder durch etwas gebrauchtes ersetzt. Mag auf den ersten Blick etwas messiehaft wirken, führt allerdings wieder zu einem anderen Krankheitsbild dem ich mich vielleicht später mal widme

Gerade beim Thema Auto sind diese Überlegungen sehr stark ausgeprägt! Schließlich versenkt man für ein neues Küchenmesser oder ein neues Handy (spätestens hier sollten Apple Fans beim nächsten Absatz weiterlesen) nicht mal eben mehrere Tausend Euro, ganz im Gegensatz zu einem "neuen" Auto Die typischen Fragen lauten hier: Weiterfahren oder doch neu? Klassiker oder Neuwagen? Ich habe im Bekanntenkreis beide Extreme und jeder hat da so seine eigenen Argumente pro bzw. Contra Neuwagen/Gebraucht

Beleuchten wir beide Typen doch mal im Detail! Fangen wir an der Stelle mit der Neuwagenfraktion an. Der typische Neuwagenfahrer ist oftmals (natürlich gibts Ausnahmen!) ein wandelnder Widerspruch in sich! Entweder muss es das tollste, beste und neueste sein um den eigenen Spieltrieb auszuleben oder es muss möglichst günstig sein und einen solange das Leasing läuft nicht auf den Wecker fallen.

Die Hauptargumente pro Neuwagen sind dabei:

Zuverlässigkeit:

Man hat eine gewisse Zeit Ruhe bevor die ersten Verschleißreparaturen anstehen. Meist hat man bei modernen Autos bis zur 100.000km Grenze kaum Probleme.

Technischer Fortschritt:

Ein Neuwagen bietet meist Technologie die einem ein Klassiker oder der durchschnittliche Gebrauchtwagen einfach nicht bieten kann. Die schöne neue Elektrowelt mit Navi, Bluetooth Koppelung des Smartphones, tonnenweise Sicherheitsassistenten und so weiter und sofort kann ein 20 Jahre altes Auto in dem Umfang natürlich nicht bieten.

Verbrauch:

Neuwagen sind oftmals sparsamer (wenn auch nicht immer so viel sparsamer wie man es gerne hätte ) als ein älteres Auto. Dank neuerer Technologien konnte man immer sparsamere Motoren entwickeln. Allerdings muss man fairerweise sagen das die meisten Hersteller diesen technologischen Fortschritt eher zur Leistungssteigerung als zur Verbrauchsreduktion genutzt haben.

Aber natürlich gibt es auch Schattenseiten:

Der Preis:

So ein Neuwagen ist meist sehr teuer! Autos mögen gemessen an dem was Sie bieten günstiger geworden sein als früher, auf der anderen Seite wachsen die Reallöhne in Deutschland im europäischen Vergleich sehr langsam.

Der Kunde als Betatester:

Die Zuverlässigkeit ist nicht zwangsläufig gegeben. Je nachdem wie neu die Technik ist kann man sich auch ziemlich auf die Nase legen. Man denke nur einmal zurück an das Niedersachsen Steuerkettenmassaker bei VW oder auch bei anderen Herstellern, zickende Getriebe oder Probleme mit Neuentwicklungen (AGR, ESP, etc. pp) die es vor gut 20 Jahren bei den meisten Herstellern noch nicht gab. Diese Probleme können auch bei relativ neuen Autos zu teuren Reparaturen führen. Weiteres Problem ist das die Hersteller auch immer mehr unter Druck stehen. Jedes Jahr sollen neue Rekordgewinne erwirtschaftet werden um die Aktionäre zufriedenzustellen, auf der anderen Seite wollen die Kunden nur unwesentlich mehr für ein modernes Auto ausgeben wie die Jahre davor. Hier prallen zwei Welten aufeinander die dazu führen das die Hersteller die Einsparungen auf die Zulieferer abwälzen (die dann widerum bei der Qualität des Produktes sparen) bzw. dann einfach beim entwickeln und testen irgendwo einspart.

Wertverlust:

Ein weiterer Nachteil von Neuwagen sind der exorbitante Wertverlust. In ganz extremen Fällen verliert ein Neuwagen bereits nach 2 Jahren bereits die Hälfte seines Wertes. Nehmen wir mal an Ihr kauft einen handelsüblichen Kompakten für 25.000€ im besten Fall ist der Wagen nach den 2 Jahren noch 15.000 - 20.000€ wert. Somit habt Ihr mal eben 5.000-10.000€ verbraten ohne das der Wagen groß was gehabt hätte. Für das Geld hättet ihr den durchschnittlichen Young- oder Oldtimer fast einmal alles an Verschleißteilen durchreparieren lassen können.

So, genug über Neuwagen gemeckert, knöpfen wir uns mal die Altwagen vor

Ich kenne in meinem näheren Bekanntenkreis einige Leute die auf Altwagen schwören, schaut man sich meinen eigenen Fuhrpark an könnte dies auch mir unerstellen Die üblichen Vorteile die Altwagenfahrer anführen sind meist die Nachteile die gegen Neuwagen ins Feld geführt werden:

Wertverlust:

Jahaaa, hier ist er wieder: Der Wertverlust Je nach Alter hat ein Auto den größten Wertverlust schon hinter sich. Hat man ein Exemplar in seinem Fuhrpark welches das Tal der Tränen gerade wieder verlässt hat man unter Umständen sogar etwas mit Wertsteigerungspotenzial in der heimischen Garage. Somit verbrät man bei einem alten Auto deutlich weniger bis gar kein Geld wenn es um den Wertverlust geht. Das gesparte Geld kann man dann wiederum in den Unterhalt oder die Wartung investieren.

Design:

Das Thema Design ist auch so eine Sache Immer strengere Anforderungen an Sicherheit und Verbrauch seitens der Kunden und Gesetzgeber haben auch im Design Ihre Spuren hinterlassen. Dinge wie Verbrauchsreduktion und Fußgängerschutz haben seit ein paar Jahren starken Einfluss auf die Karosseriegestaltung. Dies führt dazu das viele Enthusiasten moderne Autos als beliebig und langweilig empfinden. Hier macht dann das Wort "Windkanalei" gerne die Runde. Wie stark man diesem zustimmt ist jedem selbst überlassen, hier gilt zumindest für mich der Spruch: "Über Geschmack lässt sich nicht streiten"

Vor ein paar Jahren haben Hersteller die merkwürdige Angewohnheit entwickelt ein einheitliches Autodesign zu schaffen damit man ja die Autos auf den ersten Blick nicht auseinanderhalten kann. Als Extrembeispiel kann man hier Audi nennen welche seit Jahren schon auf Ihren Single Frame Grill setzen der leider dafür sorgt das man die Autos meist gar nicht mehr auseinanderhalten kann wenn man davor steht. Ein ähnlicher Trend ist auch gerade bei Mercedes zu erkennen. Die Innenräume der aktuellen C- und E-Klasse ähneln dem der S-Klasse stark und auch im Außendesign ähneln sich die Modelle immer mehr. Sowas nennt sich dann wohl "Familiengesicht"

Seele:

Neue Autos sind seelenlos! Dies ist zumindest eins der Argumente die oft von Altwagenfreaks hervorgebracht werden. Natürlich ein sehr subjektives Argument, aber für einige sind Autos auch immer eine Sache von Emotionen. Damit wären wir wieder beim Designthema. Bedingt durch die früher größere Vielfalt beim Design erfreuen sich gerade Young- und Oldtimer immer größerer Beliebtheit in Deutschland. Auch in meinem Bekanntenkreis gibt es einige die auf Youngtimer schwören, bevorzugt aus dem Hause Mercedes. Auch ich kann mich dem Charme alter Autos nicht ganz verschließen, schließlich schmücken auch meinen Fuhrpark 2 Youngtimer

Ersatzteile:

Das ist eigentlich schon fast ein eigenes Thema wert. Auch ich habe im Rahmen meiner diversen Blogs zum Caprice über das Thema Ersatzteile berichtet Wenn man nicht gerade zu einer alten Oberklasse oder teuren Exoten greift sind die meisten Ersatzteile für Altwagen oftmals erfreulich günstig. Oftmals kann man im Härtefall auch auf die Bestände der örtlichen Schrottplätze zurückgreifen welche oftmals noch gut erhaltene Teile in ihren Sortimenten haben. Gerade für besondere Teile bei denen die Neuteilversorgung schwierig bis nicht vorhanden ist kann dies ein gut gefüllter Schrottplatz ein wahrer Segen sein!

Wo Licht ist, ist natürlich auch Schatten! Selbstverständlich haben ältere Autos gewisse Defizite gegenüber Neuwagen.

Zustand:

Man ist immer darauf angewiesen das die Vorbesitzer mit dem Auto gut umgegangen sind. Schlimmstenfalls kauft man ein Auto bei dem man danach nur noch damit beschäftigt ist schlechtem Geld tonnenweise gutes Geld hinterher zu werfen womit sich dann der Kostenvorteil völlig in Luft auflösen kann.

Auswahl:

Man muss nehmen was man kriegen kann. Mit etwas Glück kann man seine Wunschkoniguration auf dem freien Markt finden. Je exquisiter der Geschmack, desto schwieriger wird es das Auto in der gewünschten Ausstattung zu finden. Hier heißt es: Kompromisse eingehen oder doch zum Neuwagen greifen. Hier kommt es ganz besonders auf den Hersteller an! Kann es bei einem deutschen Fabrikat schon schwierig werden ein Exemplar in genau der Farbe und Ausstattung zu bekommen die man gerne hätte, ist es bei Asiaten und Amerikanern wesentlich einfacher, da hier die Optionen gerne in große überschaubare Pakete zusammengeschnürt werden.

Kilometerstand:

Ein Gebrauchter hat halt immer schon ein paar Kilometer auf dem Buckel. Wer aber als Neuwagenkäufer seinen Wagen aber schon nicht bis zum bitteren Ende fährt muss daraus keinen Nachteil haben. Die meisten Autos stecken die 200.000km bei entsprechender Pflege locker weg. Wenn man also was gepflegtes mit um die 100.000km findet und die Wartung nicht vernachlässigt kann mit einem Gebrauchten schon ein paar Jahre glücklich werden.

Wartung:

Wo wir gerade beim Thema Wartung sind: Gerade wenn man sich für ein älteres Auto im Alltag entscheidet muss man auch mit den kürzeren Wartungsintervallen leben. Der Ölwechselintervall ist bei den meisten Herstellern über die Jahre gestiegen. Lag der Durchschnitt vor gut 20 Jahren noch bei gut 15.000km bis zum nächsten Wechsel, sind es heute oftmals 30.000km. Schon ein gewaltiger Unterschied! Dazu muss man allerdings sagen das diese Long-Life Intervalle bei vielen mittlerweile umstritten sind da viele der Meinung sind das das längere Fahren mit dreckigem Öl den Verschleiß merklich erhöht.

Wie bereits durchgeschimmert sein mag bin ich eher ein Fan der älteren Autos. Die Gründe dafür sind vielfältig und nicht unbedingt für jeden anwendbar

Haken wir mal wieder bei der Zuverlässigkeit an. Ich hatte schon richtig alte Autos und auch relativ moderne. Die älteren Autos sind meist eher durch typische Verschleißreparaturen oder Kleinigkeiten aufgefallen. Das modernste Auto das ich je besessen habe glänzte dagegen mit 2 Getriebeschäden (wobei mir der Händler netterweise den allerersten verschwiegen hatte), kaputten Steuerkettenspannern, einer verreckten Wasserpumpe, einem anfälligen Thermostatgehäuse durch das gerne Kühlwasser austritt sowie so Kleinigkeiten wie kaputten Magnetventilen der variablen Nockenwellensteuerung. Auf sowas habe ich überhaupt keine Lust mehr und auch bei anderen Marken sieht es da scheinbar nicht viel besser aus wenn man sich das mal so ansieht. 700€ für den Tausch eines blöden AGR? Nicht mit mir! Motorrevision bei 200.000km weil der Hersteller zugunsten der Drehfreude diverse Motorkomponenten absichtlich weniger haltbar ausgelegt hat? Vergesst es!

Ebenso habe ich keine Lust für die Hersteller den Betatester zu spielen. Schaut euch mal in den Foren um. Probleme die es früher kaum bis gar nicht gegeben hat sind heute präsenter denn je. Steuerketten, Probleme mit Tuboladern und defekte Radlager sind da nur ein kleines Spektrum der Beispiele. Das sind alles Reparaturen die schnell mal so richtig ins Geld gehen. Allein der Tausch des Steuerkettenspanners hat mich damals mal eben 600€ gekostet und das war noch verdammt günstig weil ich so fix reagiert habe das sich die Kette nicht gelängt hat und auch sonst kein weiterer Schaden entstehen konnte. Da will ich nicht in der Haut von jemandem stecken dessen Golf mal eben aufgrund von Mängeln in der Konstruktion einen kapitalen Motorschaden erlitten hat und die Werkstatt einem freudestrahlend die 7000€ Rechnung in die Hand drückt.

Weiterhin müsste es eigentlich jedem klar denkenden Mensch weh tun zu sehen wie schnell das eigene Auto an Wert verliert. Allein der Wertverlust lag in meinem Falle bei 5000€ und das waren nur 3 Jahre! Der Vorbesitzer muss sich noch viel mehr in den Hintern gebissen haben, hat er doch in der selben Zeit satte 8500€ verbrannt Für das Geld das man allein beim Wertverlust spart bekommt man schon einen ordentlichen Gebrauchten wo der Verlust nicht mehr ganz so wehtut. Alernativ könnte ich davon auch den kompletten Unterhalt meines Caprice (Steuer, Versicherung UND Sprit) für locker 2 Jahre bezahlen. Rechne ich das auf 3 Jahre Haltezeit hoch bin ich allein in Sachen Unterhalt plus Wertverlust deutlich über meinen beiden Alteisen.

Natürlich wäre es schön so manche Annehmlichkeit eines modernen Autos wie eine Sitzheizung oder ein Navigationssystem mit Bluetooth Koppelung zu haben aber das sind für mich keine Must Haves in einem Auto sondern nette Dreingaben.

Was zumindest von meiner Seite noch als emotionale Komponente hinzukommt ist das Empfinden. Alte Autos empfinde ich als angenehmer, einladender oder einfach nur emotionaler. Moderne Autos ähneln sich beispielsweise sehr stark in Ihrem Fahrverhalten. Ein Astra oder ein Golf fahren sich nicht wirklich unterschiedlich. Die Hersteller versuchen immer mehr das zu bedienen was Ihnen die Autopostillen als selbsternannte Stimme des Kunden in die Lastenhefte diktieren. Dabei kommen dann leider Autos heraus die sich voneinander kaum (Ausnahmen gibt es natürlich!) absetzen. Jeder Wagen fährt sich heute irgendwie zwanghaft sportlich und irgendwie dann doch so überhaupt nicht. Einen richtigen Kompromiss aus Handling und Komfort zu finden ist nicht so einfach und die wenigsten Hersteller finden einen der mir zusagt.

Anforderungen der Autozeitschriften ala "es muss besonders flott durch unseren 18 Meter Slalom wedeln" haben dazu geführt das richtiger Komfort immer mehr gegen sportliches Handling eingetauscht wird. Mal ehrlich Leute: Wer von euch fährt auf dem Weg zur Arbeit mal eben ne Runde 18 Meter Slalom oder immer mit möglichst hohem Tempo durch die Kurve? Ich kenne niemanden und all die gramgebeugten Gesichter die ich morgens im Stau sehe geben mir Recht

Da kaufe ich mir doch lieber irgendwas mit Charme in dem ich mich selber wohl fühle. Uniformität war noch nie meine Sache und so bevorzuge ich eher Autos in die sich andere nicht mal trauen würden einzusteigen. Ihr wundert euch sicherlich warum so viele neue Autos eher unauffällig lackiert sind? Nun, kein Wunder! Viele haben Angst man könnte eine schlechte Meinung von Ihnen haben wenn man mal ein Auto in einer auffälligen Farbe fährt. Ich hätte kein Problem damit ein lila Auto zu fahren wenn die Farbe gut rüberkommt und zum Fahrzeug passt. Für viele ist der Gedanke daran schon eine Provokation. Wohl einer der Hauptgründe wieso die meisten Autos heute im Einheitsgrau/schwarz/silber daherkommen. No Sir, da fahre ich lieber das was mir wirklich Spaß macht!

Wie geht es euch dabei? Seht ihr das Thema eher emotional oder pragmatisch? Mögt ihr lieber neue Autos oder habt Ihr auch eine kleine Schwäche für Altblech?

Lasst es mich wissen!

Greetings,

Dynamix

Bilder: Superchevy.com, Chevrolet.com