Dorti's Bilderecke

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30.11.2014 20:53    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (16)

Der Krieg war vorbei und die Industrie nahezu am Boden, überall herrschte Mangelwirtschaft. Erstmal wurde alles genutzt um die Bevölkerung mit den nötigsten Dingen zu versorgen und somit wurde nicht wirklich an Autos gedacht.

Nun war es jedoch langsam an der Zeit sich wieder mit der Mobilität der Menschen zu befassen.

In dem von Russland beaufsichtigten Gebiet waren die Voraussetzungen um einiges schlechter. Abbau von Anlagen, fast nicht vorhandene Stahlindustrie und der Wegfall von Zulieferer aus den Westgebieten mussten kompensiert werden. Wie auch schon in einigen Artikel von mir erwähnt, ließen sich aber die Autobauer nicht aufhalten.

 

Not macht erfinderisch und so erinnerte man sich auf die Versuche der Auto-Union von 1935, denn diese wollte in Sachen Material neue Wege bestreiten. Selbst damals dachte man schon darüber nach, wie man Personal- und Herstellungskosten senken könnte.

Das bis dahin übliche Holzgerippe mit Kunstlederbeplankung war sehr arbeitsintensiv und so nahm man zu Herstellern Kontakt auf, die ein Material welches man Schichtstoff nannte produzierten.

1936 wurden an einigen Modellen von DKW die Türen mit diesem Material versehen.

Der Vorläufer der „Plaste“ aus Hartpapier und Phenolharz entstand unter Druck und hoher Temperatur. Die Herstellung war leider viel zu teuer und man brauchte eine 2000 t Presse, zusätzlich hatte das Produkt bei Unfällen nicht die gewünschte Festigkeit gezeigt.

Um das Crashverhalten zu verbessern ersetzte man das Hartpapier durch Textilfasern, Asbestgewebe und Holzmehl. Die Produktion von Testfahrzeugen (auch für Crashtests) und viele weitere Versuche liefen bis ca. 1944.

Ein Problem zeigte sich auch damals schon, die Farben hielten einfach nur schlecht auf dem Material und selbst beim P 70 war es so.

 

1951 wollte man sich um die Entwicklung einer Kunststoffkarosserie bemühen, wobei das aus dem Westen stammende Polyesterharz keine Rolle spielen durfte.

Erste Versuche mit Materialien welche PVC sehr ähnlich waren hatten leider nicht den gehofften Erfolg. Das Ergebnis war nicht wärmebeständig und nicht tauglich für die Serienproduktion. Es dauerte bis 1953 dieses Problem zu lösen, schließlich nahm man Phenolharz (getrocknet) und streute es auf ein Baumwollgewebe. In einer beheizten Presse verflüssigte sich das Harz und verband sich mit dem Gewebe. Im selben Jahr wurden einig Karosserieteile an Vorkriegsmodelle (die schon in kleinen Stückzahlen gebaut wurden) getestet.

 

Nun zum P 70, der so wohl nicht entstanden wäre, wenn man sich an die politischen Vorgaben gehalten hätte. Diese wollten den DKW F8 durch den Nachfolger P 50 ersetzen.

Der Wagen sollte bei 600kg und 4 Sitzplätze rund 80 km/h schnell sein, dabei sollte er nicht mehr wie 5,5 Liter auf 100km fressen. Das Projekt sollte in 18 Monaten abgeschlossen sein und jährlich 12000 Einheiten zu 4000 DM erbringen.

 

Die Fachkräfte in den Betrieben und Entwicklungsabteilungen waren skeptisch. Zwar schafften sie bis Ende 54 ein paar Prototypen auf die Räder zu stellen, nur waren diese nicht gerade das Gelbe vom Ei.

Die Entwicklung des P 50 stagnierte weil weder genug Geld noch Fachkräfte vorhanden waren.

Nun war wieder eine rettende Idee gefragt und ein wenig Poker spielen. Man entschied sich die Vorgaben etwas frei auszulegen und entwickelte auf den F8 basierend den P70.

 

Der P 70 bekam auch den Motor des F8 in einer anderen Einbaulage und mit neuem Zylinderkopf, der die Leistung von 20 auf 22 PS steigerte. Das Lenkgetriebe stammt aus dem F9, aus diesem hätte man gerne den 3 Zylindermotor genommen. Aber das Risiko das der Schwindel aufflog war zu hoch und die Vorgaben hätte man zu weit überschritten. Der Rahmen des F8 wurde angepasst und das Holzgerippe wurde mit dem Pressstoff versehen.

Als 1954 der P70 den Offiziellen vorgestellt wurde waren die Berliner Ministerien etwas brüskiert, aber man entschied sich doch zur Serienproduktion. Allein der Umstand, dass die Entwicklung des P50 noch nicht weit genug war zwang den wissenschaftlichen Beirat zum Einlenken. Ein Sieg der Realität gegen stumpfsinnigen Plan. Zwar wurde noch bis zum Serienfahrzeug weiter am Modell gearbeitet, nur das größte Manko konnte nicht behoben werden. Die Limousine hatte kein Kofferraumdeckel, dieser wurde durch die umgeklappte Rückbank zugänglich. Das Dach der Limousine war bei den ersten Modellen noch aus Kunstleder, hierfür gibt es drei Erklärungen.

Erstens soll das Material nicht steif genug gewesen sein, zweitens gab es nicht genug davon und drittens waren die benötigten Pressmaschinen nicht vorhanden bzw. von schlechter Qualität.

 

Der P70 litt enorm unter Verzögerungen bei den Zulieferern unter anderem der schwer zu beschaffenen Antriebskette zwischen Getriebe und Motor. Er bekam Schiebefenster weil die Fensterheber nicht zu beschaffen waren. Die 6 Volt Dynastartanlage musste bis zum Serienstart auf 12 Volt geändert werden und der Vergaser wurde weiter entwickelt.

Die Produktion lief Ende 1955 an, gefolgt vom Kombi Anfang 1956. Der Kombi bekam ein Kunstlederdach alter Art da es sich nicht aus Duroplast herstellen ließ.

Die Ingenieure Kämpften am P 70 mit der Haltbarkeit von Verbindungen und abplatzendem Lack und der Entwicklung eines Klebstoffs. Am Anfang musste der Kleber aus der Schweiz importiert werden.

Bei der Farbe half nur eine eingebrannte Kunstharzgrundierung und selbst das Lackierverfahren musste angepasst werden weil der ursprüngliche lack mit dem Phenolharz reagierte. Das Aufquellen vom Duroplast verhinderte man durch das Abkochen der Deckschicht und Reparaturverfahren mussten auch entwickelt werden. Zumindest bei Schäden hatte das neue Material Vorteile zum Blech.

Der P 70 ebnete den Weg zum Trabant.

Das von mir gezeigte Coupe hat einige Änderungen zur Limousine, es bekam einen Kofferraumdeckel und versenkbare Seitenscheiben. Weil er wohl auch in den Export gehen sollte bekam er eine Lederausstattung, ein Cabrio war angedacht wurde aber nie umgesetzt.

 

Während der gesamten Produktionszeit (auch hier gibt es unterschiedliche Angaben) wurden rund 30 000 Limousinen und 7000 Kombis bzw. Coupés gebaut. In der DDR wurden 9250 DM aufgerufen für die Limousine. Das schicke Coupe gibt es heute häufiger wie die Limousine, bei den wenigen Hundert überlebenden spricht man gerade von etwa 20 gut Erhaltenen. Die Karosserie ist auf dem Rahmen verschraubt mit Gummiblockzwischenlagern.

Radstand 2380mm, Spurweite 1190 mm vorn und 1200 mm hinten bei einer Gesamtbreite von 1500 mm . Der Wagen ist 3740 mm lang und 1480 mm hoch (Coupe 1400 mm) und hat eine Bodenfreiheit von 190 mm.

Das zul. Gesamtgewicht beträgt 1120 kg bei der Limousine und 1150 kg bei den beiden anderen Varianten, die Nutzlast liegt bei 320 kg bzw. 275 beim Coupe. Achslast vorn /hinten 560/590 kg.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 90 km/h, das Coupe soll 100 erreicht haben und der Verbrauch lag bei rund 7 Liter auf 100 km.

Einzelradaufhängung oben an Querfedern, unten an Dreiecklenkern mit Halbelliptik- Querfedern und hydraulischen Kolbenstoßdämpfer.

Zahnstangenlenkung (10m Wendekreis) hinter der vorderen Querfeder wobei das Lenkrad hartgummibezogen ist.

Innenbacken Fußbremse mit mechanischer Duplex-Vierradbremse mit Seilzug und Vierloch- Scheibenräder. Der Rahmen ist ein verwindungssteifer Kastenprofilrahmen mit zwei Längs und vier Querträgern.

Der Antrieb ist ein Dreikanal-Zweitakt –Ottomotor mit 2 Zylindern mit der Bohrung von 76 mm und selbiger Hublänge bei 690 ccm. Der Motor leistet bei einer Verdichtung von 6,8:1, 22 PS bei 3500 U/min. Wobei die Kraftübertragung durch eine Doppelkette an das Getriebe geschieht.

Dreifach in Rollenlager gelagerte Kurbelwelle, das Pleuellager ist auch im Rollenlager und alles mit Frischölschmierung. Gekühlt wird durch eine Wasserumlaufkühlung (Thermosiphon) mit Wasserröhrenkühler der hinter dem Motor sitzt. Die Füllmenge liegt bei 6 Litern und bei 80 Grad soll die günstigste Betriebstemperatur liegen.

Der Tank fast 32 Liter bei 4 Liter Reserve und sollte somit für rund 400 km reichen.

Das Getriebe hat drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang und die Kupplung ist eine Mehrscheiben in Ölbad.

Der Innenraum unterschied sich in erster Linie durch die Polsterung, die Limousine hatte Stoff, der Kombi Kunstleder und das Coupe Leder.

Ich habe den Artikel nur P 70 genannt, weil ich nicht weiter auf die diversen Umfirmungen eingehen wollte. Es gibt selbst zu den Produktionsstätten die unterschiedlichsten Angaben, auf jeden Fall arbeiteten die diversen Fabriken Hand in Hand.

 

 

So wie immer freue ich mich über Kommentare, Anmerkungen, Geschichten und eigene Bilder zum vorgestellten Auto

 

Ich hoffe es hat euch gefallen

Euer Dorti

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18.10.2014 22:55    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (94)    |   Stichworte: DKMS

Hallo liebe Freunde,

 

heute mal in einer anderen Sache. Vor 10 bis 12 Jahren ließ ich mich für eine Knochenmarkspende typisieren und in den Sommerferien bekam ich Bescheid, dass ich auf einen Erkrankten passen könnte.

Man bat mich zu meiner Hausärztin zu gehen, wo die Organisation einen Blutabnahmetermin vereinbaren würde. Bei diesem Termin wurde mir dann einige kleine Ampullen Blut zur weiteren Analyse entnommen. Ein Bote brachte diese Proben dann in ein Labor und weitere gingen per Post in ein Weiteres. Nach einigen Tagen stand fest, dass ich wohl in Frage komme. Als nächster Schritt kam eine Einladung nach Köln, in der nochmals Blut abgenommen und ein intensives Gespräch über alles durchgeführt wurde. Nach diesem ärztlichen Gespräch wurden noch allgemeine Untersuchungen des Körpers sowie Ultraschall und EKG durchgeführt. Ich kam auf Grund von Vorerkrankungen in meiner Familie in den Genuss eines Belastungs-EKG’s.

 

Nachdem nun fest stand, dass ich fit bin, konnte ich mit den mir mittlerweile ausgehändigten Medikamenten, nach Hause fahren. Da die Blutergebnisse auch keine weiteren Auffälligkeiten aufwiesen bekam ich nach ein paar wenigen Tagen nochmals alle Anweisungen schriftlich zugesand.

 

Nun zu den Medikamenten, es waren eigentlich 2, ein Präparat welches man selbst vorbereiten und spritzen muss. Wer halt der Meinung ist er könne dies nicht, dem kann ich beruhigen. Beim ersten Termin in Köln bekommt man einen gut gemachten Film gezeigt, in dem einem alles sehr gut erklärt wird und der Beipackzettel ist da auch sehr gut geschrieben.

Als Schmerzmittel bekam man weiterhin Paracetamol ausgehändigt.

Es gibt noch einen weiteren Weg das Knochenmark zu bekommen, dabei wird unter Vollnarkose der Hüft/Beckenknochen punktiert. Dieser Weg wird aber wohl nur noch selten genutzt.

 

Jetzt bitte keine Bedenken bekommen weil ich Schmerzmittel schrieb.

 

Am Freitag vor dem Spendetermin fing ich an mir das Mittel zu spritzen und da wir beschlossen das Gute mit etwas Spaß zu garnieren buchte ich in dem von der Organisation reservierte Hotel, auf meine Kosten, eine weitere Nacht dazu.

Meine Frau wollte gern in die Harry Potter Ausstellung und in den Kölner Zoo, der Dom ist natürlich auch immer ein Thema.

 

Bei meinem Anreiseweg wurde ein Zimmer für zwei Nächte gebucht, da bei einigen wenigen Spender ein Tag nicht ausreicht genügend Knochenmark/Stammzellen zu bekommen.

Am Sonntag sollte nun der Ausflug nach Köln beginnen und wie es der Plan vorsah nahm ich die nächste Dosis. Ich musste mir morgens zwei und abends ein Ampulle verabreichen. Leider setzten da bei mir zwei Nebenwirkungen ein, ich bekam Rücken- und leichte Kopfschmerzen.

Die Rückenschmerzen machten die Fahrt nach Köln nicht gerade zum Vergnügen aber es war auszuhalten.

 

In Köln führte der Weg geradewegs ins Odysseum und zur Harry Potter Ausstellung. Diese Ausstellung ist für eingefleischte Fans ein muss, obwohl der Eintrittspreis nicht gerade familienfreundlich ist. Hier werden Filmrequisiten sehr gut gemacht gezeigt und erklärt, den Audioguide kann ich wärmsten empfehlen. Was mich jedoch noch mehr überraschte waren die Preise für die Merchandisching Produkte, die fand ich wirklich recht heftig.

Ich muss gestehen allem in allem waren es doch gute drei Stunden in dem wir uns alles genauestens angesehen haben.

Das Odysseum bietet neben der Sonderausstellung gerade für Familien noch weiter gut gemachte und sehenswerte Dinge. Die Sendung mit der Maus hat ihren Platz mit vielen interaktiven Punkten und eine weiter Abteilung widmet sich der Physik und Technik. Das Odysseum ist für Heranwachsende und Eltern bestimmt ein Ausflug wert.

Durch die Extranacht hatten wir nun den Montag zur vollen Verfügung und es ging in den Kölner Zoo, ich werde mal keine Beschreibung des Zoos verfassen. Er ist genau wie viele Zoos auf dem Weg Tieren den richtigen Raum zu bieten und dafür halt weniger zu zeigen. Ich werde auch keine Diskussion für oder gegen Zoos anzetteln. Wir sind aber intensive Zoobesucher und dies nicht nur in Deutschland.

Auch der Kölner Zoo konnte uns bisher noch nicht gesehene Tiere präsentieren und somit bekam unsere Bildersammlung reichlich Nachschub.

 

Am Dienstag war nun mein Spendetermin und ich sollte um 7.30 Uhr vor Ort sein und die 15 Min. zur Klinik waren ein guter Spaziergang.

Kaum angekommen wurde ich freundlich begrüßt und meine Identität überprüft. Wie schon bei der Voruntersuchung geht alles einen geregelten Ablauf nach. Zwei sehr nette Schwestern kümmerten sich sogleich um mich, sie erklärten nochmals was nun auf mich zukommen würde. Mein linker Arm wurde als Anzapfstelle ausgewählt und da in diesem eine starre Nadel kommt darf man ihn nicht bewegen (knicken). In dem rechten Arm bekam ich eine Braunüle wo das gefilterte Blut zurückgeführt wurde.

Nun zum blöden Teil, schlafen geht nicht, in der linken Hand hatte man ein Ball den es alle 30 Sekunden zu drücken galt. Und die Schwestern beobachteten ständig ob alle noch bei guter Verfassung sind. Um die Zeit etwas zu überbrücken konnten wir uns einen Film ansehen, was durchaus keine schlechte Idee war. Ich saß etwa 5 Std in diesem sehr bequemen und individuell einstellbaren Stuhl der mich an die Businesbestuhlung eines Flugzeugs erinnerte.

Bevor mein Blut über die Maschine geleitet wurde entnahm man wieder Proben, eine um feststellen zu können wie lange ich angeschlossen bleiben muss. Einmal musste ich zwischendurch mal für kleine Jungs, dafür wird man halt von den Schläuchen befreit ohne die Anschlüsse aus den Venen zu entfernen. Der Arm mit der starren Nadel kommt allerdings in eine starre Schiene, damit man diesen nicht abwinkelt.

Nun hätte ich mir gewünscht eine Trainingshose zu tragen und keine Jeans mit Gürtel.

 

Um 12.30 Uhr wurde ich von allem befreit und nach einer halben Stunde Wartezeit konnte ich gehen.

Natürlich gab es über die gesamte Zeit Getränke und Snacks, dieses nutze ich aber erst nach der Prozedur. Um nun den Nachmittag noch zu nutzen ging ich zum Hotel zurück um dann mit meiner Frau in die Innenstadt zu fahren. Da es nur 3 Haltestellen vom Hotel aus waren nahmen wir die U-Bahn.

Wir beschlossen uns den Dom anzusehen und wenn wir uns etwas ansehen machen wir es auch richtig. Wir haben eine Führung mitgemacht, in der uns der Guide eine Menge erzählen konnte was durchaus auch amüsante und interessante war.

Im laufe des Nachmittages erhielt ich noch einen Anruf, der mir mitteilte, dass ich nicht noch einen Tag in der Klinik verbringen muss. Die Überprüfung hatte ergeben, dass ich wohl genug benötigte Zellen geliefert hatte.

Da ich noch leichte Probleme mit dem Rücken hatte blieben wir noch eine Nacht und gingen am Mittwoch nochmals in den Zoo bevor es Heim ging.

 

Gegen die Schmerzen reichten mir zwei Paracetamol am Abend um gut schlafen zu können und ich würde jeder Zeit die Prozedur nochmals machen.

 

Ich hoffe euch mal auf andere Weise unterhalten zu haben und eventuell entscheidet ihr euch zur Typisierung. Wie immer gab es ja auch Bilder, halt mal keine Autos.

 

Gruß euer Dorti

 

 

PS: Mit diesem Artikel wollte ich mal Aufwand und Schmerz in Relation setzen. Ich zeigte halt mal meinen Ablauf um klar zu stellen, was trotz der Belastung noch machbar ist. Ich weiß auch, dass nicht jeder gleich reagiert. Aber alle die ich bisher kennen gelernt habe waren der Meinung, dass die Schmerzen zu ertragen sind.

 

Ich werde weite berichten.

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05.10.2014 10:44    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (18)

Austin A90 Atlantik- Der Phönix der nicht aus der Asche auferstanden ist

 

Dieser Wagen hat mir schwer im Magen gelegen und war ein Grund für meine Schaffenspause, nun will ich dieses Gespenst aus dem Weg räumen.

Anscheinend hat er nicht nur mich an die Grenzen gebracht, denn die Verantwortlichen bei Austin hatten sich auch mehr vorgestellt und er gehörte nicht zu den Heilsbringern der britischen Wirtschaft.

 

England hatte den Krieg mit den Verbündeten gewonnen, nur die Wirtschaft lag am Boden und der Pfund war viel zu stark. Man litt unter Rohstoffmangel und die Politik letzte nach Devisen in Form von Dollar.

 

Die britische Regierung machte den Autobauern Druck, denn sie sicherte ihnen Stahl zu, wenn sie ihre Geschäfte dem Export zuwendeten und in erster Linie Richtung USA.

Als die britischen Autobauer auf der 34. Internationalen Automobilausstellung in London ihre Modelle zeigten, war jedoch klar, dass sie nicht die US Formensprache uneingeschränkt folgen wollten. Nur der Rover 75 zeigte noch starke US Tendenzen.

Die britische Bevölkerung war willens neue Autos zu kaufen, nur die Politik wollte 75% der Produktion für den Export reservieren. Dieses Vorhaben beschränkte den heimischen Markt 1949 auf max. 100t Einheiten ein und dies bei einem geschätzten Bestellvolumen von 700t Stück.

Um dieses Ziel erreichen zu können und die Inlandsnachfrage zu drosseln verteuerte man für die Bevölkerung den Preis durch eine Kauf/Luxussteuer um bis zu 30%. Um aber im Ausland die Wagen verkaufen zu können wertete man das britische Pfund rund 20% ab, dies brachte auch zeitweiligen Erfolg. Austin war wohl in Belgien zu der Zeit ein Gewinner und konnte die Absatzzahlen enorm steigern. Der Wechselkurs des Pfunds lag bei ca. 11,76 DM.

 

Der Austin A90 Atlantik ist meiner Meinung nach eines der besten frühen Nachkriegsautos und das weil die Überlegungen in der Chefetage gar nicht so schlecht waren.

Ein robuster, spritziger Wagen mit kräftigen Motor und einer Menge technischen Spielereien sollte entstehen. Eine gewisse Eleganz sollte er auch ausstrahlen. Die Eleganz wollte man mit den weit nach hinten auslaufenden Kotflügeln und durch viel Chrom erreichen. Einige Artikel meinen sogar, dass er in der Formensprache das Vorbild für den Barockengel (501/6) von BMW sei.

Der Motor hielt was er versprach und wurde später noch in weitere erfolgreichere Modelle von Austin verbaut Diese Tatsache erleichtert zumindest hier die Ersatzteilsuche.

Zum Luxus des A90 gehören elektrische Fensterheber und ein elektrisches Verdeck. Die Armaturen sind mittig zwischen zwei Handschuhfächern angebracht, dies um wenig Aufwand bei der Ausrichtung für Links- oder Rechtslenker zu haben. Alle nötigen Daten sind vorhanden Drehzahl, Geschwindigkeit, Öldruck und Temperatur, Wassertemperatur und Tankanzeige. Selbstverständlich gab es ein Radio und sogar eine Heizung- und Lüftungsanlage.

Da sich der erhoffte Erfolg nicht einstellen wollte, griff man tief in die Marketingtasche und veranstaltete eine Dauerfahrt auf dem Speedway von Indianapolis. Das Ergebnis war ein voller Erfolg, nur nicht für die Verkaufszahlen. Der Austin stellte insgesamt 63 Rekorde auf und ein Wagen schaffte bei einer Woche Dauerfahrt rund 20t km. Einige Rekorde waren vorher in amerikanischer Hand und einige sollen heute noch bestand haben.

All seine Vorzüge brachten ihm keine Punkte bei den US-Käufern, selbst das für seine Zeit gute Fahrwerk nicht. Er war nicht günstiger als die US Wagen sondern teurer wegen der Einfuhrzölle. Der Austin war rund 1m kürzer und hatte einfach zu wenige Zylinder.

 

Nach gerade mal 8000 Einheiten war Schluß für den A90 und die meisten blieben auf britischem Hoheitsgebiet.

Wie ich schon schrieb, an sich einer der besten Wagen der Nachkriegszeit. Leider floppte er an den politischen Vorgaben und zu diesen zählte auch damals schon der Benzinverbrauch. Deshalb gab es ihn nur mit 4 Zylindern.

 

Der A90 wurde von 1949 bis 1952 gebaut und brachte es mit seinen 89PS auf um die 140 km/h bei einem Drehmoment von 190Nm bei 2500 U/min. Alles bei einer Verdichtung von 7,5:1.

Der wassergekühlte 4 Zylinderreihenmotor ist vorn eingebaut und treibt die Hinterachse an. Das 4Ganggetriebe ist vollsynchron und hat einen Rückwärtsgang.

Das Fahrwerk besteht aus Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne und hinten Starrachse mit Blattfedern ohne Stabilisatoren. Gebremst wird der Austin (überwiegend) wie damals üblich mit Trommelbremsen rundum.

Die Karosseriemaße sind wie folgend

Länge 4496 mm

Breite 1778 mm

Höhe 1549 mm

Leergewicht 1359 kg

Radstand 2438 mm

Spurbreite vorne 1359 mm

Spurbreite hinten 1410 mm

Ca. 1,4t Leergewicht

 

Von den 7981 A90 (Limousine und Cabrio) schafften es nur 350 in die Staaten, eine Preissenkung und die Einführung hydraulischer Bremsen halfen ihm auch nicht mehr. Mit der Gründung von BMC war das Ende besiegelt.

Selbst Heute kämpft der Austin A90 um seinen Platz bei den Oldtimerfreunden, erst allmählich findet er seine Freunde. In einer Quelle wird von rund 150 noch vorhandenen Exemplaren geschrieben, wobei allein 70 in Australien beheimatet sein sollen. Eine weiter sprich sogar nur von 30 verkehrssicheren A90 in GB und etwa 30 gute Teileträger.

Der schlechte Rostschutz bei britischen Automobilen dieser Zeit und das Design (Schlammecken) des A90 raffte viele sehr schnell dahin.

Leonard Percy Lord wird oft als der Mann erwähnt, der den A90 skizzierte, damals Vorsitzender bei Austin später bei BMC. Als Designer sollte man aber wohl den italienischen Austin Stylist Dick Burzi benennen.

 

Ich hoffe meine Ausführungen und Bilder haben euch gefallen, ich bin nun froh den Austin A90 endlich von meiner Liste streichen zu können.

 

Bilder, Kommentare und Ergänzungen zum A90 sind gern gesehen.

 

Nur zu, euer

Dorti

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29.09.2014 23:15    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (17)

Impressionen einer Einladung

 

Liebe Freunde alter Wagen und Kuriositäten,

 

nach etwas längerer Abwesenheit möchte ich mal langsam wieder mit meinem Blog weiter machen.

Leider gab es viele kleine Gründe die mich hinderten hier aktiv zu sein und eine kleine Pause war wohl auch angesagt. Ich hoffe nun wieder mehr Zeit zu finden um euch mit schönen Bildern und Fakten zu unterhalten.

 

Der Anfang soll ein kleiner Bericht über den Besuch in der Autostadt Wolfsburg sein. Im Rahmen einer Einladung ergab es sich, in unserem letzten Urlaub, dort einen sehr schönen Tag zu verbringen.

Da wir recht früh in Wolfsburg sein mussten, reisten wir am Vortag an und wählten ein Hotel in Gifhorn. Am Anreisetag verbrachten wir den Rest des Tages im Mühlenmuseum, das ich empfehlen kann.

 

In der Autostadt angekommen lernten wir die weiteren Teilnehmer an der Veranstaltung kennen und wurden über den weiteren Verlauf des Tages informiert.

Nachdem alle für den Tag erforderlichen Dinge geregelt waren wurden wir in zwei Gruppen eingeteilt und es konnte losgehen.

Einer kleinen Einführung folgte eine Werksbesichtigung mit einer Fahrt durch die Montagehallen. Filmen und das Fotografieren war dort leider untersagt. Der Führer konnte mit sehr vielen beeindruckenden Zahlen dienen und brachte viele Details mit Humor an die Zuhörer.

Nach diesem schönen Einblick in die Arbeitswelt eines Autobauers kam es zu einem offiziellen Teil der Einladung.

Eine kleine Führung über das Gelände mit Erklärungen zu den Gebäuden und Anmerkungen zur Autostadt endete in ein Mittagsessen.

Zum Mittag gab es die berühmte Currywurst, die wirklich sehr gut war. Und einige MT User wissen ja, dass ich ein kleiner Hobbykoch bin, der durchaus auf respektablen Niveau kochen kann.

 

Für den Rest des Tages gab es die Möglichkeit einige Dinge auszuprobieren und die Autostadt auf eigene Faust zu erkunden. Wir beschlossen die E-Mobile Up und Golf zu fahren und waren sehr angetan über diese Art der Fortbewegung. Meine Frau und ich mussten unsere Einstellung zu diesem Angebot doch überdenken, wobei es immer noch einige Fragen für den Alltag zu beantworten gibt.

Da meine Frau etwas Respekt vor meinem Tiguan (wegen der Größe) hat, nutzen wir die Möglichkeit einen im Geländeparcour zu fahren. Ich war selbst überrascht was doch machbar ist mit diesem Wagen und der Instruktor hatte zusätzliche Erklärungen parat, die man aus der Bedienungsanleitung nicht ableiten kann.

 

Und nun zu dem, wofür mein Blog steht. Ich wollte unbedingt in das Zeithaus mir die dortigen Schätze ansehen und viele Bilder mitbringen. Was soll ich sagen, es hat sich gelohnt. Um zwischendurch mal Luft zu bekommen sahen wir uns die Wasserspiele mit Musik an. Meine Frau wollte daraufhin unbedingt die Abendshow mit Feuer und Laser sehen. Ich konnte es ihr nicht ausreden (wollte es ja selber) und es war eine gelungene Angelegenheit. Nur sollte man seinen Platz gut wählen und/oder Regenkleidung dabei haben oder so wie wir die Klamotten wechseln können. Ein kleines Abendessen haben wir uns natürlich auch gegönnt und konnten auch hier über Preis und Leistung nicht meckern.

 

Nun war es schon nach 23.00 Uhr und wir hatten noch 2Std. zu fahren. Leider konnten wir keinen zweiten Tag in der Autostadt verbringen, um uns die Markenpavillons anzusehen. Wir hatten am nächsten Tag einen nicht verschiebbaren Termin.

 

Alles in allem kann ich jedem einen Besuch der Autostadt empfehlen, auch wenn man nicht gerade Fan des Konzerns ist. Es ist auf jeden Fall interessant, beeindruckend und sehr gut gemacht.

Sehr positiv ist uns die Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft der Beschäftigten aufgefallen, überall war man sehr aufmerksam und bot stets Hilfe an. Jetzt fragen sich einige, wieso Hilfe. Meine Frau hatte sich einige Tage zuvor das linke Bein gebrochen und wir waren mit dem Rollstuhl unterwegs. Daher war es auch von Vorteil, dass die Fahrzeuge keine Kupplung hatten.

 

Hiermit möchten wir uns auch nochmals bei allen Teilnehmern, Organisatoren und den VW Mitarbeitern bedanken. Es war ein sehr schöner und interessanter Tag.

 

 

Euer Dorti

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26.05.2014 20:11    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (28)

Hallo Altblechfreunde und Autoverrückte, am Wochenende waren die 26. Lufthansa Klassikertage in Hattersheim.

Dies hat nichts mit Flugzeugen zu tun sondern mit Autos. Entstanden ist diese ganze Sache wohl aus einer Betriebssportgruppe und mittlerweile ein fester Bestandteil im Veranstaltungskalender hier im Rhein Maingebiet. Unterstützt von der Stadt Hattersheim und Sponsoren findet dies ohne finanzielle Belastung für Aussteller und Besucher statt.

Einig Markenclubs hatten zugeteilte Flächen, ansonsten stand alles recht wild durcheinander obwohl man eine gewisse Ordnung noch erkennen konnte.

Die Stadt verbindet es mit einem verkaufsoffenen Sonntag, warum auch nicht, die Kaffees und Restaurants waren gut besucht und zusätzlich gab es noch diverse andere Angebote an Speisen und Getränke.

Neben den üblichen Oldtimern, die ich jetzt schon auf ein paar Treffen gesehen habe gab es auch welche die ich noch nicht auf Bild bannen konnte und somit hat sich die Fahrt schon gelohnt. Leider wurde ich etwa nach 4 Stunden telefonisch zum Abbruch bewegt und wie sich später rausstellte völlig um sonst. So läuft es halt ab und an.

Neben den schönen alten Wagen wurde über ein weit verzweigtes Lautsprechersystem, von einem Sprechergespann, alle Anwesenden mit allerlei Infos beschallt. Ich höre da allerdings nur selten zu, da viele Dinge und Bemerkungen mich nicht wirklich interessieren. Desweilen hatte ich manchmal das Gefühl dort sind Selbstdarsteller am werkeln.

Die Fahrzeuge an sich stehen meist nicht all zu dicht aneinander und daher gab es meist keine Probleme diese von allen Seiten zu fotografieren. Wobei ich noch nicht rausgefunden habe, warum sich just in dem Moment alle auf den bis dahin frei stehenden Wagen stürzt, wenn ich gerade angefangen habe ihn abzulichten.

Mein Besuch erstreckte sich vom Marktplatz (Parkplatz Einlasskontrolle) über die angrenzende Grünfläche und einem Wiesenstück mit anliegendem Parkplatz. Leider konnte ich aus besagtem Grund nicht weiter in die Altstadt vordringen um dort noch nach etwaigen Motiven zu schauen.

Was mir aber schon früh auffiel, war ein ständiges ankommen und wegfahren von Oldtimern und dies schon sehr früh. So als wenn diese selbst nur Kurzzeitbesucher waren oder sich langweilten.

Oder gab es doch nicht genügend Platz für alle, es bleibt wohl deren Geheimnis.

Eine bei schönem Wetter zu empfehlende Veranstaltung, obwohl es bestimmt geeignetere Orte für so etwas gibt.

Um nicht groß auf Parkplatzsuche gehen zu müssen stand, ich etwa 10 bis 15 Minuten Fußmarsch entfernt, auf einem Parkplatz einer Schuhkette. Da ich schon sehr früh dort war, sah ich auf den Weg zur Altstadt noch etliche Parkmöglichkeiten. Aber man muss den Anwohnern ja auch nicht alles zu parken.

 

Nun hoffe ich, euch gefallen die Bilder.

 

Euer Dorti

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18.05.2014 20:52    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (16)

Wer war schuld?

Eine Frau war schuld!

Woran war Sie Schuld?

Das dieser schöne Wagen gebaut wurde!

Wer war diese Frau?

 

Ach lassen wir das und widmen uns dem Wagen und den Leuten die damit zu tun hatten.

 

Henry J. Kaiser, ein US-Industriellen und Joseph W. Frazer, der Präsident der Graham-Paige Corporation, fingen an, nach dem Zweiten Weltkrieg, Autos zu bauen. Kaiser-Frazer baute auch einen Kleinwagen namens Henry J, nach Henry Kaiser benannt. Ein etwas neu gestaltet Version des Henry J wurde von Sears Auto Centers während 1952 und 1953 unter dem Markennamen Allstate verkauft.

 

An diesem Wagen arbeitete Howard „Dutch“ Darrin mit, nur wurde er sehr spät involviert und konnte nicht wirklich am Design etwas machen. Angeblich führte dies schon zu den ersten Zerwürfnissen zwischen Darrin und Kaiser. Einige andere Quellen sagen, dass sein Design einem veränderten, plumperen weichen musste.

 

Da Darrin befürchtete seine Ideen nicht umsetzen zu können, entwickelte er den Roadster wohl mit eigenen Mitteln im Geheimen und dies war anscheinend die richtige Entscheidung.

Bei der Vorstellung seines Wagens soll Kaiser ihm Vorwürfe gemacht haben, er hätte Gelder und Zeit der Firma verschwendet und außerdem baue man Familienwagen. Für Sportwagen gäbe es keinen Markt und wenn würde dieser von den Europäern bedient.

Nur hatte Darrin erkannt, dass der Markt im entstehen war, denn die Gi‘s brachten den Spaß an solchen Wagen aus Europa mit.

Schützend kam die zweite Frau (die Erste war verstorben) von Kaiser Darrin zur Hilfe, denn diese meinte, so etwas Schönes habe sie noch nicht gesehen und warum sollte eine amerikanische Autofirma keinen Sportwagen bauen.

H.J. Kaiser ließ sich umstimmen und hatte wohl schon eine viersitzige Variante angedacht, die nie verwirklicht werden sollte, geschweige denn in die Entwicklung kam.

 

Der Kaiser Darrin DKF 161 baut auf dem Chassis des Henry J auf und auch beim Namen waren sich die Führungskräfte nicht einig. Diese wollten ihn nur kurz DKF 161 nennen ( Darrin Kaiser Frazer) und 161 nach der Motorgröße. Kaiser selber soll in einer Sitzung, mit einem Augenzwinkern zu Darrin, entschieden haben, er soll Kaiser Darrin heißen.

Die 161 bezieht sich wie so oft bei US Modellen auf den Motor, in diesem Fall einen 6 Zyllinder mit 90 PS aus dem Willys Overland, der leider nicht so sportlich war wie von den Kunden gewünscht.

Kaiser kaufte damals Willys Overland auf obwohl es ihm selber auch nicht gerade rosig ging, wer die Geschichte um Willys bis in die heutige Zeit kennt, wird bestimmt schmunzeln. Denn Willys wurde verkauft und Kaiser Frazer schloss die Pforten. Obwohl Verkauf nicht korrekt ist, es gab im Konzern eine Menge Umstrukturierungen, Umbenennungen und neue Beteiligungen. Ob ich da nochmals drauf eingehe weiß ich noch nicht.

 

Ich persönlich finde den Wagen ausgewöhnlich gelungen und schick, ich würde ihn auch nicht unbedingt in die Sportwagenecke stellen. Bei diesem Design vermute ich mehr dahingleiten und flanieren.

 

Darrin hatte schon kurz nach dem Krieg erste Studien gemacht, die sich auch im DKF wieder finden und auch die Idee mit GFK stammt aus dieser Zeit. Und eins macht diesen Wagen zur Geschichtsfigur, denn es ist der erste Serienwagen aus diesem Material und dies knapp einen Monat vor der Corvette.

Dies war aber nicht der einzige markante Zug des DKF, auffallend sind die Türen, welche nicht nach außen schwingen, sondern nach vorn in den Kotflügel gleiten. Diese Eigenschaft wurde als Sicherheitsaspekt vermarktet.

Das Faltverdeck verschwindet im geöffneten Zustand im Kofferraum unter der zweigeteilten Kofferraumklappe und dies war bei den sechs Vorserienmodellen nicht der Fall. Diese hatten einen großen Deckel.

Das Verdeck kann man wie bei einer Landaulett nutzen oder mit einem weiteren Schritt komplett am Fensterrahmen schließen. Dieses Fenster war bei den Vorserienwagen zweigeteilt, dann schließlich durchgehend, sowie getönt und am oberen Rand dunkler. Weiter bekam die Serie vorn Standlichter im Kühlerdesign und die Stoßstangen des Henry J. Das Armaturenbrett ist oberhalb der Instrumente und auf der Beifahrerseite voll gepolstert. Der Innenraum war Vinyl gepolstert, Leder gab es zum Aufpreis und Sicherheitsgurte waren inbegriffen. Eine Heizung war das einzige zu ordernde Extra und die Draht- Speichenräder wurden schnell Serie. Darrin bot später noch ein GFK Hardtop an. Der Käufer musste sich nur noch entscheiden ob die Fenster elektrisch oder manuell bedienbar sein sollten.

Da wir wieder beim GFK sind, die Karosserie bestand aus fünf Teilen und wieg etwa 140kg und das Fahrzeug wiegt knapp eine Tonne. Die GFK Teile kamen von einem Glasfaser-Bootshersteller.

Der Kühler erinnert viele an einem Kussmund und ich denke da an so eine Comicfigur, ich glaube Betty Boop heißt sie. Den Wagen gab es in Champagne (off white), Kiefer (helles grün), rot und gelb; zwei oder drei wurden für die Familie oder gute Freunde in einem hellen blau lackiert.

 

Kaum war dieses Auto am Markt, welches eines der wenigen Classic Cars auf einer Briefmarke ist, schon war es auch schon vorbei. Neben den 6 Vorserienwagen wurden wohl 435 Fahrzeuge gebaut, von denen die meisten anscheinend noch existieren. Nur in einem Bericht habe ich von 62 Stück im Jahr 1953 und 435 im Jahr 1954 gelesen. Ich geh mal davon aus, dass hier Zahlen durcheinander geworfen wurden.

Am Ende des Jahres 54 gab es noch 50 Karosserien, diese wurden schlecht gelagert und bekamen durch einem Schneesturm einen Wasserschaden. Kaiser wollte diese anschließend entsorgen, Darrin bekam dies mit und kaufte diese auf. Leider ist nicht bekannt wie viele noch davon fertig gestellt wurden und ob diese in den 435 enthalten sind, wobei ich vom Letzteren ausgehe.

Meine Annahme beruht darauf, dass Dutch Darrin einige Wenige (ca. 6) mit einem 270PS Cadillac V 8 ausstattete und diese eine hohe 420er Modellnummer haben sollen.

Obwohl er auch am Fahrwerk Änderungen vornahm, galten diese PS Boliden nahezu als unfahrbar.

 

Das Ende war gekommen, Kaiser hatte die Autosparte nicht wirklich mehr retten können, die 1953 schon dem Ende geweiht war. Also war nicht nur der hohe Preis des DKF an dessen Ende schuld, denn er war mit 3868 Dollar rund 150 Dollar teurer als die Corvette. Viele Käufer schreckte auch das Risiko auf Probleme sitzen zu bleiben, bei einer Pleite von Kaiser.

 

Am Ende 1954 wurden die Kaiser Motors Coperationen in Willow Run Michigan geschlossen und zog in die Willys-Anlage in Toledo, Ohio. Die Kaiser Autoproduktion in den USA endete im Jahr 1955. Das Management-Team um Henry J. Kaiser gründet eine neue Holdinggesellschaft, in dem die verschiedenen industriellen Aktivitäten neu gegliedert wurden. Kaiser Motors wurde in Kaiser Industries Corporation geändert, und fungierte als Holding für verschiedene Geschäftsbeteiligungen inklusive Kaiser Willys Motors Incorporated.

 

Kaiser setzte die Automobilproduktion in Argentinien unter Industrias Kaiser Argentina (IKA) fort und Willys Pkw unter der Willys-Overland do Brasil, dies unter Verwendung der Werkzeuge die früher in den USA eingesetzt wurden. Das Unternehmen änderte seinen Namen 1963 in Kaiser-Jeep. 1969 beschloss Kaiser Industries das Autogeschäft an die American Motors zu verkaufen und im Jahr 1970 wurde es vollzogen.

Als Teil der Transaktion erwarb Kaiser eine 22%-Beteiligung an AMC, die sie später veräußerten und auf AMC und GM bzw. Willys gehe ich jetzt nicht weiter ein. Bevor ich noch auf die Hauptakteure komme ein paar Daten zum Heckgetriebenen DKF.

Gebaut 1953 – 1954, Roadster, Benzin, Reihensechszylinder- 2641 ccm, 66 kw/ 90PS, 998 kg schwer, 150 km/h Höchstgeschwindigkeit, von 0 auf 100 in 14,5 sec., 4,67m lang, 1,72m breit, 1,30m hoch

 

Howard A. "Dutch" Darrin (1897-1982)

 

Howard «Dutch» Darrin gehörte zu den schillerndsten Figuren der amerikanischen Automobilgeschichte. 1897 geboren, er war ein sehr begabter Sportler, er hätte Football-Profi werden können. Er war auch Pilot und Gründer einer der ersten Passagierfluglinien, ein Playboy, Polospieler, Antiquitätensammler, Geschäftsmann, ein Ingenieur - und ein begabter Designer. 1926 gründete er zusammen mit seinem Freund Thomas L. Hibbard die Karosserieschneiderei Hibbard & Darrin - nicht in den USA, sondern in Paris. Bis zum Erfolg dauerte es nicht lange, sie verfeinerten Rolls-Royce, Maybach, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz. Sie setzten Maßstäbe im Design, wobei Darrin fast der Alleinunterhalter war.

1929 eröffneten sie eine Niederlassung in den USA, genau eine Woche vor dem berühmten «schwarzen Freitag», Sie gingen bankrott. Knapp drei Jahre hatten Hibbard & Darrin Erfolge feiern können.

1932 meldete sich «Dutch» Darrin zurück, mit einen reichen und auch noch begabten argentinischen Partner (J. Fernandez) versuchte er sein Glück wieder in Paris.

Die Kundschaft war begeistert und edel, wie Greta Garbo die 1933 ein Duesenberg mit Fernandez & Darrin-Aufbau orderte. Die Beiden bauten bis 1937 so ziemlich alles um, was die Reichen fuhren, doch dann zog es Darrin nach Hollywood. Er nannte die Firma Darrin of Paris und feierte früh Erfolge, auch deshalb, weil er viele Freunde in der Filmindustrie hatte. Seine berühmteste Konstruktion dieser Jahre war der Packard-Darrin, den unter anderem Clark Gable, Erroll Flynn und Tyrone Power fuhren. Doch der Krieg beendete dieses Kapitel. Der 2. Weltkrieg war vorbei und Dutch Darrin meldete sich zurück. Er hatte 1946 gleich ein paar neue Firmen gegründet, darunter eine Flugschule - und die Darrin Motor Car Company. Und er hatte Pläne für ein Fahrzeug mit einer Karosserie komplett aus Fiberglas. Der Wagen wurde nie gebaut, doch vieles der Designmerkmale fanden sich in den Produktionsmodellen von Kaiser und Frazer in den Jahren 1947 bis 1950 wieder.

 

Kaiser - Frazer

 

Nach dem Zweiten Weltkrieg, gab es einen großen Bedarf an Transportmöglichkeiten, dadurch wurden zu dieser Zeit viele Neulinge in der Automobilindustrie auf der Suche nach Erfolg geboren. Henry Kaiser arbeitete sich bis zu einem Imperium von Schiffbau-, Stahl-und Zementproduktion hoch und verdiente sich den Titel "The Miracle Man" durch den Bau einer bemerkenswerte Zahl von Schiffen, während einer unglaublichen kurzen Zeit, während des Zweiten Weltkriegs. Joseph Frazer arbeitete sich bei Packard hoch, stieg vom Hilfsarbeiter bis zum CEO der Firma auf. Kaiser und Frazer trafen sich im Jahr 1942 und erneut im Jahr 1945, bei ihrem zweiten Treffen beschlossen sie zusammen zu arbeiten. Das erste Hindernis, sie mussten schneller sein als die Großen von Detroit. So pachteten sie die Fords Willow Run Werk in Michigan. 1946 bauten Kaiser und Frazer 11.000 Autos, bevor die großen Automobilhersteller in Detroit loslegen konnten. Im nächsten Jahr 100.000 Wagen, es resultierte daraus einen Gewinn von $ 19.000.000.

 

Triviales

Man muss sich insoweit vergegenwärtigen, dass beispielsweise 1952 von über 4 Millionen in den USA neu zugelassenen Autos nur 11.199 Sportwagen waren. Und diese kamen ausnahmslos aus dem Ausland.

 

Die Corvette stand damals wegen Produktionsproblemen kurz vor dem aus und nur weil man Ford nicht den Sportwagenmarkt, mit dem Thunderbird, überlassen wollte hielt man an dem Konzept fest.

 

 

So ich hoffe der Artikel hat euch Freude bereitet, leider sind die Bilder nicht ganz so gut geworden.

A es muss sich was an den Kameras verstellt haben und B einige Aufnahmen sind blind gemacht.

Ich habe die Kamera an einem Stativ frei Hand in Position gebracht um die Aufnahmen zu bekommen, ohne über die Absperrung klettern zu müssen.

 

Euer Dorti.

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10.05.2014 00:35    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (33)

Liebe Freunde des Altmetalls,

 

am Sonntag hat der Gewerbeverein im Nachbarort so einen verkaufsoffenen Sonntag veranstaltet und ich habe am Samstag davon erfahren.

Kurz entschlossen sind wir dann so gegen 11.00 Uhr dort hin und die Parkplätze waren so gut wie alle besetzt. Mich wundert es, dass egal was rund um die Altstadt mit ihrer Burgruine gemacht wird, kein Veranstalter dort schafft es Einweiser zu nutzen. Leider wird so Parkraum verschenkt.

 

Ach so, neben Essen, Getränke und Unterhaltung wurde die Veranstaltung mit Oldtimern umrahmt und dies war für viele der Magnet, hier bei recht gutem Wetter, sich die Zeit zu vertreiben.

 

Wir dachten das würden wir so in 1 bis 2 Stunden erledigt haben, ne es wurden 5 und wir mussten abbrechen, da wir für diesen Abend noch Theaterkarten hatten.

Abbrechen stimmt nur bedingt, ich glaube wir haben jeden Oldi erwischt der dort zu sehen war und nun hoffe ich, euch gefallen die Bilder.

 

Gruß Dorti


04.05.2014 21:53    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (44)

DKW (3=6) Monza - Ein Zweitakter der heute noch begeistert

 

Ich glaube mich in diesem Wagen verliebt zu haben, viele Dinge sprechen dafür. Die Form zeitlos schön und schlicht, die beeindruckende und sogleich einfache Technik, die Geschichte um DKW/ Auto Union und zu guter Letzt der Hauch von Exklusivität.

 

Der DKW Monza ist schon zu seiner Entstehungszeit ein seltener Wagen, es werden in den verschiedenen Publikationen die unterschiedlichsten Stückzahlen genannt. Die Angaben gehen von 70 bis 240 gebauten Einheiten von denen heute noch 20 bis 25 Stück mehr oder weniger bekannt sind. Es gibt bestimmt noch einige verborgene Schätze. Vor allem in den USA kann man noch Glück haben, denn eine Vielzahl ging über den großen Teich, weil sich die sportlichen Leistungen neben der ansprechenden Form dort gut verkaufen ließen.

In einem Bericht habe ich gelesen, dass tatsächlich nur etwa 70 Monza schriftlich zu belegen seien und davon sollen etwa 40 bis 50 noch existieren.

 

Der Name Monza ist auch so ein Rätsel, auch hier sind sich die verschiedenen Quellen nicht wirklich einig. Einige sagen der Name entstand nach dem legendären Rennen in Monza, andere meinen er hieße so weil dieses Rennen marketingtechnisch geplant war und letztere sagen es sei schon früh als Huldigung an Monza entschieden worden.

 

Ich werde es wohl so schnell nicht lösen wie der Name zustande kam, genau wie es nicht gelingen wird die genaue Stückzahl zu ermitteln. Nun werden viele sagen, dass kann ja wohl nicht sein, aus der Zeit muss es doch Unterlagen geben. Nein gibt es nicht, nur halt widersprüchliche Angaben und es hat mit dem Werdegang der Produktion der Karosserie zu tun und damit kommen wir zu diesem kleinen Flitzer.

 

Der Monza ist ein DKW 3=6 mit einer speziellen Karosserie, die den bis dahin schon sportlichen Wagen nochmals puschte. Nach dem der DKW im europäischen Tourenwagen- und Rallyesport 1954 und 1955 schon recht erfolgreich war, machten sich Günther Ahrens und Albrecht W Mantzel an den Entwurf einer neuen Karosserie. Um das Gewicht zu senken bekam der Monza eine Kunststoffkarosserie, diese wurde von Dannenhauer & Stauss Stuttgart angefertigt. Schon zur IAA Frankfurt 1955 wurde der Wagen präsentiert und machte dort schon von sich reden.

 

In den Olymp der Sportwagen schaffte es der kleine Flitzer im Dezember 1956 in einer 72 stündigen Vollgasfahrt in der Hölle von Monza. Günter Ahrens, Heinz Meier, Roberto Barbay und Georg Theiler stellten fünf internationale Rekorde der Klasse G für Wagen bis 1100ccm auf.

 

4000 Meilen mit 140,839 km/h (alt 123,13) - 48Std mit 140,961 km/h (alt 124,83) – 5000 Meilen mit 138,656 km/h (alt 123,34) – 10000 km mit 139,453 km/h (alt 123,89) – 72 Std mit 139,459 km/h (alt 132,14)

 

Und man kann da wohl wirklich von Vollgasfahrt sprechen, denn die Spitzengeschwindigkeit des Monzas wird mit 140 km/h angegeben. Auto Union machte natürlich Werbung damit, in der auch erwähnt wurde, dass man auf schlauchlose Dunlop-Reifen fuhr.

Was brachte die neue Karosserie auf dem massiven Rahmen der DKW Limousine?

Neben des geringeren Luftwiederstand eine Gewichtsersparnis von 115kg bei einer Länge von 4 Metern, 1,61 Meter breite und 1,35 Meter Höhe. Der Monza brachte gerade mal 780 kg auf die Wage.

Die Limousine brachte es mit dem 900ccm auf 125 km/h und brauchte 31 Sekunden bis auf 100 km/h, der Monza schaffte wie schon erwähnt 140 km/h und brauchte bis zu den 100 nur 20 Sekunden.

 

So nun zur etwas leidigen Produktion des Monza, Auto Union sicherte Vertraglich die Lieferung des Chassis zu und Dannenhauer & Stauss die Karosserie. Leider stellte man schon früh fest, dass die Fertigung der Karosserie zu aufwendig war und nach ca. 10 Fahrzeugen stiegen die Stuttgarter aus.

Der DKW Händler Fritz Wenk aus Heidelberg übernahm die Rechte, Werkzeuge und Produktionsunterlagen. Massholder in Heidelberg fertigte nun die Karosserie, stieß aber schnell an die Kapazitätsgrenzen und Wenk musste handeln. Er übertrug nun der Stuttgarter Firma Schenk diese Aufgabe und diese überarbeitete die Karosserie und die Fertigung.

 

Auch für Leinen sind die Varianten zu unterscheiden, Dannenhauer & Stauss erkennt man an der Motorhaube, in der der Kühlergrill integriert ist. Die Schenkkarosserie hat eine kleinere Haube und der Kühlergrill ist im Body integriert. An der B Säule ist der nächste sichtbare Unterschied, dort befinden sich zwei Luftleitleisten (nennt man die so), unter diesen haben nur die Dannenhauer & Stauss eine Vertiefung. Ein weiteres Merkmal kann eine Öffnung (Loch) im Seitenschweller unterhalb der Tür sein, die auch nur die Dannenhauer hatten und wohl Produktionsbedingt waren.

 

Wie schon erwähnt hat Schenk die Herstellung der Karosserie geändert, nun werde ich mal versuchen darauf einzugehen und es so schildern wie ich es verstanden habe.

Bei D & S wurde die Karosserie aus einem Stück gefertigt und mit den Wagenboden verbunden und der Rahmen hat eine Aussparung zur Aufnahme des Fahrzeugbodens, wobei der Schweller an der Innenseite offen ist.

Schenk produzierte die Karosserie zweigeteilt, Ober- und Unterteil wurden miteinander verklebt und genietet. Der Rahmen war zur Aufnahme des Fahrzeugbodens gebogen und der Schweller geschlossen. Weitere Unterschiede gibt es wohl noch im Motorraum und den Radhäusern, eventuell weiß hier jemand mehr, bisher bin ich nicht fündig geworden.

 

So nun zum Motor, wie gesagt ein Dreizylinder – Zweitaktmotor, Anfangs der aus dem DKW 3 = 6 (F93/94) mit 896ccm und 40 PS und mit dem Umzug zu Schenk auch der 980ccm mit 44 PS aus dem Auto Union 1000.

Witzig finde ich auch warum die Bezeichnung 3=6 gewählt wurde und dies hat mit dem Motor zu tun.

Zweitakter machen wohl die doppelte Arbeit bei einer Umdrehung im Vergleich mit Viertaktern und Auto Union wollte damit zum Ausdruck bringen, dass der Motor so laufruhig wie ein Sechszylinder ist. Naja ganz stimmt es wohl nicht, nur war der Reihenmotor mit 3 Zylindern technisch sehr gut entwickelt.

Die Dreizylindermotoren von DKW kamen in rund 1 Millionen Fahrzeugen zum Einsatz.

 

Die Motoren haben einen Grauguss-Zylinderblock, welchem auf Höhe der Kurbelwellendrehachse von unten der Kurbelgehäusedeckel mit Anlasseraufnahme, auch aus Grauguss, gegengeschraubt werden. Blöcke und Gehäusedeckel waren untereinander nicht kombinierbare Paarungen, da sie gemeinsam bearbeitet und gekennzeichnet wurden. Im Block rotiert die gepresste, kugelgelagerte Kurbelwelle. Die zwei Kurbelwangen je Zylinder dienen als Schwungmasse und zur Vorverdichtung des angesaugten Gemisches im Kurbelraum. Auf den drei Hubzapfen sind die Pleuel in Rollenlagern gelagert, oben im Pleuelauge sind die Leichtmetallkolben mit schwimmendem Kolbenbolzen montiert. An ihren Kopfenden tragen die Kurbelwellen einerseits das Schwungrad mit Kupplung und Anlasserverzahnung. Außerdem ist eine Zündanlage mit je einem Unterbrecher je Zylinder und drehzahlabhängiger Zündzeitpunktsverstellung per Fliehgewicht verbaut. Der von oben mit 8 Schrauben montierte Leichtmetallzylinderkopf hat halbkugelförmig ausgeformte Brennräume mit zentral angeordneten Zündkerzen und träg die per Riementrieb von der Kurbelwelle angetriebene Lüfterwelle.

 

Das schnelle Ende

 

Obwohl die Auftragsbücher voll waren kam das Ende recht schnell. Auto Union wollte die Verträge (1958) nicht mehr erfüllen, wohl um sich Konkurrenz zum 1000SP zu entledigen.

Fritz Wenk zog zwar vor Gericht, bekam aber nur eine finanzielle Abfindung und überließ Schenk alle weiteren Rechte. Bis etwa 1960 baute Schenk auf angelieferte Altfahrgestelle, für einige Kunden, noch ein paar wenige Exemplare.

 

Geschichte und Triviales

 

Der Herstellerverbund Auto Union hatte es nach dem Krieg nicht leicht im Westen, denn fast alle Anlagen waren in der Sowjet-Zone und dort ging es als IFA und MZ (grob gesagt) weiter.

Im Westen gründeten ehemalige DKW Manager die Auto Union GmbH um die Ersatzteilversorgung zu gewährleisten. Da es eine Fan Gemeinde gab wurden alsbald auch wieder neue Modelle am Markt platziert.

Über Mercedes kam die Autounion zu VW und da die Mehrzahl an Käufer keine Zweitakter mehr haben wollte, beschloss man diesen Zweig aufzugeben. VW wollte aus Werbegründen jeglichen Bezug zum Zweitaktmotor halbwegs vermeiden und brachte den Namen Audi wieder ins Spiel und dieser war ja schon bekannt.

 

Ernst Lüscher, Gontenschwil, Schweiz, baute zwischen 1990 und 2000 sieben 3=6 Monza auf original DKW-Fahrgestell nach. Bei diesem ist der Vorderwagen aber stark verändert.

 

 

Danke für eure Aufmerksamkeit, nun könnt ihr Bilder vom Monza posten und kommentieren.

 

Euer Dorti


21.04.2014 13:56    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (20)

Brooke 25-30 HP Swan Car und sein Ableger der Cygnet

 

 

Was muss man geraucht haben um sich ein so bizarres Auto bauen zu lassen? Es gibt zwei Versionen wieso sich der schottische Ingenieur Robert (Scotty) Nicholl Matthewson dieses Gefährt hat bauen lassen.

In Indien zeigten die Reichen gern was sie hatten und waren in dieser Angelegenheit einem gewissem Wettkampf nicht abgeneigt. In diesem Zusammenhang soll sich der sehr reiche und exzentrische Matthewson die Idee zum Schwanen Auto einfallen gelassen haben. Der Wagen sollte nicht nur wie ein Schwan aussehen sondern auch das Wesen eines wiederspiegeln.

1909 reiste besagter Scotty in die Heimat um sein Vorhaben in die Tat umzusetzen, in der Firma Brooke und Company fand er den Partner für sein Vorhaben. Brooke war bekannt für die guten Motoren aus eigenem Haus, diese baute man vorwiegend für Boote. Neben dem Schwanen Auto baute Brook etwa 10 weiter Automobile, dieser kurze Ausflug in den Automobilbau wurde mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges beendet.

Um aber die Idee des Schwanes umsetzen zu können, holte sich Brooks Hilfe bei Großbritanniens bekanntesten Hersteller von Dampf betriebene Fahrgeschäfte Savage von Kings Lynn.

Als 1910 der Swan in Kalkutta ausgeliefert wurde verfehlte er mit Sicherheit nicht sein Ziel, denn für dessen Preis hätte man bequem 6 Rolls Roys Silver Ghost bekommen.

Brooks tat sich trotz dieses Geschäfts schwer und die Erzählung besagt, dass Scotty nur durch das in bar mitgebrachte Geld (15t Pfund) überzeugen konnte. Die Skepsis bei Brook ging so weit, dass man am Ende auf jeden Hinweis am Auto verzichtete.

 

Die zweite Version warum Matthewson sich diesen Wagen hat bauen lassen ist von der Ersten nicht weit entfernt. In dieser heißt es, er wollte den indischen Maharadschas einen Spiegel vorhalten wegen ihres dekadenten Lebensstiels.

Wobei hier der Schuss wohl nach hinten los ging. Nachdem wohl schon früh die Ordnungskräfte eingreifen mussten, wurde Scotty klar gemacht, dass weitere Ausfahrten nicht erwünscht sind.

Er verkaufte schließlich an den Maharadscha von Nabha und dieser ließ 1920 den kleinen Schwan für seine Kinder bauen. Über den kleinen weiß ich nur, dass dieser Elektrisch angetrieben wird.

Beide Fahrzeuge gelangten dann zwar komplett aber in einem sehr schlechten Zustand nach 70 Jahren in den Besitz von Evert Louwman.

 

Das Verbot der Nutzung wurde nicht wegen des skurrilen Aussehens sondern wegen der etwas rabiaten Ausrüstung des Schwanes ausgesprochen und damit komme ich nun zu diesem.

Wie gesagt, er sollte nicht nur wie ein Schwan aussehen, er sollte auch das Wesen eines Schwans wiedergeben.

Die Karosserie wurde aus Holz und Alabastergips gefertigt und daher wurde sie aufwändig lackiert um diese vor der indischen Witterung zu schützen. Aus dem Gips wurde das Gefieder modelliert und an den Seiten sind vergoldete Fische und Lotusblumen zu sehen. Selbst die Türgriffe haben den Körper eines Fisches.

Um sich im dichten Verkehrs Kalkuttas Gehör zu verschaffen besitzt der Schwan eine mit Abgasen betriebene, achtpfeifige Orgel und sollte dies nicht genügen konnte man, über den sich öffnenden Schnabel, heißes Kühlwasser versprühen. Da dieses Versprühen mit Druckluft betrieben wurde, kam ein fauchendes Geräusch zustande und simulierte somit einen wütenden, angriffslustigen Schwan.

Die Abgasanlage konnte vom Innenraum aus als Xylophon mit vier Tasten betrieben werden und der Fahrer bekam seine Anweisungen über einen kleinen Schiffstelegraphen. Der Telegraph übermittelte die Wünsche des Fahrgastes an den Fahrer, da diese durch eine Scheibe getrennt wurden.

Zur Auswahl standen unteranderem die Anweisungen schneller, langsamer, rechts, linke, nach Hause, zurück und geradeaus.

Aber damit nicht genug, um die Illusion noch abzurunden, konnte man über ein Ventil unterhalb des Bürzels, weiße Tünche ablassen um somit Ausscheidungen nachzubilden.

Die Reifen wurden ständig von Bürsten sauber gehalten, um so eine Verschmutzung der Karosserie vorzubeugen. Augen, Halsband und Lampen wurden elektrisch betrieben und waren voll funktionsfähig.

 

In den meisten Artikeln wird von einem Vierzylindermotor geschrieben, der den über 3t schweren Wagen antreibt und das sagt auch die Beschreibung im Museum. In einem Artikel wird von einem Sechszylinder geschrieben und in einem dummerweise von Dampfantrieb. So und nun die Verwirrung komplett zu machen, Brooke baute die Vierzylinder angeblich nur bis 1907. Damit sollte es ein Sechszylinder sein. In einem Video sieht man den seitengesteuerten Motor mit drei Ventildeckeln und sechs Zündkerzen.

 

Von Brooke gebaute Motoren die in Autos Verwendung fanden.

10 hp 1902 3 Reihe

14 hp 1903–1904 3 Reihe 2398 cm³

15/20 hp 1905–1907 4 Reihe 3190 cm³

35 hp 1905–1907 4 Reihe 9229 cm³

25/30 hp 1906–1913 6 Reihe 4788 cm³

38 hp 1911–1913 6 Reihe 6001 cm³

40 hp 1908–1913 6 Reihe 6516 cm³

 

Ich habe allerdings nicht genug Ahnung von solchen Dingen um an Hand von Bildern die Anzahl der Zylinder(bei so alten Motoren) zu bestimmen.

 

Als das Louwman Museum die Wagen ersteigerten, waren diese sehr heruntergekommen, die Seidensitzbezüge z.B. waren von Ratten fast vollständig aufgefressen.

Ein kleines Stück Seide wurde wohl am Rückteil der Sitze gefunden, mit diesem machte man auch noch die indische Weberei ausfindig und konnte den Bezug rekonstruieren.

Der kleine Schwan ist das erste in Indien gebaute Automobil und somit das Älteste.

 

Ich hoffe euch mal was Außergewöhnliches gezeigt zu haben.

 

Euer Dorti


16.04.2014 22:22    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (12)

Wie versprochen, liefere ich nun die zweite Reihe der Bilder aus dem Louwman Museum.

 

Ich würde da gern mal drei Tage ohne Absperrungen meine Bilder machen, so völlig ohne Zeitdruck.

Leider hat sich bei einer Kamera etwas verstellt, mal schauen in wie weit ich die Bilder retten kann, sie haben einen leichten Gelbstich.

 

Viel Spaß beim Anschauen und hier geht's zum Teil 1

http://www.motor-talk.de/.../...eum-automobile-zeitreise-t4901554.html

 

 

Frohes Osterfest

Euer Dorti


08.04.2014 00:19    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (13)

Liebe Freunde des Altmetalls,

 

da ich ja nun hier auf MT etabliert zu sein scheine, bleibt mir ja fast nichts über als auch im Urlaub auf Motivsuche zu gehen.

 

Da ich allerdings nicht unbedingt bei Sonnenwetter in einem Museum egal welcher Art rumrennen möchte, musste ich selbst in Holland eine Woche auf schlechtes Wetter warten.

Ne ich beschwere mich nicht, denn so hatten wir genügend andere Motive vor der Linse. Wir sind vielseitig interessiert und das geht von Gebäude über Landschaft bis hin zu Kunst und Pflanzen, sowie der Tierwelt.

Mal sehen ob ich auch mal einen Bricht mit Bildern des Rotterdamer Zoos mache, falls es dafür bedarf gibt.

 

Nun aber zum Altmetall, nach einigen Recherchen haben wir uns für das Louwman Museum entschieden, denn hier schien es die besten Möglichkeiten zu geben. Mit beste Möglichkeiten meine ich Anzahl, Präsentation (Platz) und Vielfältigkeit der Objekte meiner Begierde.

Das Museum lieg sehr schön am Rande eines Parks und ist mit dem Auto gut zu erreichen, eine Tiefgarage (5€) bietet reichlich Platz. Über die Einfahrt muss man allerdings außen bis zum Eingang laufen, da es keinen innen liegenden Zugang gibt.

Im Eingangsbereich ist rechts die Kasse mit dem Shop, in diesem findet man durchaus günstige Bücher bzw. Bildbände, natürlich habe ich mal wieder nicht nein sagen können.

Die freundliche Dame bat uns unseren großen Rucksack in einem Schließfach zu verstauen, nach dem wir bezahlt hatten. Somit mussten wir alles Nötige an Ersatzakkus und Speicherkarten am Mann/Frau verstauen. Neben dem Eintritt (13,50€) bezahlt man auch gleich das Parken und erhält eine kleine Blechmünze für die Ausfahrtsschranke, das Schließfach ist umsonst und wird mit einem Schlüssel verschlossen. Wir hatten auch schon Schließfächer mit Codeeingabe, den man vorher programmieren musste.

 

Im Erdgeschoss machten wir unsere ersten Aufnahmen von diversen Fortbewegungsmitteln und haben schon beeindruckende Wagen ablichten können.

Der Rundgang beginnt im 2 Stockwerk in dem man mit einem Fahrstuhl gelangt und hier erwartet einem die erste Überraschung, denn es beginnt mit Kutschen. Es ist ja auch nicht gerade falsch, denn die ersten Autos sahen diesen ja noch recht ähnlich.

Und es ging Schlag auf Schlag weiter, nach einigen sehr skurrilen Exponaten kam dann das wohl einzige Replikat, der Benz Motorwagen. Und hier musste ich Akku und Speicherkarte wechseln, keine Angst, war nur Restkapazitäten von den Vortagen. Das Museum ist so gestaltet, dass der Rundgang an allem vorbeiführt und dass sind nicht nur Autos. Man sieht Pokale, Plakate, Modellautos, Zigarettendosen, Flachmänner, Teller und und und, alles mit Bezug zum Auto aber sehenswert.

 

Mal weiter, nun spätestens hier muss einem klar werden, in diesem Haus sind eine Menge an Autos, die einem so schnell nicht mehr vor die Kamera kommen. Uns ereilte die Vermutung, dass wird 7 Stunden Dauergeknipse vor uns haben und so kam es auch.

Der größte Teil der Sammlung betrifft die Vorkriegsautos, wer nur Wagen ab den 50er oder sogar erst ab den 80er anschauen möchte wird wohl enttäuscht sein. Aus dieser Zeit findet man nur wenige aber bestimmt sehr seltene Exemplare, diese Ären deckt das Museum in erster Linie mit hochpreisigen Luxuskarossen ab. Oder es sind Wagen die eine Geschichte haben, in Filmen wirkten oder im Design beeindrucken.

Eine große Anzahl an Rennwagen findet der Besucher auch und hier stechen Bugatti, Maserati und Ferrari hervor.

Einen Schwerpunkt lasst sich aber nicht von der Hand weisen und dies liegt wohl darin begründet wie die Familie Louwman ihr Geld verdiente und verdient. Es gibt schon eine große Anzahl an US Automobilen und hier wirklich sehr gute Exponate.

Die Louwman Gruppe verdient ihr Geld unter anderem im Importgeschäft im Automobilhandel und dies nicht nur in den Niederlande.

Der Firmengründer Pieter Louwman begann 1934 die Sammlung und war Dodge Importeur, mittlerweile sind es weitere Marken die diese Gruppe vertreibt.

In zweiter Generation führt der Sohn Evert die Sammlung fort, um 2006 herum sollte die Aschaffenburger Rosso Bianco Sammlung von Peter Kaus integriert werden. Leider hat man sich dazu entschlossen bis auf ca. 15 Wagen diese auf Auktionen zu veräußern.

Dieses Thema ist eine Geschichte für sich, in der Aschaffenburg und Frankfurt es verpasst haben eine Chance zu nutzen.

 

Was kann ich noch so zum Museum erzählen?

Die meisten Wagen lassen sich gut fotografieren, leider nur selten von allen Seiten. Naja, damit war zu rechnen.

Für jedes Auto ist eine Erklärungstafel auf Niederländisch und Englisch mit kleinem Bild vorhanden und somit für die Erstinfo und das Sortieren gleich mit auf Bild gebannt.

Das Café ist in eine künstlich nachempfundene Straßenzeile eingebettet und sehr schön gemacht, leider hatten wir keine Zeit mehr es zu testen.

 

Wir können dieses Museum mit der ältesten Privatsammlung der Welt euch wärmstens ans Herz legen. Leider war die Zeit natürlich wieder viel zu knapp, aber die Welt hat auch in den Niederlanden viele schöne Ecken zu bieten.

 

 

Ich hoffe euch gefällt dieser kleine Bericht und freu mich auf Kommentare

 

Euer Dorti


DANKE

Mein Blog hat am 02.04.2013 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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Bisher gezeigt

Eure TOP TEN

Top Ten stand 30.09.2014

1. Renault R12

2. Bitter SC

3. VW Passat B1

4. Audi 100 S Coupe

5. Dodge Charger

6. Audi 100 LS C1

7. Volvo 444/544

8. Fiat 125 (Speciale)

9. Dodge Challenger R/T

10. Ford Capri

Informationen

Hallo Freunde von Autos und Bilder, einiges zum besseren Verständnis!

Ich schau mir gern alte, besondere und schöne Autos an und fotografiere sie, mit meinem bescheidenen Können. Auf Anregung habe ich beschlossen hier einen Blog einzurichten um euch daran teil haben zu lassen.

Die von mir erstellten Texte haben nicht den Anspruch komplett oder völlig fehlerfrei bei den Angaben zu sein.

Gruß Euer Dorti