Dorti's Bilderecke

P 70 - Der Weg zum Trabant

[Dortmunder 65]

Der Krieg war vorbei und die Industrie nahezu am Boden, überall herrschte Mangelwirtschaft. Erstmal wurde alles genutzt um die Bevölkerung mit den nötigsten Dingen zu versorgen und somit wurde nicht wirklich an Autos gedacht.

Nun war es jedoch langsam an der Zeit sich wieder mit der Mobilität der Menschen zu befassen.

In dem von Russland beaufsichtigten Gebiet waren die Voraussetzungen um einiges schlechter. Abbau von Anlagen, fast nicht vorhandene Stahlindustrie und der Wegfall von Zulieferer aus den Westgebieten mussten kompensiert werden. Wie auch schon in einigen Artikel von mir erwähnt, ließen sich aber die Autobauer nicht aufhalten.

Not macht erfinderisch und so erinnerte man sich auf die Versuche der Auto-Union von 1935, denn diese wollte in Sachen Material neue Wege bestreiten. Selbst damals dachte man schon darüber nach, wie man Personal- und Herstellungskosten senken könnte.

Das bis dahin übliche Holzgerippe mit Kunstlederbeplankung war sehr arbeitsintensiv und so nahm man zu Herstellern Kontakt auf, die ein Material welches man Schichtstoff nannte produzierten.

1936 wurden an einigen Modellen von DKW die Türen mit diesem Material versehen.

Der Vorläufer der „Plaste“ aus Hartpapier und Phenolharz entstand unter Druck und hoher Temperatur. Die Herstellung war leider viel zu teuer und man brauchte eine 2000 t Presse, zusätzlich hatte das Produkt bei Unfällen nicht die gewünschte Festigkeit gezeigt.

Um das Crashverhalten zu verbessern ersetzte man das Hartpapier durch Textilfasern, Asbestgewebe und Holzmehl. Die Produktion von Testfahrzeugen (auch für Crashtests) und viele weitere Versuche liefen bis ca. 1944.

Ein Problem zeigte sich auch damals schon, die Farben hielten einfach nur schlecht auf dem Material und selbst beim P 70 war es so.

1951 wollte man sich um die Entwicklung einer Kunststoffkarosserie bemühen, wobei das aus dem Westen stammende Polyesterharz keine Rolle spielen durfte.

Erste Versuche mit Materialien welche PVC sehr ähnlich waren hatten leider nicht den gehofften Erfolg. Das Ergebnis war nicht wärmebeständig und nicht tauglich für die Serienproduktion. Es dauerte bis 1953 dieses Problem zu lösen, schließlich nahm man Phenolharz (getrocknet) und streute es auf ein Baumwollgewebe. In einer beheizten Presse verflüssigte sich das Harz und verband sich mit dem Gewebe. Im selben Jahr wurden einig Karosserieteile an Vorkriegsmodelle (die schon in kleinen Stückzahlen gebaut wurden) getestet.

Nun zum P 70, der so wohl nicht entstanden wäre, wenn man sich an die politischen Vorgaben gehalten hätte. Diese wollten den DKW F8 durch den Nachfolger P 50 ersetzen.

Der Wagen sollte bei 600kg und 4 Sitzplätze rund 80 km/h schnell sein, dabei sollte er nicht mehr wie 5,5 Liter auf 100km fressen. Das Projekt sollte in 18 Monaten abgeschlossen sein und jährlich 12000 Einheiten zu 4000 DM erbringen.

Die Fachkräfte in den Betrieben und Entwicklungsabteilungen waren skeptisch. Zwar schafften sie bis Ende 54 ein paar Prototypen auf die Räder zu stellen, nur waren diese nicht gerade das Gelbe vom Ei.

Die Entwicklung des P 50 stagnierte weil weder genug Geld noch Fachkräfte vorhanden waren.

Nun war wieder eine rettende Idee gefragt und ein wenig Poker spielen. Man entschied sich die Vorgaben etwas frei auszulegen und entwickelte auf den F8 basierend den P70.

Der P 70 bekam auch den Motor des F8 in einer anderen Einbaulage und mit neuem Zylinderkopf, der die Leistung von 20 auf 22 PS steigerte. Das Lenkgetriebe stammt aus dem F9, aus diesem hätte man gerne den 3 Zylindermotor genommen. Aber das Risiko das der Schwindel aufflog war zu hoch und die Vorgaben hätte man zu weit überschritten. Der Rahmen des F8 wurde angepasst und das Holzgerippe wurde mit dem Pressstoff versehen.

Als 1954 der P70 den Offiziellen vorgestellt wurde waren die Berliner Ministerien etwas brüskiert, aber man entschied sich doch zur Serienproduktion. Allein der Umstand, dass die Entwicklung des P50 noch nicht weit genug war zwang den wissenschaftlichen Beirat zum Einlenken. Ein Sieg der Realität gegen stumpfsinnigen Plan. Zwar wurde noch bis zum Serienfahrzeug weiter am Modell gearbeitet, nur das größte Manko konnte nicht behoben werden. Die Limousine hatte kein Kofferraumdeckel, dieser wurde durch die umgeklappte Rückbank zugänglich. Das Dach der Limousine war bei den ersten Modellen noch aus Kunstleder, hierfür gibt es drei Erklärungen.

Erstens soll das Material nicht steif genug gewesen sein, zweitens gab es nicht genug davon und drittens waren die benötigten Pressmaschinen nicht vorhanden bzw. von schlechter Qualität.

Der P70 litt enorm unter Verzögerungen bei den Zulieferern unter anderem der schwer zu beschaffenen Antriebskette zwischen Getriebe und Motor. Er bekam Schiebefenster weil die Fensterheber nicht zu beschaffen waren. Die 6 Volt Dynastartanlage musste bis zum Serienstart auf 12 Volt geändert werden und der Vergaser wurde weiter entwickelt.

Die Produktion lief Ende 1955 an, gefolgt vom Kombi Anfang 1956. Der Kombi bekam ein Kunstlederdach alter Art da es sich nicht aus Duroplast herstellen ließ.

Die Ingenieure Kämpften am P 70 mit der Haltbarkeit von Verbindungen und abplatzendem Lack und der Entwicklung eines Klebstoffs. Am Anfang musste der Kleber aus der Schweiz importiert werden.

Bei der Farbe half nur eine eingebrannte Kunstharzgrundierung und selbst das Lackierverfahren musste angepasst werden weil der ursprüngliche lack mit dem Phenolharz reagierte. Das Aufquellen vom Duroplast verhinderte man durch das Abkochen der Deckschicht und Reparaturverfahren mussten auch entwickelt werden. Zumindest bei Schäden hatte das neue Material Vorteile zum Blech.

Der P 70 ebnete den Weg zum Trabant.

Das von mir gezeigte Coupe hat einige Änderungen zur Limousine, es bekam einen Kofferraumdeckel und versenkbare Seitenscheiben. Weil er wohl auch in den Export gehen sollte bekam er eine Lederausstattung, ein Cabrio war angedacht wurde aber nie umgesetzt.

Während der gesamten Produktionszeit (auch hier gibt es unterschiedliche Angaben) wurden rund 30 000 Limousinen und 7000 Kombis bzw. Coupés gebaut. In der DDR wurden 9250 DM aufgerufen für die Limousine. Das schicke Coupe gibt es heute häufiger wie die Limousine, bei den wenigen Hundert überlebenden spricht man gerade von etwa 20 gut Erhaltenen. Die Karosserie ist auf dem Rahmen verschraubt mit Gummiblockzwischenlagern.

Radstand 2380mm, Spurweite 1190 mm vorn und 1200 mm hinten bei einer Gesamtbreite von 1500 mm . Der Wagen ist 3740 mm lang und 1480 mm hoch (Coupe 1400 mm) und hat eine Bodenfreiheit von 190 mm.

Das zul. Gesamtgewicht beträgt 1120 kg bei der Limousine und 1150 kg bei den beiden anderen Varianten, die Nutzlast liegt bei 320 kg bzw. 275 beim Coupe. Achslast vorn /hinten 560/590 kg.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 90 km/h, das Coupe soll 100 erreicht haben und der Verbrauch lag bei rund 7 Liter auf 100 km.

Einzelradaufhängung oben an Querfedern, unten an Dreiecklenkern mit Halbelliptik- Querfedern und hydraulischen Kolbenstoßdämpfer.

Zahnstangenlenkung (10m Wendekreis) hinter der vorderen Querfeder wobei das Lenkrad hartgummibezogen ist.

Innenbacken Fußbremse mit mechanischer Duplex-Vierradbremse mit Seilzug und Vierloch- Scheibenräder. Der Rahmen ist ein verwindungssteifer Kastenprofilrahmen mit zwei Längs und vier Querträgern.

Der Antrieb ist ein Dreikanal-Zweitakt –Ottomotor mit 2 Zylindern mit der Bohrung von 76 mm und selbiger Hublänge bei 690 ccm. Der Motor leistet bei einer Verdichtung von 6,8:1, 22 PS bei 3500 U/min. Wobei die Kraftübertragung durch eine Doppelkette an das Getriebe geschieht.

Dreifach in Rollenlager gelagerte Kurbelwelle, das Pleuellager ist auch im Rollenlager und alles mit Frischölschmierung. Gekühlt wird durch eine Wasserumlaufkühlung (Thermosiphon) mit Wasserröhrenkühler der hinter dem Motor sitzt. Die Füllmenge liegt bei 6 Litern und bei 80 Grad soll die günstigste Betriebstemperatur liegen.

Der Tank fast 32 Liter bei 4 Liter Reserve und sollte somit für rund 400 km reichen.

Das Getriebe hat drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang und die Kupplung ist eine Mehrscheiben in Ölbad.

Der Innenraum unterschied sich in erster Linie durch die Polsterung, die Limousine hatte Stoff, der Kombi Kunstleder und das Coupe Leder.

Ich habe den Artikel nur P 70 genannt, weil ich nicht weiter auf die diversen Umfirmungen eingehen wollte. Es gibt selbst zu den Produktionsstätten die unterschiedlichsten Angaben, auf jeden Fall arbeiteten die diversen Fabriken Hand in Hand.

So wie immer freue ich mich über Kommentare, Anmerkungen, Geschichten und eigene Bilder zum vorgestellten Auto

Ich hoffe es hat euch gefallen

Euer Dorti