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Dorti's Bilderecke

Autos Kuriositäten Museum Sammelecke Alttagsfahrzeuge Schönheiten

24.04.2016 11:00    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (52)

Was macht man(n) bei schlechtem Wetter im Urlaub? Halt so Dinge die einem einfach ein Dach über den Kopf bieten. In diesem Fall bot es sich an das Fordmuseum in Hillegom zu besuchen.

 

Dieses Museum wurde 1995 ins Leben gerufen und 1997 eröffnet, es basiert auf die wohl größte Ford Sammlung der Welt laut dem Guinness Buch. Alles begann mit der Gründung eines Transportunternehmen und der Binnenschifffahrt. Denn der Vater des Sammlers legte damit die Liebe zu Ford in das Herz seines Sohnes, als er vor dem Krieg sein Unternehmen mit Fordfahrzeugen bestückte. Denn K.P. den Hartogh durfte als kleiner Junge auf dem elterlichen Firmengelände fahren.

Etwa Mitte der 50er legte sich Klaas Pieter seinen ersten Oldi zu, ein T Modell und damit begann die Leidenschaft für das Sammeln. Er nutzte zuerst einmal das Unternehmen und dessen Fahrer zur Suche nach alten Fahrzeugen, denn diese sollten danach Ausschau halten und Bilder machen. Hat er gefallen an einem Wagen gefunden, wurde dieser möglichst schnell gekauft und liebevoll hergerichtet.

 

Wenn man sich die Wagen allesamt betrachtet hat man auch den Eindruck, dass diese fahrbereit sind. Fast in allen steckt der Zündschlüssel und einige der Oldis können gemietet werden.

Später wurde durch das Internet auch global gesucht und somit umfasst das Museum Fahrzeuge aus Dänemark, Kanada, USA, Frankreich, England, Ägypten, Britisch Kolumbien usw.

Obwohl schon immer Freunde und Bekannte der Meinung waren, dass die Sammlung für jeden zugänglich sein sollte, bedurfte es erst der Anregung der Gattin diesen Schritt zu gehen. Die bis dahin gut untergestellten Fahrzeuge sollten jedoch auch vernünftig präsentiert werden.

Bei der Suche nach geeigneten Plätzen fand man bei den Behörden und Politikern der Stadt Hillegom die passenden Partner. Hier wurde ein 35t Quadratmeter großes Grundstück zur Verfügung gestellt, auf dem das Museum errichtet werden konnte.

Es umfasst drei Hallen von jeweils ca. 5000m² und genügend Parkplatzfläche. Neben den Autos die mit allerlei anderen Dingen um die Mobilität gezeigt werden, hat auch eine Kleine Motoradsammlung, ein Kino, ein Restaurant und Tagungsräume Platz gefunden. Auf jedem Fall wurde die Region um eine Attraktion reicher und Hillegom wollte/will wohl weiter in diese Richtung investieren. Zumindest will/wollte man wohl rund um das Museum ein Erholungsgebiet errichten.

 

Wie sollte es auch anders sein, denn auch dieses mal reichte uns kein ganzer Tag um die rund 200 Fahrzeuge auf Bild zu bannen. Leider kam es bei den LKW und Feuerwehrfahrzeugen nur noch zu Übersichtsbilder und vereinzelten Aufnahmen und dies gilt auch für die Motorräder.

Wobei bei den zuletzt genannten eine Einzelaufnahme nicht möglich ist, da diese nicht frei zugänglich sind.

 

Wer nun auf den Geschmack gekommen ist bekommt noch ein paar Infos.

Das Museum hat Montags und Dienstags geschlossen, ansonsten von 10.00 bis 18.00 Uhr geöffnet.

Für Gruppen kann man spezielle Absprachen treffen und an einigen Tagen finden Veranstaltungen statt.

Kinder bis 4J. zahlen kein Eintritt und bis 12J. 6€ genau wie 65+, Erwachsene zahlen 7,50€.

Gruppenpreise sind zu erfragen.

 

Haarlemmerstraat 36, 2181 HC Hillegom, Tel. 0252 518118 / Fax 0252 517615

 

Ich hoffe es hat euch gefallen und die vielen Bilder waren es wert sich die Zeit zu nehmen.

 

Euer Dorti

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05.03.2016 12:39    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (12)

Hallo Altblechfreunde,

 

nach langer Zeit mal ein neuer Artikel, ein Wagen der polarisiert und dies seit seinem ersten Auftritt. Ein Auto welches einer Science Fiction Serie entsprungen schien und auch heute noch den Eindruck erwecken kann. Wir sind in der Zeit der Keilform und dieser Wagen hat auf jeden Fall seinen Platz in der automobilen Geschichte verdient. Hier ist die Rede vom Aston Martin Lagonda Serie 2 bis 4.

 

Und schon sind wir bei dem ersten zu erklärenden Teil, der Name! Die Anfänge von Aston Martin hatte ich ja schon hier http://www.motor-talk.de/.../...todgesagte-leben-laenger-t4435306.html angerissen. Eigentlich sollte man die Geschichte etwas ausführlicher betrachten. Eventuell am Ende dieses Artikels.

Lagonda betrachten die meisten als eigenständige Marke, was durchaus richtig ist. Nur wurde die Firma von Aston Martin einverleibt. Auch über Lagonda kann man einiges Schreiben und ich versuche hier mal die wichtigsten Dinge an den Leser zu bringen. Vorab kann man sagen, dass Aston Martin und Lagonda immer finanziell am Rande des Möglichen agierten.

 

Wilbur Adams Gunn 1859 in Springfield/Ohio geboren und der eine Ausbildung bei Singer Nähmaschinen absolvierte, emigrierte vor der Jahrhundertwende nach Großbritannien.

1901 Gründung der Lagonda Motor Campany und ab 1013 Lagonda Ltd.

1904 Entwicklung eines Zweizylinder Dreirades mit A.H. Cramer und ab 1907 der erste Vierradwagen.

Den Name des Unternehmens leitete er von einem Fluss in der Nähe seiner Geburtsstadt ab, der in der Sprache der Ureinwohner Lagonda Creek genannt wird.

Obwohl Gunn sich mit standardisierten Fahrzeugen im mittleren Segment einen guten Stand erarbeitet hatte, war das Unternehmen 1907 zahlungsunfähig. Und selbst die guten Erfolge bei Automobilveranstaltungen halfen nicht wirklich.

3 Jahre arbeitete Gunn als Angestellter, der von einem Insolvenzverwalter geführten Firma. 1910 kaufte er diese allerdings wieder zurück. In diesem Jahr war Lagonda in Russland sportlich sehr erfolgreich und der russische Exportmarkt wurde das wichtigste Standbein.

1913 führte Lagonda den sogenannten Unibody ein, wobei das Chassis eine Einheit mit dem Aufbau bildete.

1920 verstarb Wilbur Gunn nach längerer Krankheit, seine Nachfolger setzten die Entwicklung fort.

Lagonda war in den Jahren bis 1935 sportlich sehr erfolgreich, nur wirtschaftlich konnte die Firma kein Kapital daraus schlagen. Mit dem Lagonda Rapier versuchte man 1934 im niedrigeren Preissegment Fuß zu fassen, leider floppte er.

1935 waren die Kassen wieder leer und Lagonda wurde zum Kauf angeboten. Rolls-Royce der vier Jahre vorher Bentley schluckte, wurde vom Iren Alan Good überboten. Good wollte mit neuen Typen in der Oberklasse mitmischen. Walter Owen Bentley wurde neuer technischen Leiter Lagondas und die Firma ein direkter Konkurrent von Rolls und Daimler.

Wie viele Firmen wurde im Krieg auch von Lagonda Rüstungsgüter hergestellt und der Neustart gelang dem Unternehmen nicht. Dies auf Grund eines nicht unbedingt nötigen Gerichtsstreit.

Good wollte Lagonda zwischen Rover und Rolls Royce etablieren, also sollte die Werbung den geneigten Käufern suggerieren, hier ist nicht den typischen teuren Oberklassenhersteller zu sehen. Die Werbung machte deutlich, dass Lagonda und Bentley aus der Klein- und Mittelklasse entstanden sind. Durch die Größe und Enge der Namen entstand nach Rolls-Royce Ansicht der Eindruck einer neuen Automobilfirma. Und da Rolls die Namensrechte an Bentley hielt ging man dagegen vor. Die 10.000 Pfund für den Rechtsstreit machten Lagonda fertig, es war kein Geld mehr übrig um die Entwicklungen fort zu setzen und sich am Markt zu behaupten.

 

Nun kommt Aston Martin ins Spiel, deren Besitzer David Brown (kurz vorher erworben) für 52250 Pfund die Konstruktions- und Namensrechte an Lagonda übernahm. Brown war scharf auf den Reihensechszylindermotor den W.O.Bentley konstruiert hatte, denn Aston hatte nur den alten Vierzylinder. Von 1948 bis 1964 liefen noch Lagonda Fahrzeuge vom Band.

1974 wurde der Name Lagonda schließlich zur Modellbezeichnung herabgestuft. Wobei die Serie 1 eine Limousine eines Aston Martin Modelles war und zwar eine viertürige Version des Aston Martin DBS. Dieser Wagen war kein nennenswerter Erfolg (7 Stück) und daher entschlossen sich die Eigentümer zu einem gewagten Schritt. Ja, ja David Brown konnte die Verluste 1972 mit seinen Landmaschinen nicht mehr kompensieren und verkaufte Aston Martin Lagonda Ltd. Für schlappe 100 Pfund kauften Geschäftsleute (Company Devolopments) aus Birmingham die Firma Anfang 1973. David Brown blieb als Geschäftsführer.

Dies hielt gerade bis 1974 und ein Konkursverwalter verkaufte 1975 an den Amerikaner Peter Sprague und Kanadier George Minden.

Diese versuchten die wirtschaftliche Schieflage zu kaschieren in dem sie den Aston Martin Lagoda Serie 2 entwickeln ließen.

 

Nun sind wir bei dem Wagen auf den Bildern.

 

Der Designer William Towns zauberte in sehr kurzer Zeit die Karosserie, welche bis heute die Geschmäcker zur Diskussion anregt. Auch technisch sollte der Wagen Aufsehen erregen und dafür war Mike Loasby verantwortlich.

Ein Prototyp wurde der Öffentlichkeit 1976 auf der London Motorshow präsentiert, dieser Wagen muss wie aus einem Zukunftsfilm gewirkt haben. George Lukas lässt grüßen.

Der Lagonda scheint an einer Kantbank/Abkantbank entstanden zu sein, er entsprach nicht der damals vorherrschenden (besonders für diese Preisklasse) Formgebung. Selbst die Innenausstattung ist schnörkellos, ohne Chromleisten oder Edelholz-Applikationen.

Alles an ihm versetzte Fachpresse und Öffentlichkeit in helle Aufregung und bis heute spaltet er die Betrachter.

Machen wir erst mal bei der Außenansicht weiter, was fällt besonders auf? Ist es die riesige Motorhaube, die enorme Länge von 5,30 Meter oder die geringe Höhe die sich im Bereich eines Porsche 911 bewegt. Sollte es die Front sein? Die sechs Leuchteinheiten neben dem kleinem Grill und die riesigen Schlafaugen mit jeweils zwei Lampen.

Was ist mit dem Heck, diese riesige Scheibe oder ist es die Anbringung der Heckleuchten, die wie schmale Bänder durch die Kofferraumklappe luken.

Meiner Meinung nach ist es ein Zusammenspiel all dieser Dinge was den Reiz aus macht, besonders von der Seite betrachtet.

Nun mal nach innen, da scheint jemand Perry Roden gelesen zu haben. Aston Martin ließ sich von modernen Dingen aus anderen Wirtschaftszweigen inspirieren. Anders kann man es nicht erklären soweit in die Elektronikkiste zu greifen.

Der Lagonda hat ausschließlich digitale Instrumente, wesentliche Informationen wie Geschwindigkeit, Drehzahl usw. wurden auf einem Display im Instrumententräger angezeigt.

Es war vorgesehen selbst die Automatik über Sensortasten zu bedient, nur nahm man sehr schnell davon Abstand. In der Serie 3 wurden die Sensortasten gegen Druckschalter ausgetauscht.

Die Elektronik, besser gesagt die Software, war dann auch Schuld daran das die Serienproduktion erst Ende 1978 anlief. Der Presse stellte man einige Protoptypen mit analogen Anzeigen zur Verfügung.

Erst als man die britische Softwarefirma durch eine amerikanische ersetzte, die Computertechnik in der Luftfahrt entwickelte, gelang es die Sache in den Griff zu bekommen. Allerdings von Serienreife sollte man nicht unbedingt sprechen.

Die Sensorsteuerung zahlreicher Funktionen wurden ebenfalls aufgegeben, anstatt Gasplasma-Anzeigen kamen Leuchtdioden zum Einsatz. Ab 1984 ergänzte ein Sprachcomputer die Ausstattung, dieser spricht Deutsch, Arabisch, Französisch und Englisch. Es wurden Fehlfunktionen und einig weiter Informationen mitgeteilt.

Aston Martin stellt eine überarbeitete Software seit 2006 zur Verfügung.

Zumindest hatte Aston Martin eins geschafft, nach der Präsentation waren die Auftragsbücher soweit gefüllt, dass die finanzielle Lage nicht mehr so angespannt war.

 

Beim Cassis ging Aston Martin auch einen neuen Weg, Mike Loasby entwickelte eine Plattform auf dem ein Stahlgerüst geschweißt ist. Die Aluminium-Karosserieteile sind an dem Gerüst angebracht.

Auch für den Motor mussten neue Wege gegangen werden. Deswegen ist der Vorderwagen so lang und die Platzverhältnisse im Innenraum nicht so üppig wie erwartet.

Den Motor mit genügend Kühlung und Luft zu versorgen war nicht so einfach und die Schmierung musste auch verbessert (geändert) werden. Der 5,3 Liter Achtzylinder stammt aus dem Jahr 1970 und wurde für den DBS entwickelt.

Das Aggregat liegt weit hinten im Motorraum, die Zylinderköpfe wurden überarbeitet um größere Einlassventile aufnehmen zu können. Auch musste ein neues Ansaugsystem entwickelt werden, denn der Kühlergrill ist viel zu schmal.

Nach allen Maßnahmen leistete der Vergasermotor rund 284 PS um dann 1986 eine elektronische Benzineinspritzung zu bekommen. Mit der Marellianlage entwickelte der Motor etwas über 300 PS

je nach Quelle, in der Serie 4 senkte man die Leistung auf 289 PS.

Der V8 des Vantage und 380 PS hatte einfach kein Platz, die verwendeten Vergaser waren für den Lagondamotorraum einfach zu groß. Auch Versuche den Motor mit 2 Turboladern zu puschen scheiterten. Dadurch erhielt man fast die Leistung des Vantage und hohe Fahrleistungen, nur arbeiteten die Lader nie Serienreif mit den Vergasern zusammen. Der Versuchswagen wurde leider 1982 entsorgt. Um die Kraft auf die Hinterachse zu bekommen bediente man sich bei Chrysler und dessen Dreigangautomatik.

Damit war der Lagonda die schnellste Serienlimousine seiner Zeit und zumindest zeitweise auch die Teuerste. Die verschiedenen Quellen sprechen in der gesamten Bauzeit von 100t bis 300t DM.

Ja der Preis war auch so eine Sache, 1977 meinte man mit 25570 £ auszukommen und 1978 waren es schon 32630 £. Die ersten Käufer legten dann 49333 £ auf den Tresen und so ging es munter weiter.

1981 53500 £, 1982 5660 £, 1983 59900 £ bis 1985 auf 75000 £. Die Serie 3 brachte es auf

79500 £ und die vierte begann bei 95000 £ um es bis auf 99500 £ zu schaffen. Ich habe die Pfundpreise genommen, da alle anderen Währungen sehr unterschiedlich veröffentlicht sind.

 

Jetzt mal die wesentlichen Unterschied der drei Ausbaustufen. Die Serie 2 erhielt immer Modifikationen, die Serie 3 erhielt wie erwähnt die von Weber und Magneti Marelli entwickelte Einspritzanlage. Und was es heute wieder gibt, ein sogenanntes Head-up-Display, Informationen wie die gefahrene Geschwindigkeit wurden in die Frontscheibe eingespiegelt. Für die LED nahmen Kathodenröhren für die Instrumente Einzug. Leider waren diese schlechter in der Zuverlässigkeit.

Die letzte Ausbaustufe, also die Serie 4 ging dann schon weiter in Sachen Facelift. Die Kanten sind nicht mehr ganz so scharf und die Klappscheinwerfer entfielen. Es gab nun 6 Einzellampen neben dem Kühlergrill, die Blinker nahmen in der Stoßstange platz.

Hinten gab es nun ein durchgehendes Leuchtenband welches nicht in den Deckel integriert ist. Das Kennzeichen wanderte in den Stoßfänger und man musste nun nicht mehr dieses entfernen um an das Kofferraumschloss zu kommen. Die Tanköffnungen fanden nun unterhalb der Heckscheibe ihr Zuhause und lösten die merkwürdige Anbringung in den C-Säulen ab. Drehmoment und Getriebe wurden überarbeitet und eine andere Reifendimension gewählt.

Insgesamt wurden 636 Einheiten verkauft, es wird aber oft meist von 645 geschrieben. Ich habe bei der Recherche wohl den Grund gefunden. Reine Aston Martin Lagonda sind es wohl 462 Serie 2, 76 Serie 3 und 98 Serie 4, dazu kommen 2 zweitürige Modelle die Aston Martin als Versuchsträger für den Virage nutzte und 5 verlängerte Versionen (Tickford) von Aston Martin.

Tickford war ein Karosseriebauer den David Brown auch übernommen hatte, nur hatte dieser nichts mit dem Lagonda zu tun. Für diese Wagen konnte man zwei separat bedienbare TV-Geräte bekommen und lackierte Front-/Seitenschürzen. Hier wurden dann 85000 £ fällig bei normaler Länge. Die fast 26 cm mehr Radstand bei den 5 Langen kamen dem Innenraum zugute. Außerdem waren im Angebot Minibar, Plattenspieler und Autotelefone. Allerdings waren dann 110000 £ zu überweisen.

 

Und zu guter Letzt die zwei Kombis (Shooting Brake), einer aus der Schweiz von Roos Engeniering außen ein Serie 3 und innen ein Serie 4. Roos verlängerte nur die Dachlinie, im Gegensatz zum aus den Niederlande stammende Kielstra. Dieser hat eine sehr breite D-Säule.

Es könnte natürlich auch sein, dass der Eine die Vorserienmodell und Ausstellungswagen mitzählt und der Andere nicht.

 

Was habe ich noch so gelesen und sollte nicht unerwähnt bleiben, auch wenn es hierfür oft nur eine Quelle gab?

Bei den Prototypen sollen keine Seitenfenster absenkbar gewesen sein und nach Änderungen für die Serie, nur die der Fronttüren. Das Glasdach für die Fondpassagiere soll nur klappbar sein, da ein öffnen wegen des im Dach integrierten Überrollbügel nicht möglich ist. Die daraufhin eingebaute Klima bläst über eine Düse, den hinten Sitzenden die kalte Luft direkt ins Gesicht.

Die Zeiten wo man einen dieser Fahrzeuge günstig bekam scheinen vorbei zu sein, auch hier haben die Sammler und Wertanleger bereits ihre Finger im Spiel. Weitestgehend sollen alle erhalten sein und selten auf der Straße unterwegs. Dies liegt wohl aber auch an der Unzuverlässigkeit, weshalb ein Aston Martin Lagonda auch zu den schlechtesten Autos (in der Fachpresse) gezählt wird.

Der Wagen entstand in Handarbeit, dies sieht man an den Spaltmassen und einiger Lösungen wie Schaniere. Der Motor wurde nach alter Tradition von einem Mann gebaut dessen Name auch auf einem Schild zu lesen ist.

Die veranschlagten Entwicklungskosten lagen bei 750000 £ und beliefen sich allerdings auf

1,25 Mil.£

 

Zum Abschluss möchte ich noch ein paar Daten an den interessierten Leser bringen.

 

Lagonda S2 - 8-Zylinder-V-Motor (Viertakt), Zylinderbankwinkel 90° ,

Bohrung × Hub: 100 × 85 mm

Max. Drehmoment bei 1/min: 500 Nm bei 4000 , Verdichtung: 8,8: 1 ,

Gemischaufbereitung: 4 Doppelvergaser Weber DCNF, Ventilsteuerung: DOHC,

Antrieb über Kette, Wasserkühlung, Dreigang-Automatik (Chrysler Torque-Flite),

Radaufhängung vorn: doppelte Dreieckslenker, Schraubenfedern

Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse, Wattgestänge, Längslenker,

Schraubenfedern

Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum (Durchmesser v/h 27,3/26,3 cm), Servo

Zahnstangenlenkung, servounterstützt, Spurweite vorn/hinten: 1500/1500 mm

Radstand: 2915 mm Tickford Long Wheelbase: 3170 mm

Abmessungen: 5285 × 1815 × 1300 mm,

Tickford Long Wheelbase: 5540 × 1815 × 1350 mm

Leergewicht: 2095 kg, br/> Tickford Long Wheelbase: ca. 2200 kg

Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h , 0–100 km/h: 8,8 s

Verbrauch (Liter/100 Kilometer): ca. 16–25 S

 

Änderungen S3 und 4 223 kW (304 PS), 212 kW (289 PS) , 434 Nm bei 4000 ,

Elektronische Einspritzung Weber-Marelli

 

Die Geschichte um Aston Martin lasse ich nun doch mal! Habe da eine Idee für viel später.

Nun bin ich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zu diesen Wagen gespannt und hoffe hier mal wieder einen etwas anderen Vertreter vorgestellt zu haben.

 

Euer Dorti

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14.02.2016 22:47    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (30)

Wie versprochen liefere ich euch den Rest der Bremenbilder. Mit Ford hatte ich aufgehört und mit Ford geht es weiter. Den Abschluss macht der Janus von Zündapp.

 

Viel Spaß euer Dorti

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12.02.2016 06:27    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (50)

So nun hier die ersten Bilder der BCM 2016. Ich werde wohl in 2 oder 3 Etappen hier hoch laden.

Macht es bestimmt für alle etwas angenehmer.

Die Bilder sind nicht bearbeitet und mit zwei Kameras aufgenommen, wobei ich eine das erste mal dabei hatte. Ich hoffe sie gefallen euch.

 

Einen Bericht zur Show und Fahrt gab es ja schon hier. Klick

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08.02.2016 23:48    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (35)

Broschi und Lady in Bremen zur BCM,

 

Am ersten Februarwochenende stand die BCM an, obwohl ich eigentlich nicht den Aufwand dieses Jahr betreiben wollte, fuhren wir dennoch hin.

Wir heißt Broschi, der Blogpinguin vom Schrottplatz, seine Herzensdame Lady, meine Frau und ich.

 

Meine Frau war die treibende Kraft, denn sie war der Meinung, wir sollten zum vierten Mal die Messe besuchen. Wie in den letzten Jahren buchte ich ein Zimmer im Landgut Horn, etwas außerhalb der City gelegen.

 

Da die Messe immer schon anstrengend genug ist, reisen wir frühzeitig an. Also am Donnerstag den Bereitschaftsdienstwagen zur Firma gebracht und zurück nach Hause. Den Rest verpackt, Frau geweckt (hatte Spätdienst), Frühstück und auf die Bahn, die 480 km in Angriff genommen.

 

Bis zum Sauerland ging alles reibungslos, ab dort nur noch Regen, Schneeregen und Schneefall, sowie auch wieder bis zum Regen zurück. Kurz vor Dortmund wurde es trocken und es ging bis vor Osnabrück zügig voran. Diesmal konnten wir auf die Staumeldung reagieren und Osnabrück Nord abfahren. Laut Staumeldung sollte dieser eine halbe Stunde Verzögerung bringen, die Ausweichroute allerdings auch. Kaum abgefahren hieß es dann im Stau käme es zu über eine Stunde Wartezeit.

Zurück auf der Autobahn, gleich die nächste Meldung, Trümmerteile und stockender Verkehr.

Allerdings waren wir 3 Minuten später an der Stelle vorbei, 2 defekte Fahrzeuge und Polizei auf der Standspur und Dreck auf der linken Fahrbahn.

 

In Bremen angekommen musste meine Frau in den Dom, sie wollte sich dort noch ein Heft besorgen, welches sie im Sommerurlaub nicht bekommen hatte. Schräg gegenüber holte ich mir noch aus einem Restaurant die Karte, dort waren wir vor zwei Jahren mit Motorina schon mal nach der BCM.

Da wir uns auch dieses Jahr mit ihm verabredet hatten, lag es nah dort nach der Messe nochmal einzukehren.

Anschließend ging es ins Hotel, welches uns auch dieses Jahr wieder sehr gut gefiel. Zum Abschluss des Tages gingen wir in die Mühle am Wall und genossen ein sehr leckeres Essen.

 

Nach einem sehr üppigen Frühstück ging es frühzeitig zur Messe und pünktlich um 9.04 waren wir am Freitag in den Hallen. Erstmal die Ausrüstung startklar gemacht und gleich losgelegt, hier sei erwähnt, dass ich in diesem Jahr eine neue Spiegelreflex dabei hatte. Mal sehen wie die Bilder geworden sind.

So gegen 13 Uhr war die erste Pause angesagt und nun bemerkte ich, dass Motorina schon versucht hatte uns zu erreichen. Weiß der Geier warum ich das Handy nicht hörte! Zu diesem Zeitpunkt waren wir vor der Halle vier und wir riefen zurück. Nach kurzer Begrüßung im Hallenübergang ließen wir uns beim Audiclub nieder um ausgiebig zu quasseln.

Nach dieser sehr schönen Pause trennten sich unsere Wege, allerdings nur kurz. Wir machten noch einige Aufnahmen und kamen nur bis zu den Oldtimerfreunden gegenüber des Audiclubs. Dort gab es Kaffee und Kuchen welches durch eine Spende honoriert wurde. Kaum saßen wir, stand auch Motorina bereit seinen Kuchenhunger zu stillen.

Nach dieser letzten Stärkung wurde Halle 4 abgehandelt und kurz die Halle 5 in Augenschein genommen.

 

Um 18 Uhr trafen wir Motorina am Ausgang und fuhren vom Parkplatz um Motorinas Wagen etwas außerhalb abzustellen. Gemeinsam fuhren wir in die Innenstadt zum Abendessen und zu einem weiteren Austausch von automobilen Gedanken. Wir könnten ihm stundenlang zuhören.

Leider wurde es Zeit für uns den Abend zu beenden, da ein Bad von Nöten war und die Pics gesichert werden sollten.

Am zweiten Tag war nun noch Halle 5 und 6 sowie die bis dahin zurückgestellten Bereiche (Mercedes und Porsche) angesagt. Bzw. gingen wir nochmals durch um uns zu vergewissern, dass wir nichts Besonderes übersehen haben. Leider haben wir es auch diesmal nicht geschafft die Motorräder abzulichten. Meine Frau denkt sogar schon darüber nach nochmals nach Bremen zu fahren und dann für 3 Tage.

Was können wir über die BCM ansonsten berichten, im Grunde hat sich nicht viel zu den letzten Jahren geändert. Am Freitag war es von den Besucherzahlen her angenehmer, der Samstag war recht voll. Entweder sind wir mittlerweile geübter oder es war angenehmer wie im Vorjahr. Auch hatten wir das Gefühl, dass einige Wege etwas breiter gestaltet waren und die Fahrzeuge nicht so eng standen. Anscheinend waren auch nicht so viele Anbieter von Dingen, rund ums Auto, zwischen die Wagen gequetscht, welches positiv für Spotter ist. Auch hatte ich den Eindruck, dass man wieder mehr Wert auf Clubs legt. Ein paar mehr Sitzgelegenheiten rund um die Erfrischungsstände sollten es noch werden. Und bei Getränkepreise von 3Euro sollten diese auch kalt sein.

Die Ersatzteilhalle haben wir völlig links liegen gelassen und auch haben wir einige Anbieter von Literatur vermisst. Eventuell sind diese der BCM fern geblieben, denn im Messeheft habe ich sie auch nicht gefunden.

Ach ja, die Sondershow! Es ging um die Keilform der 70er, es wurden wahrlich schöne und beeindruckende Fahrzeuge gezeigt. Meiner Meinung nach hat man das Thema lediglich nur angekratzt. Auch Motorina war dieser Meinung, aber wie schwer ist es eine umfassende Ausstellung zu organisieren.

In diesem Jahr haben wir auch wegen genügend Pausen bis zum Schluss durchgehalten. Zum Abendessen hatten wir einen Tisch beim Mexikaner reserviert, wo wie üblich die Augen größer wie der Magen war.

 

Nun wünsche ich euch viel Spaß mit den Pinguinbildern. Diese sollen ein Vorgeschmack sein auf einen weiteren Blog mit Bildern, sobald ich diese sortiert und benannt habe. Denn auch diesmal sind es über 3000.

 

Danke fürs lesen

Euer Dorti

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16.08.2015 20:08    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (9)

Bei sehr schönem Wetter fand in diesem Jahr wieder ein Treffen von Alteisenfans in Schneverdingen statt. Da ich zur Zeit in der Gegend bin und durch Zufall davon erfuhr, musste ich natürlich dort hin! :D

 

Neben den zahlreichen Oldtimern aus dem PKW Bereich wurden einem Zweiräder sowie Landmaschinen kredenzt. Die Organisatoren der Interessengemeinschaft Schneverdingen gelang es ein sehr ansprechendes Event auf die beine zu stellen. Insgesamt wurden wohl über 300 Fahrzeuge gemeldet und somit war man wieder etwas größer geworden. Auch wollte man die so genannten Youngtimer hier nicht ausschließen, diese waren aber ehr selten zu sehen.

 

Da es wohl im Umfeld weitere Veranstaltungen dieser Art gab, war eine leichtes kommen und gehen von Teilnehmern zu verzeichnen. Im allgemeinen blieben die meisten mit ihren Schätzen vor Ort und somit konnte ich mein Archiv mit weiteren Bildern bereichern. Auch bekam ich wieder Fahrzeuge vor die Linse, die ich bisher noch nicht gesehen hatte.:cool:

 

Die IG rechnete mit rund 2000 Besucher und ich schätze diese waren mindestens vor Ort. Da es sich meist um Urlauber aus der Region handelte, sah man kaum Menschen die an den Fahrzeugen

irgendwie rumfummeln mussten.

Mir fiel gleich zu beginn auf, dass sich der überwiegende Teil der Besitzer die Mühe gemacht hatte, eine Karte mit der genauen Bezeichnung des Fahrzeuges anzubringen. Oftmals waren noch weitere Infos hinterlegt, eventuell hat hier die IG Schneverdingen ein Augenmerk drauf gelegt. Wie es auch sei, so etwas macht es Leien und Fans um einiges leichter es zu genießen.

 

Auch der gewählte Ort rund um das Rathaus und der Schulstraße ist ein idealer Platz, denn die Parkplatz-und Marktplatzflächen bieten genug Raum um alles gut präsentieren zu können.

Da ich sehr früh schon vor Ort war, hatte ich in unmittelbarer Nähe einen Parkplatz bekommen und daher kann ich leider nichts zu etwaigen Problemen aussagen.

Sollte die "Ausstellung" weiter wachsen, werden die Verantwortlichen bestimmt eine Idee parat haben. Ein Shuttle zwischen einem größerem Parkplatz und dem Veranstaltungsort kann bestimmt organisiert werden. Zumal man wohl über einen Teilemarkt nachdenkt, der wohl gut durchdacht werden wird.

Neben der örtlichen Gastronomie gab es Getränkestände und einen Kaffee/Kuchenstand, wobei hier die Familien freundlichen Preise zu erwähnen sind. :p

 

Als kleinen Schmankerl hatten die Organisatoren einen Stand organisiert, der Oldimusik präsentierte und die CD`s günstig vertrieb. Auch hier konnte ich mich nicht zurückhalten! :D:D:D

 

Alles in allem war es ein zu empfehlende Veranstaltung, ich bereue nicht sie besucht zu haben. Auch

werden die Fahrzeuginhaber es wohl nicht bereuen, da sie für das zeigen ihrer Schätze keine Gebühren zu entrichten haben. Allerdings sollten sie sich anmelden, da die IG schon eine gewisse Ordnung versucht aufrecht zu erhalten und dies auch weitest gehend schafft. Ich kann den ganzen Ehrenamtlichen Helfern nur ein großes Lob aussprechen.

 

Ich hoffe Bilder und Bericht haben euch gefallen,

 

euer Dorti

 

 

Link zur IG Schneverdingen

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24.07.2015 00:23    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (23)

Ami6, ein Wagen an dem die Geister sich scheiden.

 

 

Egal in welchem Blog, Fanseite, Clubblog oder sonstige Veröffentlichung man liest, selten habe ich so viel Übereinstimmung gefunden.

Seit seinem Erscheinen trennt er die Gemüter in zwei Lager, in die Automobilisten die ihn mögen und in die Autofans die ihn für skuriehl halten. Er erfährt selten totale Ablehnung wie auch völlige Hingabe.

In den letzten Jahren war der Ami6 einer der Oldies mit den besten Wertzuwächsen, selbst seltene Wagen der Premiummarken hatten prozentual nicht mehr zu bieten. Wir sprechen aber immer noch um durchaus erschwingliche 5 stellige Summen.

Ich finde den Ami6 durchaus interessant, nur habe ich mit dem Design schon meine Probleme, dabei meine ich nicht die Heckscheibenpartie für die er berühmt wurde. Mein Problem ist diese von Kanten zerschnittene Motorhaube, dennoch ist er ein durchaus erhaltenswerter Vertreter.

 

Im Hause Citroen hat man fast verschlafen für die entstehende Mittelschicht einen Wagen zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Mit der Ente war man im unteren Segment sehr erfolgreich und für die Oberschicht lief die DS bestens aus den Fabriken.

Nur war Pierre Bercot dem Generaldirektor und späteren Vorstandsvorsitzendem klar, dass man mit dem wachsenden Wohlstand auch diese Zielgruppe bedienen muss. Ein Überleben der Firma war anders wohl nicht zu bewerkstelligen.

 

Pierre Bercot machte sich seine Gedanken und er wollte auf keinem Fall ein weiteres Nutzfahrzeug alla Kombi oder Fließheck. Es sollte eine klassische Limousine für vier Erwachsene mit vier Türen werden. Dennoch sollte das Raumgefühl bestens und der Kofferraum groß genug sein.

Der angepeilte Start des neuen Wagens war für 1960 vorgesehen, nur vier Jahre Entwicklungszeit war nicht zu halten und somit erschien der Ami6 erst 1961.

 

Das Design des Ami6 wird überwiegend Flamio Bertoni zugeschrieben und er selbst nannte es seinen besten Entwurf. Zweifels ohne hätte es diesen Wagen ohne ihm nicht gegeben, denn das Design war nicht unumstritten. Bertoni zeichnete für etliche erfolgreiche Modelle wie Traction Avant, HY und DS die Verantwortung.

Viele sind der Meinung, dass Bertoni Skulpturen schuf, eine Harmonie von Linien Kanten und Formen.

Bei Citroen war das Bureau des Etudes für die Entwicklung zuständig und diese Gemeinschaft entwickelte ständig weiter auch ohne direkten Auftrag.

Alles in allem ist der Ami6 wohl eine Zusammenstellung von Ideen unter der Leitung von Bertoni. Hierzu ein paar Namen die man wohl nicht unterschlagen sollte. Louis Bionier von Panhard Karosseriedesign, denn die ersten Zeichnungen zeigten Ähnlichkeiten mit dem Panhard Dynavia.

Citroen hielt seit 1955 25% an Panhard um Fragen vor zu beugen.

Henri Dargent der persönliche Assistent von Bertoni der dessen Arbeit weiter führen konnte und Robert Opron der 1962 das Team verstärken sollte.

Bertoni war auch der Erfinder der 3D Modelle im Kleinformat und etabliert diese Technik im Automobildesign, daher sagte man ihm auch dem Bildhauer nach. Verlängerte Hand in diesem Bereich war Raoul Henriques – Raba der ein Virtuose an den Modellen war. Er brachte die Ideen von Bertoni in eine gewissen Feinheit und perfektionierte sie in den Modellen.

 

Der Ami6 wurde wegen der Linienführung des Heckfensters der Limousine schließlich zur Berühmtheit. Dies war im Grunde nur in Frankreich kein Problem und in den Beneluxstaaten.

In weiteren Vertriebsländer war man nicht ganz so aufgeschlossen und selbst Citroen war nicht vom Erfolg außerhalb Frankreichs überzeugt. Auf einigen Bilder wählte man Perspektiven um die Dachlinie zu verschleiern oder versuchte die Linie zu verdecken. Im US Prospekt bediente man sich z.B. einer Frau die vor dem Bereich stand.

 

Die La Ligne en Z war allerdings nicht völlig neu, einige US Modell wiesen schon Heckansichten auf die dem sehr nah kamen. Unter diesen Packard Balboa, Lincoln Continental MKIII und Mercury Monterray.

 

Was aber immer wieder zu lesen ist, wenn man über dem Ami6 recherchiert ist der Vorfall mit der Presse. Citroen wollte mit aller Macht verhindern, dass vor der offiziellen Vorstellung etwas durchdringt.

Mitte 1959 erschien die 223. Ausgabe der L Auto-Jornal in dem Bilder von Rene Bellu zu sehen waren, die dem Ami6 fast genau trafen. Dies bewegte den Autobauer zur Anzeige, die Ermittlungen brachten aber keine verwertbaren Beweise.

Citroen hatte schon seit der Veröffentlichung von DS Prototypenbildern ein gespanntes Verhältnis zur Presse.

Einige wenige vermuten sogar, dass alles nur eine Marketing – Strategie gewesen ist, soweit würde ich nicht gehen.

 

Wirklich neu war damals etwas völlig anderes, die ersten richtig eckigen Scheinwerfer. Es waren keine Runden in eckige Gehäuse verbauten.

Die Firma Cibie entwickelte diese Scheinwerfer mit der Auflage besserer Lichtausbeutung, zwei kleine zusätzliche Reflektoren brachten Erfolg und rund 20% mehr Licht.

 

Mit dem Ami6 setzte Citroen einen weiteren Plan um. 1953 war allem bewusst, dass die Fabriken in Paris an den Kapazitätsgrenzen lagen und mangels Fläche kaum zu vergrößern sein würden.

In Rennes-La-Janais entstand ab Ende 1959 in kürzester Zeit eine neue Fabrik mit den Abteilungen Presswerk, Karosseriebau und -Feinschliff, Lackieranlagen und Endmontage. Nur das Fahrwerk kam aus Caen, genau wie das der Ente.

 

Da wir nun bei der Ente sind werde ich mal versuchen einige Dinge ins rechte Licht zu rücken, wobei echte Fans da wohl noch viel mehr wissen.

Es gibt deshalb eine Herleitung des Namens Ami6 die aber nicht von Citroen bestätigt wird.

Man startete die Entwicklung mit dem Projektnamen Projekt M (M für Mittelklasse), da es aber auf der 2CV-Plattform aufbaut kam das A (Derivatbezeichnung) dazu und somit AM. AM ist nicht weit von französisch amis für Freunde entfernt und daraus soll das Kunstwort Ami6 entstanden sein.

Technisch basiert der Ami6 auf der Ente und dennoch kann man nicht einfach daraus Teile nutzen. Dennoch hat er das selbe schrullige Fahrverhalten wie die 2CV.

Die Motoren sind zwar ähnlich, aber keinesfalls identisch! Erst ab Mai 1968 wurde der Ami 6 mit dem aus späteren 2CV-Modellen bekannten Motorblock ausgestattet und dies gerade ein knappes Jahr vor Einstellung der Produktion. So hat beispielsweise der Motorblock (2CV) eine andere Heizung, die erst angepasst werden muss, auch will er mit seiner nicht recht zum Ami 6-Getriebe passen.

Die Auspuffanlage ist nur gebraucht zu bekommen und von der Ente kann man wohl nur den Endtopf mit Endrohr gebrauchen, wobei die Rohdimensionen nicht passen.

 

Wer sich für einen Ami6 interessiert sollte den Wagen genau prüfen und Originalität bevorzugen, besonders bei der Bremsanlage. Ansonsten die typischen Punkte wie Wasserkasten, Kofferraum, Säulen, Schweller, Ölverlust und Achsschenkel beachten.

Rost an der Karosserie ist für Fahrzeuge dieser Jahrgänge immer ein Thema und deshalb nicht zu unterschätzen, Scheibenrahmen und Bereiche mit doppelten Blechen prüfen. Hier wurde in der Vergangenheit mit Spachtelmasse verdeckt.

Bei den Kotflügeln sind die hinteren meist in Schweißbereiche angegriffen, Blechersatz ist so gut wie nicht zu bekommen und nicht nur für die Kotflügel. Entenfachleute sind in Sachen neuralgische Punkte auch hier in ihrem Element.

 

Bei guter Wartung hat man bei Motor, Getriebe und Bremsanlage selten Probleme, hier kann man von ausgereifter einfacher Technik sprechen. Eine leichte blaue Fahne während der Fahrt ist als normal zu betrachten, nur im Stand ist eine deutliche Färbung ein Warnsignal. Kolbenringe und Ventilführung verlangen nach Beachtung und selbst hier kann der Fan nicht auf 2CV Teile zurückgreifen.

Wo sollte auch ein Blick nicht schaden? Hier sind wohl Achsschenkelbolzen, Gummis der Motorträger, Getriebeträger und Stoßdämpfer zu nennen.

Ersatzteile für die Bremsanlagen sind noch erhältlich. Nur sollte man auf die Richtigen achten, weil es dort unterschiedliche gibt. Der Break hat eine größere Bremsanlage.

Eine defekte Beleuchtungseinheit kann zu Nervensache werden, Scheinwerfer und Blinkergläser findet man so gut wie nie.

 

Und wenn ich schon beim Break bin, dieser wurde auf Wunsch der Kunden schon ein Jahr nach dem Start der Limousine nachgeschoben. Die Kunden wollten einen solchen Wagen, da die HY und DS Modelle ihnen zu groß oder teuer waren.

Da Bertoni schon früh einen Kombi favorisiert hatte konnte sein Team schnell liefern.

Bertoni verstarb allerdings vor dem Start des Break Anfang Februar 1964 und Robert Opron übernahm die Abteilung wenig später.

Henri Dargent allerdings war für die Endbearbeitung des Break verantwortlich. Dieser integrierte den Gepäckträger ähnlich der DS in das Dach, siehe die versteifenden Wellen die in das Dach gepresst wurden.

Die weit öffnende Heckklappe und die niedrige Ladekante waren sehr beliebt. Der Ami6 erreichte in Frankreich Platz 1 der Zulassungsstatistik. Rund 1,04 Millionen Fahrzeuge wurden von 1961 bis 1971 an den Mann/Frau gebracht, etwa 555 000 Break und 484000 Limousinen.

 

Den Motor gab es in 3 Evolutionsstufen, immer mit 602 ccm (dt Steuerberechnung 597ccm), 74 mm Bohrung und 70 mm Hub. AM ab 4/61 mit 7,25:1 Verdichtung ca.20PS und ab 9/63

mit 7,75:1 und 24 PS. Ab 5/68 der AM2 mit 9:1 Verdichtung und 35 PS. Alles bei den Drehzahlen 4500, 4750 bzw. 5750 U/min. Die Motoren und Getriebe sollen trotz Synchronisation mit Zwischengas bedient werden, da dies die Lebensdauer erhöht.

Es handelt sich immer um einen 2 Zylinder Viertakt Boxermotor und 4 Gang Getriebe plus Rückwärtsgang wobei der Erste unsynchronisiert ist. Eine Fliehkraftkupplung war nur Optional, Standard war eine Einscheiben-Trockenkupplung.

 

Vier hydraulische Trommelbremsen (vorn am Getriebe), 6 Voltanlage bis Ende 66, Druckumlaufschmierung, Ölkühler, 2 Spurstangen an der Zahnstangenlenkung, Einzelradaufhängung an Schwingarmen, 4 Trägheitsdämpfer ab Mitte 63 durch hydraulische Stoßdämpfer unterstützt, Karosserie auf Kastenrahmen aufgeschraubt um ein paar Details zur Technik zu nennen.

 

Daten habe ich noch ein paar und zum Schluss ein Link, zu einer sehr interessanten Seite, mit noch mehr Anekdoten, Fakten, Zahlen und vieles mehr. Für Ami6 Fans ein Genuss. Besonders gefällt mir die Story von der Vorstellung des Ami6 auf dem Salon d`Automobile 1961.

 

Länge 392cm (396 Break), 152 cm breit, 149 bzw. 153 hoch, 2,4m Radstand, 1,26m Spur vorn und hinten 1,22m, Tankinhalt 25 Liter bei um 6,5l/100km Verbrauch, über 50m Bremsweg von 100 auf null, fast 12m Wendekreis, ein Leergewicht je nach Typ und Ausstattung von 670 bis 725 kg, zul. Gesamtgewicht von 990 bis 1095 kg, Anhängelast 350kg ungebremst und 600 kg gebremst, Dachlast wenn erlaubt 30kg

 

Abgelöst wurde der Ami6 vom Ami8 der im Grunde auch nur eine weitere Evolutionsstufe ist.

 

 

Ich hoffe es hat euch gefallen und würde mich über Ami6 Bilder und Kommentare freuen.

 

Euer Dorti

 

hier die Seite

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02.03.2015 20:40    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (25)

Honda S800 – Oft als Meilenstein der Automobilgeschichte betitelt

 

Und ich muss sagen, in diesem Fall zu recht. Der S800 sollte die Tür auf den europäischen Markt für Honda weit aufreißen. Honda war bereits seit 1963 auf dem Motoradmarkt schon recht erfolgreich und wollte nun mit PKWs auch ein Stück vom Kuchen ab haben.

Und die Japaner handelten nach dem Motto, wer früh aufsteht macht gute Geschäfte, denn sie waren die Ersten aus dem Land der aufgehenden Sonne. In diesem Sinne scheute man auch nicht das Autobauerland Deutschland. 1966 nutzte man zunächst das bestehende Händlernetz der Motoradsparte und startete in Hamburg.

Der S800 war das Zugpferd und hatte den N360 und N600 im Gepäck und als Zugpferd begründete er zu gleich den sportlichen Ruf von Honda.

 

Der S800 (MK1) startete schon im Januar 66 in Japan und ist dort auch unter dem Namen Esuhachi bekannt. In Europa wurde er über Paris, London und Turin der breiten Masse und Fachleuten vorgestellt. Ende 1966 wie bereits erwähnt kam die Vorstellung in Hamburg und Ende März 1967 konnte man einen erwerben.

Wobei die Europäer ausschließlich MK 2 und 3 sein sollten, da der MK 2 schon im Mai 1966 in Produktion ging. In den drei Jahren die er in Deutschland erhältlich war, wurden in etwa 2500 Einheiten verkauft und es gab ihn als Coupe und Cabriolet.

 

Der Motor des S800 war und ist seine Stärke, denn für ein Wagen seiner Klasse und Größe war diese Konstruktion beeindruckend. Bisher kannte man solche Konstruktionen nur aus höherwertigen und leistungsstärkeren Klassen. Der Motor war so gut, dass er selbst Wagen mit größeren Volumen den Schneit abkaufte.

Der Alugussmotor zauberte aus 791 cm³ 67,2 PS / 50kW und auf den Liter hochgerechnet 84,9PS. Um ihn in dem Wagen zu bekommen wurde er um 45 Grad nach links geneigt in Längsrichtung eingebaut. Dies war nicht das besondere, sondern seine Haltbarkeit und Vollgastauglichkeit. Die Nadellagerung von Pleuel und Nockenwelle verringerten die Reibung enorm, somit konnte man den Schmieröldruck gering halten und recht einfach bewerkstelligen.

Die Höchstleistung lag bei etwa 7500U/min an und Honda behauptete, dass der Motor bis 10t belastet werden könne. Dies veranlasste die TH Braunschweig den Motor auf den Prüfstand zu setzen. Bei etwa 12000 U/min soll es einen lauten Knall gegeben haben und nicht etwa der Motor, sondern den Prüfstand hatte es zerlegt. So in etwa lautet eine Anekdote.

Der Motor beeindruckte so stark, dass die europäischen Autohersteller zu den Kunden zählten und sogar Porsche soll einen erworben haben.

 

Weiter zum S800 wobei ich Vormodelle und Prototypen mal außeracht lasse und beim MK 1 der ersten Monate einsetze, wer weiß was so angeboten wird.

Der 800S verfügt über ein voll synchronisiertes Vierganggetriebe, der Antrieb erfolgt über eine Kardanwelle auf das Differential und Zwischenwelle mit Ketten links und rechts. Der Wagen hat Einzelradaufhängung weil die Kettenkästen nicht nur als Ölbad dienten, sondern auch als Schwingen. Sie werden durch Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfer (innenliegend) am Rahmen abgestützt. Fast 1000 Stück fanden den Weg an die Kunden. 752 Cabriolet Typcode AS800 Produktcode 516 und 752 Coupe Typcode AS800C Produktcode 525.

 

Der Mark 2 erhielt erstmal eine Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab und nach 732 Einheiten (69 Coupes) bekam die Vorderachse Scheibenbremsen.

Die Federung erfolgt vorn über Querlenker und Stoßdämpfer sowie längsliegende Drehstäbe welche am Rahmen befestigt sind. Die Sitze waren immer aus schwarzem Kunstleder und der Handlauf des Lenkrades Holzimitat ebenfalls aus Plaste, wobei der Rest aus Aluminium war. Die Zubehörliste war relativ kurz, Zigarettenanzünder, Sonnenblende Beifahrer, Kühlerblende, Stoßstangenhörner, Inspektionslampe, Kühlerblende und für das Cabrio zusätzlich Armstütze, Kunststoffhardtop, Abdeckplane sowie Kofferträger.

In Deutschland gab es ihn wohl in weiß, gelb oder rot und das Coupe später noch in schwarz und gold.

Der deutsche TÜV hatte natürlich mal was zu meckern, deshalb mussten vier zusätzliche Rückleuchten von Hella angebracht werden. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut. Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.

 

Honda ging beim MK 3 auf das Lichtproblem ein und änderte die Ausführung so, dass es für alle Länder passte. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte + Bremslicht und Rückfahrleuchte und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Der MK 3 Typcode AS800A Produktcode 531 u.542 kam Februar 68 zu den Händlern. Die versenkten Türgriffe und Öffner im Innenraum sind nicht gerade das Wichtigste an Änderungen am S800. Er bekam eine Zweikreisbremsanlage und einen Vergaser mit Beschleunigungspunkte. Bis dahin hatte er vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser Typ CVB36N30A1.

Die Front- und Seitenscheiben waren nun aus Verbundglas und die Heizung konnte man auch als solche bezeichnen.

Neben England, Belgien, Italien, Niederlande und der Schweiz wollte Honda nun in die USA. Dafür kamen seitliche Blinker/Reflektoren an den Wagen, nur scheiterte er wohl an der Abgasnorm.

 

In allen Publikationen wird von dem enormen Fahrspaß berichtet und wie drehfreudig der Motor ist, allerdings sollen lange Fahrten auch Kraft kosten.

Meist wurden die einst als fabelhaft geltenden holländischen Koni-Stoßdämpfer nachgerüstet, um die klare Tendenz zum Untersteuern, das sich vor allem in schnell gefahrenen engen Kurven negativ bemerkbar machte, abzudämpfen. Als Komfortbetont kann man das Fahrwerk nicht bezeichnen und für Rückenkranke wohl nicht geeignet.

Für einen Sportwagen waren alle wichtigen Anzeigen vorhanden, Tacho, Wassertemperatur, Drehzahlmesser und Benzinuhr. Öltemperatur war ja nicht nötig:

Der Wagen ist mit rund 782 Kg recht schwer bei seiner Größe und dies liegt an der konservativen Konstruktion. Für Liebhaber aber heute ein glücklicher Umstand, da dies Instandsetzungen stark vereinfacht. Die Karosserie ist mit 22 Schrauben auf den stabilen Kastenrahmen befestigt.

 

Nun sollte man nicht glauben einen schönen und gut zu erhaltenen Klassiker zu bekommen. Selbst einfachste Teile sind schwer zu bekommen und in Deutschland soll es gerade noch 150 S800 geben, einschließlich der Teileträger.

Ob dies bei ehemals fast 1200 viel oder wenig ist kann ich nicht beurteilen.

Die ganze Produktion belief sich auf fast 26000 von denen 7200 nach Europa kamen. Laut Honda soll die Zahl in Deutschland wesentlich höher sein 113 Cabrios und 171 Coupes, davon etwa die Hälfte fahrbereit. In Japan soll es von den einst 12000 noch 2800 geben.

Eigentlich genügend, dass Honda die Nachproduktion von Verschleißteilen in Angriff nehmen könnte. Wohl ist es bei den Japanern halt nicht von Interesse ihr Erbe zu erhalten.

 

So, nun freue ich mich auf eure 800S Bilder, Anekdoten und Kommentare

 

Euer Dorti


16.02.2015 17:38    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (45)

Bremen Classic Motorshow 2015

 

Obwohl ich erst nicht nach Bremen wollte, bereue ich es nicht den Weg in den Norden gemacht zu haben. Die Fahrt nach Bremen war diesmal sehr schön, kein Stau oder Autofahrer die drängeln bzw. solche die von der rechten Spur auf die Linke wechseln ohne zu beschleunigen.

Auch die Ausbremser waren nicht on Tour.

Daher kamen wir sehr früh in unserem Hotel an und konnten noch in die Bremer Innenstadt.

Als erstes zu unserem bevorzugten Restaurant und einen Tisch für den Abend reserviert, leider wurde es dann doch einen Tag später. Im Restaurant kam es kurz nach unserer Reservierung in der Küche zu einem Brand, die Schäden konnten erst bis zum nächsten Tag behoben werden. Gut das die etwa 20 Mitarbeiter nicht einen Arbeitsplatzverlust hinnehmen mussten.

Die Suche nach einem Ersatz war schwierig, alle uns empfohlenen Möglichkeiten waren voll besetzt und somit ging es auf den Weg zum Hotel in das mexikanische Restaurant. Auch hier waren wir mit allem zufrieden.

 

Freitag in der Frühe raus und ein herrliches Frühstück mit allem genossen, denn vom Vorjahr wussten wir es könnte einen Stau rund um die Messe geben. Vor den letzten zwei Abbiegungen kam es auch zu den befürchteten Problemen, dies liegt vor allem an der äußerst schlechten Ampelregelung in Bremen und dem Egoismus vieler Zeitgenossen.

Am Samstag erwarteten wir den Supergau, oh Wunder alles war viel besser und wir nach 20 Minuten anstatt nach 45 auf dem Messeparkplatz. Am Samstag wurde auch gleich bei der Einfahrt kassiert, warum nicht schon am Freitag, denn es geht schneller und der Rückstau vor dem Parkplatz ist nicht so extrem, dass es an den vorgelagerten Kreuzungen zu großen Problemen führt.

 

Nun zur Messe selber, ich fand es diesmal nicht so eng gestellt wie im letztem Jahr. Es gab auch wieder die Sondershow, italienische Importautos und Schönheiten. Leider war die Präsentation nicht ganz so gelungen und es hätte da bestimmt noch mehr Auswahl bei Wagen des kleinen Mannes sein können.

Auch hatten wir das Gefühl, dass es weniger Clubs waren und oft die zur Verfügung stehende Fläche für diese recht klein bemessen ist. Oder haben die Betreiber ihre Gebühren nach oben geschraubt?

Ich finde Da geht ein gewisses Etwas verloren, eine Messe wo nur große Clubs, Gewerbetreibende und Händler sich tummeln verliert ihren Reiz.

In der Presse wird zwar behauptet, dass der hohe Besucherzuspruch des Vorjahres gehalten werden konnte, nur mein Empfinden sagt mir es waren deutlich weniger. Im Ganzen beschlich mich das Gefühl, es waren weniger Fahrzeuge. Dies wurde durch ein erhöhtes und besseres lukullisches Angebot untermauert.

Da es in diesem Jahr keine Karten auf MT zu gewinnen gab, könnte der Eindruck entstehen, dass die Verantwortlichen der Messe eine neue Ausrichtung eingeschlagen haben. Ich bin nicht sauer keine Karten bekommen zu haben, denn dies ist für meine Kosten für das Wochenende unerheblich.

 

Obwohl wir uns diesmal nicht so gehetzt haben sind wieder 3000 Bilder zusammen gekommen und somit eine Menge Arbeit für die nächsten Wochen. Einige nette MTler konnte man auch dieses Jahr treffen und kaum 5 Minuten in der Halle stand Dieselmaster hinter uns. Eventuell schildert ja jemand seine Eindrücke oder bestätigt meine.

Und nun zu den Besuchern, wie immer gibt es die Streichler, Dichtungsknibler, unvorsichtigen Rucksackträger und Türgriffzupfer. Aber verrät mir mal jemand wieso muss man sich in ein Fahrzeug der Sondershow reinsetzen und dies ohne Erlaubnis. So wie sich einige benehmen, wundert es mich, dass so teure Fahrzeuge noch zu sehen sind. Oder ist dies der Grund, weshalb einig Oldifans nicht mehr ihre Schätze zeigen und der Bremer Messe fern bleiben.

Ob ich am ersten Februarwochenende 2016 wieder dabei sein werde steht in den Sternen.

Einige wenige Bücher musste ich mir dennoch zulegen und hier war das Angebot wieder top, genau wie die Ersatzteilhändler reichlich was zu bieten hatten.

 

Ich hoffe Bilder und Bericht haben euch gefallen

Euer Dorti

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12.02.2015 21:18    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (32)

Lady Broschi auf der Bremen Classic Motorshow 2015

 

Eigentlich wollte ich dieses Jahr nicht nach Bremen, meine Frau meinte aber wir sollten es doch wagen.

Da sich ein Treffen mit anderen MTlern anbot, habe ich mich dann dazu durchgerungen, leider

ist dieses Treffen etwas kurz ausgefallen. Es wird bestimmt mal ein längeres Treffen geben.

 

Da ich mit meiner Frau über 3000 Aufnahmen gemacht habe wird es ein zweigeteilter Bericht der Show werden. Um euch auf den Geschmack zu bringen zeige ich euch vorweg Lady Broschi auf der BMS und ein paar Bilder ihres Nebenprogrammes.

 

Lady Broschi ist die Frau des Blog-Maskottchen Broschi aus diesem Blog klick und daher sind diese Bilder den positiv Verrückten dort gewidmet.

 

Wie in den Jahren zuvor sind wir wieder im Hotel Landgut Horn sehr gut untergekommen, da wir bereits Donnerstag anreisten und bis Sonntag blieben. Der eigentliche Bericht zur Show kommt dann in wenigen Tagen, da ich dort die Wagen dann auch richtig benennen möchte.

 

 

 

 

Habt ein wenig Spaß mit den Aufnahmen

 

Euer Dorti


11.01.2015 01:19    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (11)

BMW 507 Der Nachkriegsversucht in der Oberklasse Fuß zu fassen.

 

 

Wir sind mal wieder kurz nach dem Krieg, BMW war schon früh wieder auf den Markt. Die Bayern wollten da weiter machen wo sie vor den Krieg waren, BMW war da schon als Hersteller von Fahrzeugen der sportlichen und gehobenen Art bekannt.

1948 präsentierte man den 501/502, nur waren diese Hochpreisige Modelle zum Scheitern verurteilt. Besonders die altbacken wirkende Karosserie (Barockengel) mochte da mitverantwortlich sein. Zusätzlich war der Markt recht klein an Personen, die sich in der Preisklasse bewegten. Zumal sich auch der starke Konkurrent Mercedes schon erfolgreich im Aufbau befand.

Heute ist der Barockengel ein gefragtes Objekt, besonders als Cabriolet.

 

Nun sollte der 507 BMW nach vorn bringen und auch seine Käufer in Übersee ansprechen. Und schon sind wir bei der immer wieder verschieden dargestellten Entwicklungsgeschichte. Die Protagonisten sind aber immer die Selbigen, der Vorstand, der Designer Albrecht Graf von Görtz und der Großimporteur Max Hoffmann. Wer nun wie und auf wem zuging wird immer ein wenig anders dargestellt. Einmal soll der Vorstand den Grafen engagiert haben und dieser dann seine Entwürfe mit Hoffmann abgestimmt haben und in einer weiteren Anekdote soll Hoffman den Grafen ins Spiel gebracht haben. Seltener ist die Aussage, dass der Graf Entwürfe bei BMW einreichte.

Auf jedem Fall entstand ein Formschöner Wagen der heute Begierde weckt.

 

Der 507 basierte auf den zuvor erwähnten 501/502 und teilte sich die Technik mit diesen

und steht auf einem verkürzten (35,5cm) Chassis. Damit war er allerdings breiter als die Sportwagen der Vorkriegszeit alla 328. Viele sind der Meinung, dass dies dem Fahrspaß entgegen wirke und der 507 ehr dem Cruisen zugetan sei. Da ich wohl nie in der Lage sein werde dies zu überprüfen, nehmen wir mal an, dass dies durchaus stimmen (Kurvenverhalten) kann.

Die Entwicklung begann schon 1954 und nachdem man sich auf das Design einigte, stellte man den Wagen 1955 auf der IAA vor. Die Fachpresse und die Öffentlichkeit waren allerdings nicht euphorisch und es dauerte bis zur IAA 1957 wo er schließlich begeisterte.

Dabei waren die Veränderungen am Auto recht bescheiden, also bleibt fest zu halten, dass es 2 Serien des 507 gibt. Die erste Serie wurde 45mal verkauft und die zweite sollte es auf 209 Einheiten gebracht haben. Die Veränderungen sind in erste Linie der Tank, der nun unterhalb des Kofferraumboden angebracht war und nicht mehr hinter den Sitzen. Damit verringerte sich die Reichweite, da das Volumen von 110 auf 65 Liter schrumpfte. Man erkennt die 2Serie an der Tankklappe hinten rechts. Weiter wurde die Armaturenkante angehoben um das Radio besser einbauen zu können.

Was war denn nun noch auffällig? Ich hatte auf die Breite hingewiesen, aber was zur damaligen Zeit einer Revolution gleich kam war die BMW Niere. Beim 507 wurde sie sehr weit in die Breite gezogen und ging fast über den gesamten Kühler. Es wird behauptet, dass interne Entwickler und Designer dies niemals gewagt hätten.

 

Leider blieb dem 507 der ersehnte Erfolg verwehrt, ganz im Gegenteil. Der Wagen setzte BMW weiter unter Druck, denn er setzte die finanzielle Talfahrt der Technikbrüder fort. Dies ging so weit, dass die Gewinne aus Isetta und Co. fast aufgebraucht wurden.

Da ich es ja schon in dem einem oder anderen Artikel ansprach und auch weiterführende Kommentar

sich damit befassten, werde ich darauf nicht mehr eingehen.

 

Aber warum floppte der 507? Es war eine Mischung aus vielen Faktoren, für die USA konzipiert bekam er für dort einen höher verdichteten Motor, lag aber unterhalb der Leistung des 300 SL von Mercedes. Hinzu kam, dass BMW mit einem Preis von 26 500 DM, etwa doppelt so hoch lag wie von Hoffman veranschlagt, zu teuer war. Nun lag man zwar Preislich zwischen Benz und Jaguar, die auch von Hoffman vertrieben wurden. Entweder nahm der Kunde gleich den stärkeren Benz oder den gleich starken Jaguar. Die Corvette von Chevrolet räuberte natürlich mittlerweile auch in diesem Segment.

Leider bedeutete dies sehr schnell das Aus für den 507, ansonsten würde es BMW wohl nicht mehr geben. Dieser Umstand macht den Wagen heute allerdings zum begehrten Sammlerstück, schlecht erhaltene (Note 4) liegen so bei 450t€ und seltene Originale können bis zu 1,5 Mille bringen. Alle weiteren schlecht bis mäßig restaurierte oder ungepflegte 507 liegen dazwischen.

 

Der wohl bekannteste 507 in Deutschland ist der von BMW gekaufte (2014) sein, der im Besitz von Elvis war.

BMW stellte den Wagen der Öffentlichkeit vor, der mittlerweile einen US Motor und Getriebe hatte und will diesen nun neu aufbauen. Irgendwo habe ich gelesen, dass BMW wohl auch der Motor angeboten wurde, nur sollen sie diesen nicht erworben haben.

In allen Quellen wird angegeben, dass BMW selber fünf 507 im Besitz hat. Da diese meist älter sind, wird der Elvis 507er wohl Nummer 6 sein.

 

Eines teilt der 507 nicht mit vielen seiner Konkurrenten, er wurde so gut wie nie verheizt oder landete im Graben. Daher beruht auch die Annahme, dass immer noch 251 existieren.

Von diesen sollen allerdings 3 mit einem Sonderaufbau versehen sein, von denen ich aber nur 2 beschrieben fand.

Eines vom Stardesigner Raymond Loewy, Lehrmeister des 507 Designers Albrecht Graf Goertz. Er entwarf eine sehr ungewöhnlich gezeichnete, moderne, zweisitzige Coupé Karosserie. Diese ließ er bei der französischen Karosseriebaufirma Pichon et Parat aus Kunststoff fertigen. Der Wagen wurde einem Museum übereignet nachdem Loewy ihn einige Jahre gefahren hatte.

Designer Giovanni Michelotti zeichnete eine kantige Roadster-Karosserie mit Hardtop und ließ den Wagen 1958 bei Vignale bauen. Einem Triumph TR 4 nicht ganz unähnlicher Prototyp wurde auf dem Autosalon in Turin 1959 erstmals gezeigt. Der Wagen blieb jedoch ein Einzelstück und hat bis heute überlebt.

Die dritte Variante wird zwar erwähnt, nur finde ich nichts darüber.

 

Was gibt es noch zu erwähnen außer die technischen Daten? Was sollte man wissen wenn man doch in den Genuss des Erwerbes kommen kann?

Der Rahmen ist sehr solide und meist ohne Probleme, außer ein Unfallschaden wurde nicht gut wieder beseitigt. Die Aluhaut ist recht weich und Dellen sehr zugetan und da sie auf einem Stahlgerippe ruht kann es dort zu Kontaktkorrosion kommen. Der Kofferraumboden aus Blech ist da schon anfälliger vom Zahn der Zeit befallen zu werden.

Der Motor gilt als Meisterleistung, obwohl er nicht auf Dauervollgas steht und oft wurde auch ein Lüfter nachgerüstet um Temperaturproblemen vorzubeugen. Sollten Webervergaser am Motor zu sehen sein, lässt es darauf schließen, dass einer der Vorbesitzer mehr Leistung rauskitzeln wollte.

Beliebt waren auch Kolben, die eine höhere Verdichtung zur Folge hatte.

Naja, wer das nötige Geld hat wird diese Dinge überprüfen und falls nötig korrigieren. Die Teileversorgung ist durch Nachfertigungen nicht mal schlecht. Der BMW V8 Club und die BMW Group Classic sind da sehr aktiv und behilflich.

Optional gab es die Serie 2 mit Scheibenbremsen anstatt Trommelbremsen.

 

 

Technische Daten und Produktionszeitraum: 1956 – 59 Stückzahl insgesamt: 254 (Fahrgestelle) Preis bei Produktionsstart: DM 26.500; Hardtop: DM 1.500

Motor V8 Bohrung x Hub in mm 82 x 75 Hubraum in ccm 3.168

Gemischaufbereitung 2 Zenith-Doppel-Fallstromvergaser 32 NDIX

Verdichtung 1 : 7,8 Ventile hängend, zentrale Nockenwelle Leistung in PS bei U/min 150/5.000; Motor für USA: 165/5.800

Einscheiben-Trockenkupplung, Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert

Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,776 2. Gang 1 : 2,353 3. Gang 1 : 1,490 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,377

US-Getriebe: Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,540 2. Gang 1 : 2,202 3. Gang 1 : 1,395 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,03

Antriebsübersetzung 1 : 3,7 (Serie) oder 1 : 3,42 oder 1 : 3,9

Lichtmaschine 200 W Batterie 12 V/56 Ah Zündkerzen Bosch W 24 RT1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern und Stabilisator

Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Panhard-Stab Bremse vorn hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser vorn in mm 284 Bremse hinten hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser hinten in mm 284 Felgen 4,5 E x 16 Bereifung 6,00 – 16

Radstand in mm 2.480 Spur vorn/hinten in mm 1.445/1.425 Länge x Breite x Höhe in mm 4.380 x 1.650 x 1.260 Leergewicht in kg 1.220 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1.500 Durchschnittsverbrauch auf 100 km 17 Liter Höchstgeschwindigkeit km/h je nach Endübersetzung 190 – 220

 

 

Neben Elvis nannten Alain Delon, Ursula Andress, Toni Sailer und John Surtees einen 507 ihr Eigen.

 

 

Das soll es mal gewesen sein zum BMW 507, ich hoffe ihr hattet Freude an den Ausführungen.

Ich freue mich über selbst gemachte Bilder und Kommentare zum 507

Über Isetta und den Barockengel habe ich ja schon geschrieben wer weiter in die Zeit eintauchen möchte.

 

Euer Dorti

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03.01.2015 23:44    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (13)

Rovin D3 Eine kurze französische Episode

 

 

Bei Oldi- Motoradfahrern bestimmt besser bekannt und doch auch auf dem Kleinstwagensegment aktiv gewesen. Am besten fang ich mal bei dem Firmengründer an.

Raoul Pégulu Rovin ein echter Marquis, geboren in Guadix (Granada, Spanien) und das am 09.07.1896. Oh ein Spanier und wieso französische Motorgeschichte? Raul studierte in Frankreich und trat 1914 gegen den Willen seiner Familie der französischen Armee bei. Nach einer Kriegsverletzung kehrte er Frankreich nicht den Rücken und gründete 1921 eine Werkstatt zum Bau von Zweirädern mit Motoren. Unterstützt wurde er von seinem Bruder Robert de Rovin.

Schon früh feierte man erste Erfolge und mit dem eigenem Rennteam auch beachtliche Siege. Es wurden immer größere Motoren gebaut und festigten Rovin im Markt.

Raul war immer ein untriebiger Geist und so verwunderte es auch nicht, dass er sich dem Auto widmete. Auto im eigentlichem Sinn wohl nicht ganz. Die ersten Fahrzeuge sahen wie Seifenkisten mit Motor aus, darunter auch Dreirädrige.

Es waren Microcars der ersten Stunde und wie es zu Rovin passt reine Spaßmaschienen. Auch mit diesen Einsitzern feierte man schnell Rennerfolge, konnte aber dennoch nicht gegen die ganz Großen bestehen. Richtig starke Motoren gab es nur in Luxuskarossen und US Fahrzeugen und Rovin war halt nur ein Kleinsthersteller.

Da Raul immer auf der Suche nach Herausforderungen war, verwundert es nicht, dass er sich 1931 ein Flugzeug zulegte.

Der zweite Weltkrieg beendete erst mal das Unternehmertum der Rovins und die Brüder mussten alles einstellen. Im Glauben an gute Zeiten arbeiteten sie im geheimen an ihrem Start nach dem Krieg. Raul war überzeugt, dass es einen großen Markt für Kleinstfahrzeuge geben würde.

 

Der Krieg war vorbei und Raul sollte recht haben, die Brüder hatten ihre Designstudie bereits fertig. Der Rovin D1 wurde auf dem Pariser Salon 1946 vorgestellt. Mich erinnert der Wagen stark an den Hanomag 2/10. Eine moderne Form des Kommissbrot.

Es ist nicht genau bekannt ob es den D1 zu kaufen gab, dies ist aber zu bezweifeln. Erst musste man ja an eine Produktionsanlage kommen.

1947 kauften die Brüder die Aktien von Delaunay- Belleville, einem bis dahin für Luxuswagen und Militärfahrzeugen bekannten Herstellers. Im Werk bei St. Denis sollte die Produktion anlaufen, bis dahin wurde der D1 überarbeitet.

 

Der Wagen bekam das Kürzel D2, ein besseres Chassis und einen wassergekühlten viertackt Boxermotor, dabei wuchs er in der Länge.

Neben dem Motor war auch die restliche Technik den Wagen von Mitbewerbern aller Renault und Citroen überlegen, bzw. waren diese noch gar nicht in der Produktion. Ganz im Sinne von Raul wieder eine Spaß und Sportmaschine. Eine genaue Beschreibung hebe ich mir auf, für den Fall einen vor die Linse zu bekommen. Eine interessante Adresse habe ich schon gefunden.

1949 erkrankte Raul und verstarb, somit stand nun Robert allein auf weiter Flur. Er sah sich nun dem wachsendem Druck der Großen ausgesetzt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden etwa 700 D2 ausgeliefert und leider blieb kaum Gewinn hängen. Robert ließ die Karosserie überarbeiten und es kam ein moderneres Auto heraus und nun auch mit Türen, denn beim Vorgänger waren die Seitenlinien weit nach unten gezogen um hineinzusteigen.

Das Fahrzeug (D3) war ansonsten genau wie der Vorgänger und die neue Form (Mehrgewicht) nahm dem Wagen die Spritzigkeit. Denn wegen der Steuern ist, der 423 ccm Motor nur knapp 10 PS stark.

Aber was hatte Rovin zu bieten, eigentlich nichts. Die Großen wurden stärker, besser und billiger. Nur ein Trumpf stach noch, Rovin hatte keine Lieferzeiten.

Rovin lieferte nach Holland und sogar nach Südamerika. Der D3 war mit 380 kg und der max. Geschwindigkeit von ca. 75 km ein ideales Stadtauto. Der Heckmotor brachte über ein Dreiganggetriebe die Kraft an die Achse.

Der D3 wurde von 1948 bis 1950 etwa 800mal gebaut und durch den D4 abgelöst.

Der D4 war ein Facelift mit größerem Kühlergrill und höher verbauten Scheinwerfern, die bei späteren Modellen in der Karosserie integriert waren.

Einige technische Änderungen am Getriebe (4 Gänge), stärkere Motor (13PS, ca. 80 km/h) und etwas größere Außenmaße sind da zu erwähnen.

Bis 1953 wurden etwa 1200 Einheiten gebaut, wobei 1953 die Produktion mit 110 Stück einbrach. Nach 1953 sollen noch ein paar wenige hergestellt worden sein, nur gibt es keine Angaben darüber. Deshalb kann man weder das genaue Ende noch die genaue Anzahl von Rovin Nachkriegsfahrzeugen bestimmen.

 

 

Auf selbstgemachte Bilder und Ergänzungen würde ich mich freuen, denn es gibt auch hier wieder wenig deutsche Literatur.

 

Ich hoffe ihr habt Spaß gehabt

 

Euer Dorti


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