Thu Mar 05 07:00:45 CET 2020
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Focus, Ford, Leistungsdiagramm, Mk4, Radzugkraftdiagramm, Übersetzung
. Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W Vollgas im M-Modus Radzugkrafttabelle und Diagramm
Moin!
Problembeschreibung:
.
Videos: - YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy - YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen
Daten und Quellen: - Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen. - https://www.automobile-catalog.com/.../...ignale_1_5_ecoboost_182.html - Sowie Abgleich mit anderen Angaben im Netz, z.B. denen der User im Thread
Beurteilung
Ford Focus Mk4 134 kW, 0 - 100 km/h 8G-Wandler: 8,4 Sekunden 6G-Handschaltung: 8,3 Sekunden
Echte 100 km/h werden im 4. Gang bei etwa 5.000 rpm erreicht.
Zum Video.
Video = Tachovoreilung. Die berechneten Werte sollen den echten Werten (GPS) entsprechen. Dennoch sind das alles nur grobe Werte, berechnet anhand der Herstellerangaben und ohne Berücksichtigung jeglicher Widerstände, Gewichte, usw.
Vollgas im M-Modus, Verlauf laut Video
4. Gang: 5.000 - 5.500 rpm = echte 100 bis 110 km/h 5. Gang: 4.000 - 5.000 rpm = echte 113 bis 142 km/h 6. Gang: 3.500 - ... rpm = echte 141 bis ... km/h
Annahme: Max. Drehzahl bei 6.300 rpm Welches Tempo [km/h] wäre bei 6.300 rpm theoretisch möglich?
2. Gang: 74,2 3. Gang: 95,9 4. Gang: 124,6 5. Gang: 178,6 6. Gang: 253,6 7. Gang: 293,6 8. Gang: 365,5
Wenn ich das vergleiche, stehe ich vor dem gleichen Rätsel wie der TE des Threads und andere User und Fahrer. Wieso wird bei Vollgas im 4. und 5. Gang nicht höher gedreht?
Höchstgeschwindigkeit, Auslegung der Gänge 5. und 6., Max. Leistung
FF Mk4 134 kW Vmax 8G-Wandler: 220 km/h 6G-Handschaltung: 222 km/h
Vmax: 220 km/h = Drehzahl?
5. Gang: 7.760 rpm = unmöglich 6. Gang: 5.465 rpm
Pmax: 182 PS bei 6.000 rpm
Vmax bei Pmax trifft nicht zu. Die Vmax wird etwas früher erreicht. Der 6. Gang ist somit ein langer Gang.
Bei Vmax 220 km/h liegen etwa 5.500 rpm sowie 130,5 kW oder 178 PS an. Der Motor könnte ohne Widerstände höher drehen. Doch die Widerstände sind hier leider genau das Problem.
Bei der Höchstgeschwindigkeit ist keine weitere Beschleunigung mehr möglich. Die maximale Kraft des Autos entspricht bei der Höchstgeschwindigkeit genau der Summe aller Gegenkräfte (Widerstände). Bei der Höchstgeschwindigkeit sind die Kräfte daher im Gleichgewicht.
Der Motor kann aufgrund der Widerstände an diesem Punkt nicht weiter bzw. höher drehen. Bei berechneten 5.465 rpm ist im 6. Gang der Punkt erreicht, an dem eine weitere Drehzahlerhöhung nicht mehr möglich ist. Eine weitere Beschleunigung ist daher nicht mehr möglich. Die Höchstgeschwindigkeit ist erreicht.
Max. Leistung - oft wird geschrieben, dass diese bereits ab 5.500 rpm anliegen würde.
Das kann in der Praxis durchaus sein. Doch da dies die Technischen Daten von Ford nicht hergeben, bleibe ich lieber auf der sicheren Seite und verwende nur die von Ford.
Von den Technischen Daten von Ford (PDF) inkl. der Übersetzungen für Handschalter und Automatik habe ich Screenshots gemacht.
Grafik Nummer 5 zeigt den von den Fahrern beschriebenen Verlauf bei Vollgas im M-Modus. D.h. die Kurven der einzelnen Gänge enden dort, wo die Automatik, wie in den Videos zu sehen, hochschaltet.
Die maximale Drehzahl ist dann im ... 2. Gang: 5.900 rpm 3. Gang: 6.100 rpm 4. Gang: 5.500 rpm 5. Gang: 5.000 rpm
Grafiken:
- Nr. 2 Golf 6 TSI 160 PS DSG Radzugkrafttabelle - Nr. 3 Ford Focus Mk4 182 PS 8-Gang Wandler Radzugkrafttabelle - Nr. 4 Ford Focus Mk4 182 PS 8-Gang Wandler Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - Nr. 6 Ford Focus Mk4 Technik- und Motordaten (Benzin) S16 und S17 - Nr. 7 Ford Focus Mk4 Motordaten (Diesel) und alle Getriebeübersetzungen S18 und S19
Quellen: - Thread: 182 PS Automatik: Hohe Gänge nicht wesentlich über 5000 U/Min - YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy - YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen - Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen.
VG myinfo
Stand: 07.03.2020 06:00
Anhang |
Mon May 22 02:30:20 CEST 2017
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2017, DSG, DSG6, DSG7, Getriebe, Golf VII, GTI, GTI P, Radzugkraft, Radzugkraftdiagramm, Technik, TSI
. Golf VII - Radzugkraftvergleich: GTI P DSG7 180kW vs. GTI DSG6 169 kW
Achtung: Es gibt 2 Versionen! Wieso steht unter Punkt 4 bei den Übersetzungsdaten.
Verwendete Größen, Daten und Annahmen:
1. 225/45 R17, ETRTO AU = 3,05 statt Pi
2. Technische Daten stammen von VW.
3. Leistungsdiagramm selbst erstellt.
Annahmen: - Startpunkt jeweils 200 Nm @1000 - Endpunkte: 245 u. 260 Nm @6500 - 6.500 = Maximaldrehzahl
4. Übersetzung
Golf GTI „Performance“ 180 kW DSG7, Gang x Achse = Gesamtübersetzung 1. Gang: 3.400 x 4,167 = 14,1687 2. Gang: 2.750 x 3,125 = 8,59375 3. Gang: 1.770 x 3,125 = 5,53125 4. Gang: 0.920 x 4,167 = 3,83364 5. Gang: 0.700 x 4,167 = 2,9169 6. Gang: 0.750 x 3,125 = 2,34375 7. Gang: 0.630 x 3,125 = 1,96875
Für den normalen GTI 169 kW DSG6 gibt es 2 Versionen!
Version 1: Die Übersetzungsdaten stammen von lwinni, der sie von VW hat: Gänge und Achsen.
Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung 1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477 2. Gang: 1.833 x 4,769 = 8,741577 3. Gang: 1.300 x 4,769 = 6,1997 4. Gang: 0.975 x 4,769 = 4,649775 5. Gang: 1.030 x 3,444 = 3,54732 6. Gang: 0.825 x 3,444 = 2,8413
=> Ab dem 3. Gang hat der normale GTI mehr Power als der GTI Performance im jeweils gleichen Gang. Offenbar hat VW mal wieder Chaos in seinen Unterlagen.
Version 2: Im gleichen Fred hat rv112xy gepostet, dass sein neuer GTI DSG6 FL bei Tacho 100 etwa 1.800 dreht = "alte Übersetzung" => 6. Gang berechnet = "echt": 1.900 U/min = 100,2 km/h = "Tacho 100 bei 1.800".
Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung 1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477 2. Gang: 1.792 x 4,769 = 8,546048 3. Gang: 1.143 x 4,769 = 5,450967 4. Gang: 0,778 x 4,769 = 3,710282 5. Gang: 0,800 x 3,444 = 2,7552 6. Gang: 0,639 x 3,444 = 2,200716
Der Performance hat im jeweils gleichen Gang mehr Power und dazu einen langen, 7. Gang. So passt das.
Der normale GTI erreicht im 5. Gang seine Vmax (248 km/h) und kann sie im 6. Gang halten.
Vmax 248 km/h = 5.900 im 5. und 4.700 im 6. Gang = 169 kW = Vmax bei Pmax.
5. Alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte! Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.
VG myinfo |
Wed Feb 22 09:50:13 CET 2012
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103 kW, 125 kW, 2012, DREHZAHL, GTD, MUSCHELDIAGRAMM, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TDI, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich
+++ 14.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen +++
Quelle: VW
+++ 12.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen - Ende +++
+++ UPDATE 23.02.2012 ++++
Für den 125 kW TDI liegt jetzt ein Leistungsdiagramm mit Werten von 1.000 bis 5.000/min vor. Meine von 1.000 bis 1.300/min angesetzten Motorwerte waren zu hoch.
Für den 103 kW TDI sind mir keine offiziellen Werte von 1.000 bis 1.300/min bekannt. Ich habe daher die Werte mit folgender Annahme berechnet: Die Steigung von 1.000 bis 1.300/min ist genauso, wie die Steigung von 1.400/min bis zum Drehzahlmaximum.
So sehen die neuen Werte des GTDs im Vergleich zum 103 kW TDI aus:
Vergleich der Motorleistung:
Da der GTD einen größeren Turbo als der 103 kW TDI hat, hat er bei sehr tiefen Drehzahlen, hier ab 1.000/min, weniger Motorleistung als der 103 kW TDI.
Bei etwa 1.500/min haben sie die gleiche Motorleistung.
Und darüber setzt sich dann der GTD wegen seines größeren Turbos ab.
Vergleich des Gesamtpakets aus Motor und Getriebe:
Da der GTD kürzer übersetzt ist, fährt er bei 1.000/min etwas langsamer als der 103 kW TDI. Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), dreht er leicht höher. Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), hat er praktisch die gleiche Radzugkraft. Siehe Radzugkraftdiagramm, Details bei 200%.
Über dem Startpunkt des 103 kW TDI ist die Radzugkraft des GTDs immer höher und somit die Beschleunigung besser.
Die kürze Übersetzung des GTDs gleicht somit auch die etwas geringere Motorleistung bei extrem tiefen Drehzahlen mehr als aus.
Achtung! Es kann sein, dass die geschätzten Werte von 1.000 bis 1.300/min des 103 kW TDIs auch etwas zu hoch angesetzt sind. Hätte der 103 kW hier etwas weniger Leistung, würde der GTD die Nase noch etwas weiter vorne haben.
Hat jemand ein Leistungsdiagramm vom 103 kW TDI mit Werten von 1.000 bis 5.000/min?
Alles wurde aktualisiert. Die neuen Diagramme habe ich an den Anfang gestellt. Die alten Diagramme habe ich nicht gelöscht, damit man sie vergleichen kann.
+++ UPDATE 23.02.2012 ENDE ++++
Vorbemerkungen: Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.
Technische Daten:
103 kW bei 4.200/min 320 Nm von 1.750 bis 2.500/min Vmax 209 km/h 0-100 km/h 9,3 s 80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang
VW Golf VI GTD 2.0 125 kW 125 kW bei 4.200/min 350 Nm von 1.750 bis 2.500/min Vmax 222 km/h 0-100 km/h 8,1 s 80-120 km/h 10,0 s im 6. Gang
-> Beide stehen auf 225/45 R17 -> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.
Woher kommen die Daten? Die Leistungsdiagramme wurden mittels der Technischen Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".
Beurteilung:
Motor: Da der GTD eine höhere Leistung hat (und kürzer übersetzt ist), liegt er immer vorne.
Getriebe: Der 103 kW hat einen langen 6. Gang, der GTD nicht. Der 103 kW erreicht seine Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang, der GTD im 6. Gang. => 80 - 120 km/h: 103 kW im 5. Gang, GTD im 6. Gang. Radzugkraft 103 kW TDI 5. Gang: 2.387, GTD 6. Gang: 2.437. Der 103 kW kann durch seinen langen Gang die Drehzahl absenken, der GTD nicht.
Motor und Getriebe - grobe Betrachtung
Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) 103 kW TDI: Der weiße (200 g/kWh) und hellgraue (210 g/kWh) Bereich erstreckt sich bei ca. 60% bis Vollgas von ca. 1.500 bis 3.500/min. => idealer Bereich zum Beschleunigen und für konstante Geschwindigkeiten => Annahme: Das Muscheldiagramm des GTD sieht vergleichbar aus (und falls nicht, muss man dennoch diesen Bereich wählen
TDI 103 kW: 2. Gang: 30 - 60 km/h / 1.750 - 3.500/min / 57 - 99 kW 3. Gang: 45 - 90 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW 4. Gang: 65 - 130 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW 5. Gang: 83 - 191 km/h / 1.700 - 3.900/min / 55 - 102 kW (191 km/h = ca. 91% der Vmax) 6. Gang: 88 - 194 km/h / 1.500 - 3.300/min / 45 - 97 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW: 2. Gang: 25 - 50 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 3. Gang: 40 - 80 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 4. Gang: 60 - 120 km/h / 1.750 - 3.500/min / 63 - 114 kW 5. Gang: 75 - 150 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 6. Gang: 90 - 205 km/h / 1.700 - 3.900/min / 61 - 121 kW (205 km/h = ca. 92% der Vmax)
Wer will kann natürlich noch höher drehen und die maximale Leistung ausschöpfen. Die optimalen Schaltpunkte sind in den Tabellen hellblau markiert.
Man kann sich aber auch im Bereich von etwa 1.800 bis 2.600/min bewegen.
TDI 103 kW: 2. Gang: 31 - 48 km/h / 1.800 - 2.800/min / 60 - 89 kW 3. Gang: 48 - 70 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 4. Gang: 70 - 100 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 5. Gang: 88 - 128 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 6. Gang: 106 - 153 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW: 2. Gang: 27 - 42 km/h / 1.800 - 2.800/min / 66 - 99 kW 3. Gang: 43 - 62 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 4. Gang: 62 - 89 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 5. Gang: 79 - 115 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 6. Gang: 95 - 137 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
Anwendung: Landstraße, AB, ... Wer wo welchen Gang nutzt, überlasse ich euch.
Meine Einschätzung der Daten sieht so aus: Auf der Landstraße sind beide ok. Ein Unterschied ist da, aber gering. Der GTD profitiert beim Beschleunigen bei hohen Geschwindigkeiten auf der AB von seiner kürzeren Übersetzung und Mehrleistung. Hier sollte der Unterschied deutlich sein. Dem entgegen steht dann natürlich der höhere Verbrauch.
Wer komfortabel, schnell und sparsam von A nach B will, wählt den 103 kW TDI. Wer sportlich, schnell beschleunigen will, wählt den GTD.
In beiden Fällen sollte man an eine Standheizung denken.
VG myinfo
Stand 22.02.2012 |
Mon Feb 20 03:39:36 CET 2012
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2012, DREHZAHL, LEISTUNGSDIAGRAMM, MPI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, up!, VW
. VW up! 44 vs. 55 kW - Radzugkraftvergleich, Drehzahl bei ...
Vorbemerkungen: Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.
Technische Daten:
VW up! 1.0 MPI 44 kW 44 kW von 5.000 bis 6.000/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min Vmax 160 km/h (als BMT 161 km/h) 0-100 km/h 14,4 s 80-120 km/h 17,5 s im 4. Gang Leergewicht 929 kg
VW up! 1.0 MPI 55 kW 55 kW bei 6.200/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min Vmax 171 km/h (als BMT 172 km/h) 0-100 km/h 13,2 s 80-120 km/h 15,5 s im 4. Gang Leergewicht 929 kg
-> Beide stehen auf 165/70 R14 -> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.
Woher kommen die Daten oder wie wurden die Leistungsdiagramme erstellt?
Die Leistungsdiagramme wurden mittels Technischer Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".
Im Bereich bis 2.600/min passen Leistungs- und Drehmomentkurven nicht sauber zusammen.
Beispiele: Kurvenstart: 44 kW = 79 Nm = 9,9 kW, 55 kW = 76 Nm = 9,9 kW = na ja bei 2.000/min: 44 kW = 83 Nm = 17 kW, 55 kW = 81 Nm = 17,5 kW = na ja
Die Unterschiede der Leistungskurven (kW-Kurven) im Bereich bis 2.600/min sind so gering, dass ich jetzt für beide die gleichen Werte angesetzt habe.
VW up! 1.0 MPI 44 kW: 44 kW von 5.000 bis 6.000/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min
Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen: - Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 79 Nm => 9,9 kW - 2.600/min = 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert - Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min - 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert - 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm - 5.000/min = 44 kW = 84 Nm => 4.300 bis 5.000/min l.i. - 5.000 bis 6.000/min = 44 kW = 84 bis 70 Nm - Nm-Kurvenende: 6.500/min = 56 Nm = 38,1 kW => 6.000 bis 6.500/min l.i.
VW up! 1.0 MPI 55 kW 55 kW bei 6.200/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min
Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen: - Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 9,9 kW => 79 Nm - 2.600/min = 23,1 kW => 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert - Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min - 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert - 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm - 4.300/min = 42,8 kW, 6.200/min = 55 kW => 4.300 bis 6.200 l.i. - Nm-Kurvenende: 6.500/min = 79 Nm = 53,8 kW => 6.200 bis 6.500/min l.i.
Die interpolierten Werte wurden mit den Werten im VW-Leistungsdiagramm verglichen. Drehmoment- und Leistungswerte müssen zusammenpassen. Alle berechneten (VW-)Leistungskurven sind immer "geschönt, designed oder geglättet". Die geringen Unterschiede (sowie obige Annahme bis 2.600/min) fallen für diesen groben Vergleich nicht ins Gewicht.
Beurteilung:
Maximale Beschleunigung: 55 kW: Es gibt keine Schnittpunkte => jeden Gang maximal ausdrehen 44 kW: Schnittpunkte siehe Diagramm
Getriebeunterschiede:
Die Gänge sind identisch übersetzt, der 55 kW hat eine kürzere Achsübersetzung.
Beide haben einen langen 5. Gang. 44 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 5.000/min = theoretisch 173 km/h, Nenndrehzahl 6.000/min = theoretisch 207 km/h 55 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 6.200/min = theoretisch 201 km/h
Beide erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang, d.h. 80 - 120 km/h wird im 4. Gang gemessen. 44 kW: 4. Gang, Vmax 160 km/h = 5.587/min 55 kW: 4. Gang, Vmax 171 km/h = 6.366/min
(55 kW: 4. Gang, bei Nennleistung 55 kW 6.200/min = 166,5 km/h -> Ursache: "Rechenfehler" sowie Auslegung möglich)
Motorenunterschiede:
Bis 4.300/min ist die Motorleistung praktisch identisch.
Unterschied der Motoren von 4.300 bis 5.000/min (Vollgas): 44 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 44,0 kW 55 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 47,3 kW = plus 3,3 kW
Ab 4.300/min entwickelt die 55 kW Version ihre Mehrleistung, siehe Grafik.
"Gesamtpaket" = Motoren- und Getriebeunterschiede:
4.300/min (Vollgas) -> Welche Geschwindigkeiten liegen ungefähr an? 44 kW: 2G = 60 km/h, 3G = 93 km/h, 4G = 123 km/h, 5G = 149 km/h 55 kW: 2G = 56 km/h, 3G = 87 km/h, 4G = 115 km/h, 5G = 139 km/h
Echte km/h = Drehzahl 1/min? 44 kW, 5. Gang: 100 = 2.888, 140 = 4.043 55 kW, 5. Gang: 100 = 3.090, 140 = 4.326 => auf der AB ist bei beiden die Drehzahl hoch
"LKW überholen" -> Drehzahl im 3. und 4. Gang bei 100 km/h (Vollgas)? (km/h = 1/min) 44 kW, 3. Gang: 100 = 4.608 = 43,5 kW 55 kW, 3. Gang: 100 = 4.930 = 46,6 kW 44 kW, 4. Gang: 100 = 3.480 = 34,8 kW 55 kW, 4. Gang: 100 = 3.723 = 36,8 kW => wer die Mehrleistung des 55 kW-"Gesamtpakets" ausnutzen will, muss deutlich über 5.000/min drehen
Da ich den up! im Alltag selten über 4.300/min treiben wollte, würde ich zum 44 kW greifen.
VG myinfo
Stand 20.02.2012
+++ 13.12.2014 Ergänzung: VW Up! Eco hinzugefügt +++
VW up! Eco 1.0 MPI 50 kW 50 kW (68 PS) bei 6.200/min 90 Nm bei 3.000/min Vmax 164 km/h 0-100 km/h 16,3 s 80-120 km/h 19,5 s im 4. Gang Leergewicht 1.031 kg
Technische Daten: VW Übersetzungen: angurten.de
Drehzahl bei Tempo siehe Bild 7
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Thu Aug 25 21:39:20 CEST 2011
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1.2 TSI, 1.2 TSI 63 kW, 1.4, 1.4 59 kW, 2011, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, VW
. Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS
Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung. Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.
Technische Daten:
VW Golf VI 1.4 MPI Pmax 59 kW bei 5.000/min 132 Nm bei 3.800/min Vmax 172 km/h 0-100 km/h 13,9 s 80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang
VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW Pmax 63 kW bei 4.800/min 160 Nm von 1.500 bis 3.500/min Vmax 178 km/h 0-100 km/h in 12,3 s 80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang
Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!
Berechnungen: - Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline - alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)
Beurteilung: Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.
Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.
Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).
1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte: 1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW 1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW 3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW 4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!! 4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW 5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW 5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW
1.2 TSI Vmax-Vermutung: Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht. Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!
4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad 5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad
1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen: Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke! Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht. Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.
Anmerkung: Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.
Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .
Stand 28082011
VG myinfo . |
Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen.
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Thu Jun 24 18:02:28 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, UPDATE
. ### UPDATE 25112010 Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.
### UPDATE 28062010
Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:
- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet - alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht - Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang - alle JPGs in groß - PDF-Datei aktualisiert - am Ergebnis hat sich nichts verändert
VG myinfo
UPDATES Ende ###
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update
1. Anmerkungen: - Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team] - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei - Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten). - Tabelle und Grafiken = eigene Datei - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm. - vereinfachte, grobe Vergleichsweise - viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ... - Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen! - Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.
1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS
2. Leistungstabelle und -diagramm - Werte VW-Website und SSP, ...
3. Zugkrafttabellen - alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb
4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte") - maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm - eine Kurve betrachtet: -- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung -- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment - Punkte alle 100 U/min
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
1. Fall: Maximale Leistung => beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.
2. Fall: "Alltag" - 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne - 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne - 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h - 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht - 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h - 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW - 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min - 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW
=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.
=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.
=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten): TDI im langen 5. Gang: 14,5 s TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
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Tue Jun 15 16:31:10 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE! - Tabelle und Grafiken = eigene Datei. - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.
Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW
1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."
Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =
Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]
1.6 TDI 3. Gang - 1.250 = 34 = 258 4. Gang - 1.000 = 40 = 115 5. Gang - 1.000 = 52 = 88
1.2 TSI 3. Gang - 1.250 = 29 = 274 4. Gang - 1.250 = 38 = 208 5. Gang - 1.250 = 47 = 166
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.
Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.
Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.
Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.
Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.
Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.
=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.
3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.
Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.
Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").
Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.
Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.
1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min 1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min
1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min 1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min
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PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. |
Fri Mar 06 01:00:56 CET 2020 |
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Focus, Ford, Leistungsdiagramm, Mk4, Radzugkraftdiagramm, Übersetzung
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Ford Focus Mk4 134 kW 8G-Wandler vs. 6G-Handschalter Radzugkrafttabelle und Diagramm
Moin!
Dieses Mal ohne viele Worte, da die Daten und Grafiken für sich sprechen.
Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Betrachtung.
Die Ausgangsbasis sind Angaben der Hersteller sowie bei Unvollständigkeit Daten, welche User zusammengetragen haben.
Die Quellen stehen unten.
Alle Fehler gehen wie immer auf mich.
Grafiken
Nr. 1 Ford Focus Mk4 134 kW Leistungsdiagramm
Nr. 2 Ford Focus Mk4 134 kW 6 Gang Handschalter Radzugkrafttabelle
Nr. 3 Ford Focus Mk4 134 kW 8 Gang Wandler Radzugkrafttabelle
Nr. 4 Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W und 6G-HS Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang
Nr. 5 Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W und 6G-HS Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - mit Beschriftung
Quellen der Daten, usw.:
- Thread: 182 PS Automatik: Hohe Gänge nicht wesentlich über 5000 U/Min
- YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy
- YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen
- Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen.
- Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W Vollgas im M-Modus Radzugkrafttabelle und Diagramm
VG myinfo
Stand: 06.03.2020 1:00
Anhang: Von Ford für die Medien: Ford_Focus_Technische_Daten.pdf (*klick*)