Thu Apr 12 15:33:04 CEST 2012 | myinfo | Kommentare (17) | Stichworte: 2012, GOLF, GOLF VI, LEISTUNGSDIAGRAMM, TECHNIK, VI (1K), VW
. Golf VI Leistungsdiagramme
MJ 2012:
59 kW (80 PS) 1,4 Liter MPI 63 kW (85 PS) 1,2 Liter TSI 72 kW (98 PS) 1,6 Liter LPG (BiFuel) 77 kW (105 PS) 1,2 Liter TSI 77 kW (105 PS) 1,6 Liter TDI 90 kW (122 PS) 1,4 Liter TSI 103 kW (140 PS) 2,0 Liter TDI 118 kW (160 PS) 1,4 Liter TSI 125 kW (170 PS) 2,0 Liter TDI (GTD) 155 kW (210 PS) 2,0 Liter TSI (GTI) 173 kW (235 PS) 2,0 Liter TSI (GTI Edition 35) 199 kW (270 PS) 2,0 Liter TSI (R)
Quelle: VW
MJ 2009 und 2010:
75 kW (102 PS) 1,6 Liter MPI im Golf VI MJ 2009 und 2010 Maximale Leistung: 75 kW (102 PS) bei 5.600/min Maximales Drehmoment: 148 Nm bei 3.800/min Motorkennbuchstabe: BSE
81 kW (110 PS) 2,0 Liter TDI im Golf VI MJ 2009 und 2010 Maximale Leistung: 81 kW (110 PS) bei 4.200/min Maximales Drehmoment: 250 Nm von 1.500/min bis 2.500/min Motorkennbuchstabe: CBDC
Quelle: SSP 423 Golf VI
MJ 2010:
118 kW (160 PS) 1,8 Liter TSI (Aktionsmodell)
Quelle: VW
VG myinfo |
Tue Mar 06 17:35:26 CET 2012 | myinfo | Kommentare (37) | Stichworte: 2012, GOLF VI, LUFTWIDERSTAND, TECHNIK, VW
VW Golf VI - Luftwiderstand
. VW Golf VI - Luftwiderstand
MJ 2012 Quelle VW
Modelle:
1.6 TDI 77 kW BlueMotion
1.2 TSI 77 kW BMT 1.6 TDI 77 kW BMT 2.0 TDI 103 kW BMT
1.4 MPI 59 kW BiFuel 1.6 72 kW 1.2 TSI 63 kW 1.2 TSI 77 kW 1.4 TSI 90 kW 1.4 TSI 118 kW 1.6 TDI 77 kW 2.0 TDI 103 kW 2.0 TDI 103 kW 4M
GTI
GTD
GTI Edition 35 R
VG myinfo
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Thu Aug 25 21:39:20 CEST 2011 | myinfo | Kommentare (24) | Stichworte: 1.2 TSI, 1.2 TSI 63 kW, 1.4, 1.4 59 kW, 2011, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, VW
. Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS
Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung. Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.
Technische Daten:
VW Golf VI 1.4 MPI Pmax 59 kW bei 5.000/min 132 Nm bei 3.800/min Vmax 172 km/h 0-100 km/h 13,9 s 80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang
VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW Pmax 63 kW bei 4.800/min 160 Nm von 1.500 bis 3.500/min Vmax 178 km/h 0-100 km/h in 12,3 s 80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang
Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!
Berechnungen: - Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline - alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)
Beurteilung: Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.
Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.
Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).
1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte: 1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW 1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW 3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW 4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!! 4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW 5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW 5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW
1.2 TSI Vmax-Vermutung: Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht. Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!
4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad 5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad
1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen: Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke! Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht. Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.
Anmerkung: Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.
Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .
Stand 28082011
VG myinfo . |
Sat Jan 08 01:00:22 CET 2011 | myinfo | Kommentare (207) | Stichworte: 2011, GARANTIEVERLÄNGERUNG, Golf, GOLF VI, STEUER VERSICHERUNG, VI (1K), VW
Golf 6 Garantieverlängerung
.
Dies ist der Nachfolgeartikel: Golf - Garantieverlängerung: Preise ab 2016 Deutschland.
Alternativ kann man die GV auch günstiger erwerben - als Ausstattungsmerkmal bei einem Neuwagenkauf. Siehe: Die Garantie.
VG myinfo
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. Artikelübersicht: - Garantieverlängerung (D) Preise ab dem 01.01.2014 - Funktionsgarantie (D) (= Verlängerung) Preise ab dem 01.01.2014 - Garantieverlängerung (D) Preise für 2013 - Garantieverlängerung (D) Preise für 2011 und 2012 - Infos zum Produkt, Kontakt, Bedingungen, Links, ...
Preise 2014 = Preise 2015
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise ab dem 01.01.2014
* Frühbucher erhalten ab 2014 25 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird.
Golf 6 Funktionsgarantie (Deutschland) = ab der 2. Vertragsperiode / Verlängerung - Preise ab dem 01.01.2014
Funktionsgarantie Bedingungen: - bis 100.000 km wird alles gezahlt - über 100.000 km beträgt die Selbstbeteiligung 150 € je Schadenfall - über 10 Jahre und/oder 200.000 km beträgt die max. Entschädigung 2.000 € pro Versicherungsjahr Obergrenze ist immer der Wiederbeschaffungswert!
Weitere Infos stehen unten.
+++++++ ALTE PREISE +++++++
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise für 2013
* Frühbucher erhalten 15 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird. ** 1. Folgejahr: Jahresbeitrag, halbjärlich einfach halbieren, usw., ab der Verlängerung ist es eine Funktionsgarantie.
Golf 6 Garantieverlängerung (Deutschland) = 1. Vertragsperiode - Preise für 2011 und 2012
* Frühbucher erhalten 15 % Nachlass, wenn die Versicherung bis 4 Wochen nach EZ abgeschlossen wird. ** 1. Folgejahr: Jahresbeitrag, halbjärlich einfach halbieren, usw., ab der Verlängerung ist es eine Funktionsgarantie.
+++++++ ENDE ALTE PREISE +++++++
Stand: 26.02.2015
Gesamtfahrleistung - Beispiel: Man fährt 15.000 km pro Jahr => man fällt in das 25.000er Raster. Wählt man die GV mit 3 Jahren Laufzeit, liegt die Gesamtfahrleistung nach 5 Jahren ab EZ bei 125.000 km. Diese Gesamtfahrleistung von 125.000 km steht auch im Vertrag. In den ersten beiden Jahren ab EZ ist man 30.000 km gefahren, in den folgenden 3 Jahren könnte man noch 95.000 km "versichert" zurücklegen, also 31.667 km pro Jahr.
Angebote und Bedingungen erhält man auch direkt von der Volkswagen Versicherungsdienst GmbH (VVD) -> Kontakt
Bedingungen für die Neuwagen-Garantieverlängerung GVB 252/04 (Stand 01.01.2011) -> PDF - von Jürgen H - danke! GVB 252/05 (Stand 20.03.2012) -> PDF im Anhang. GVB 252/06 (Stand 17.09.2013) -> PDF - von Marcellus5000 - danke! Es gelten immer die GVB, die zum Vetragsabschluss aktuell waren.
VG myinfo
Quellen und URLs: -> Versicherungsrechner (Preise inkl. Frühbucherrabatt) -> Perfekter Rundumschutz - Garantieverlängerung - Volkswagen Bank -> Volkswagen Bank: Info-PDF zur Garantieverlängerung (2 MB) -> MT Thread: VW Golf VI Forum -> VW Anschlussgarantie - Änderung ab 01.01.11? -> Autokiste: VW Anschlussgarantie wird kundenfreundlicher -> Golf 7 - Preise Garantieverlängerung
Anhang: |
Tue Nov 09 23:36:18 CET 2010 | myinfo | Kommentare (53) | Stichworte: 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, Golf, GOLF VI, STEUER, STEUER VERSICHERUNG, VERSICHERUNG, VI (1K), VW
Golf VI
. Golf VI Versicherung Einstufung 2011 und KFZ-Steuer 2011, 2012/13 und ab 2014.
Für die Festsetzung der Kfz-Steuer ist das Jahr der Erstzulassung und der damit verbundene CO2-Grenzwert entscheidend. Wird der GW in den Folgejahren gesenkt, bleibt bei diesen Fahrzeugen die Kfz-Steuer unverändert. Der tiefere GW gilt nur für Fahrzeuge, die zum ersten Mal zugelassen werden!
-> Steuer 2011 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 01.07.2009 bis 31.12.2011. -> Steuer 2012 und 2013 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2012 und 2013. -> Steuer 2014 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2014.
(*) Die KFZ-Steuer wurde mit Verbrauchswerten für Benzin errechnet. Ob dies aber der richtige Wert ist? -> "Der im Feld V.7 der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) amtlich eingetragene CO2-Wert ist in jedem Fall entscheidend für die Besteuerung." Quelle: FAQ BMF
Können verbrauchs- und damit CO2-günstige Pkw, die vor dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassen worden sind, in die CO2-orientierte Kfz-Steuer einbezogen werden, falls diese für sie günstiger ist?
Dies geschieht von Amts wegen bei Pkw, die in der Zeit vom 5. November 2008 bis 30. Juni 2009 zugelassen worden sind. Für sie gilt dann die jeweils günstigere Regelung. ... Für alle Pkw des Bestandes, die vor dem 5. November 2008 erstmals zugelassen worden sind, wird die Kfz-Steuer nach dem alten Kraftfahrzeugsteuerrecht bemessen. (Details siehe unten => Ergänzung)
Beispiel: Golf VI 118 kW DSG, 139 g/km, 1.390 cm³, A0, Euro5
EZ vor dem 05.11.2008 -> Ottomotor, 1.390 cm³, A0 => 94 Euro Steuer in 2008 (anteilig), 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014
EZ zwischen 05.11.2008 und 30.06.2009 => Überprüfung: Welche Berechnung ist günstiger, die alte oder neue? alte: 94 Euro neue: Hubraum: 14 * 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 x 2 = 38, Summe 66 Euro Ergebnis: 66 Euro Steuer 2011, 2012, 2013, 2014 (bis maximal 31.12.2010 steuerfrei, da Euro5)
EZ 2011 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 * 2 = 38 => 66 Euro in 2011, 2012, 2013, 2014 EZ 2012 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2012, 2013, 2014 EZ 2013 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2013, 2014 EZ 2014 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 95 = 44, 44 * 2 = 88 => 116 Euro in 2014
Links: - Fragen und Antworten zur CO2-orientierten Kraftfahrzeugsteuer für Pkw - VW Golf VI Versicherung Einstufung 2011 - Golf VI Versicherung - Was kostet welcher Golf? - Golf VI Versicherung - Was kostet welche Fahrleistung?
Alle Angaben ohne Gewähr!
Stand 30.06.2011
VG myinfo |
Mon Oct 11 06:01:35 CEST 2010 | myinfo | Kommentare (27) | Stichworte: 1.6 75 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 318d, 325i, 75 kW, 77 kW, BMW, Conti, ContiDrom, Continental, EVENTS, GOLF VI, Reifen, SnowChallenge, snowchallenge2010, Snow Dome, TECHNIK
SnowChallenge 2010
Veranstalter: MOTOR-TALK und Continental Organisatoren: Bert, AndyRX (MT) und Spyro (Conti) und ihr jeweiliges Team Homebase auf MT: Reifenforum
Programm der ContiSnowChallenge 2010 08. Oktober: Snow Dome Bispingen - Workshop / Diskussion - Einkleiden / Fahren mit 3 Fahrzeugen (Sommer- und Winterreifen) / Rodeln 09. Oktober: ContiDrom - Fahrprogramm
Worum ging es? Reifen - was sonst. Im Workshop wurden viele Fragen geklärt. Danach ging es auf die Piste. Was kann ein Premium-Winterreifen und was ein Billig-Winterreifen? Zum Vergleich wurde alles auch mit einem Premium-Sommerreifen absolviert.
Schnee (ca. 10 km/h, Golf): Der Billig-Winterreifen kam die Piste hoch. Bei der Vollbremsung am Ende der Bergabstrecke stand er später als der Premium-Winterreifen. Der Premium-Winterreifen erfüllte die Erwartungen, er machte seine Sache gut. Der Premium-Sommerreifen erfüllte ebenso seinen Zweck, im Schnee hat man keine Chance.
Bremstest nass (aus 90 km/h bis Stillstand, BMW): Der Billig-Winterreifen ist eine einzige Gefahr. Diese Reifen gehören sofort aus dem Verkehr gezogen. Stellt euch vor, ihr macht eine Vollbremsung und der Hintermann fährt Billig-Winterreifen ... Hier ist jede Diskussion überflüssig, FINGER WEG VON BILLIG-REIFEN! Schaut euch oben die Bilder an. Zuerst absolvierte der Premium-Winterreifen eine Vollbremsung aus 90 km/h. Entsprechend wurde die Schaumstoff-Wand aufgestellt. Der Billig-Winterreifen kracht voll rein (Sequenz).
Kreisbahn nass, Asphalt außen, Kopfsteinpflaster innen (Golf): Beide Fahrzeuge starten ggü. Der Billig-Winterreifen hat keine Chance. Der Premium-Winterreifen holt ihn ein. Der Sommerreifen war der Schnellste, aber es war auch zu warm.
Teststrecke nass (BMW): Der Billig-Winterreifen beschäftigt permanent die Elektronik. Das ESP des BMW ist nur am Regeln. Egal ob man bremst oder beschleunigt. Lenkbefehle werden ignoriert. Die elektronischen Helfer nutzen jetzt nichts mehr. Ruck zuck steht man im Graben. Mitfahrer waren daher nicht erlaubt, zu riskant. Falls jemand auf die Idee kommt, so fahr ich aber nicht ... Ich durfte mir danach von Bert den Spruch anhören, da warst du aber langsam unterwegs. Ich gab im zweiten Gang Gas und schon regelte das ESP die Leistung weg. Daher FINGER WEG!, denn jeder, wirklich jeder bringt mit jedem Auto den Billig-Winterreifen sofort an seine Grenzen. Die beste Versicherung die es gibt, ist ein guter Reifen und dies ist eben kein Billig- sondern ein Premium-Winterreifen. Vorweg fuhr ein Profi mit den Premium-Sommerreifen. Ich nutze die Gelegenheit und bin einige Runden im "Renntaxi" (Silberner BMW 325i) mitgefahren. Motor, Fahrwerk, Bremsen, REIFEN, ... alles wurde maximal belastet. Natürlich bin ich jetzt versaut, was mit einem serienmäßigen 3er BMW geht, ... [Bei 240 km/h ist auf der Strecke Schluss, dafür braucht man aber einen BMW 330i.]
Teststrecke trocken (BMW): Wer den Lastwechsel bei 140 km/h und das Handling oder besser das fehlende Handling des Billig-Winterreifens erlebt hat, kauft niemals Billig-Winterreifen.
Oval (Mercedes E 350 CGI) Eine Steilkurve sieht man auf den Bildern der Kreisbahn im Hintergrund. Die Luftfederung wurde ganz hoch gefahren. In der Steilkurve reicht dies bei knapp unter 200 km/h (Tacho) für 4 Mann aber nicht aus. Das Display schlägt Alarm. Alles wird pervers nach unten gedrückt.
Fazit der Tests: Billig-(Winter)-Reifen sind ein Sicherheitsrisiko! Allein das schlechte Bremsverhalten ist ein K.O.-Kriterium. Kein Fahrer kann daran etwas ändern. Premium-Winterreifen sind ausgewogener und speziell beim Bremsen deutlich überlegen.
Noch Fragen?
Hier findet ihr alles: SnowChallenge FAQ
Fazit der SnowChallenge: Es war ein geniales Event. Alle würden sofort wieder kommen. Bleibt zum Schluss der DANK an alle Beteiligten, die dies ermöglicht und durchgeführt haben sowie ein Gruß an alle Teilnehmer.
Bis zum nächsten Mal, myinfo
PS: Bei 100% erkennt ihr manchmal wer am Steuer sitzt. Man beachte auch den Seitenspiegel. |
Sun Jun 27 16:52:36 CEST 2010 | myinfo | Kommentare (6) | Stichworte: 103 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, Golf VI, HANDSCHALTUNG, TDI, TECHNIK
Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS
Stand: 27062010
Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
Anmerkungen:
Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt? - Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h - Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h - DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h
0 - 100 km/h - Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min
- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.
- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.
Durchzug - dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.
- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer. - besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf: -- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min: -- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N -- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N -- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N
Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere: -- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h -- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h -- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h
- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied: -- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N -- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N
- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.
Maximale Beschleunigung: - dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt - der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung - ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)
Für Zugfahrzeuge? - das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft - braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010 | myinfo | Kommentare (36) | Stichworte: 1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010 | myinfo | Kommentare (18) | Stichworte: 1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen. ]
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Wed Jun 20 21:43:57 CEST 2012 | myinfo | Kommentare (32) | Stichworte: 2012, GOLF, GOLF VI, MPI, NEFZ, SM, SPRITMONITOR, TDI, TECHNIK, TSI, VERBRAUCH, VW
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VW Golf VI Verbrauch
Spritmonitor Suchkriterien:
- ab 2009
- +/- 1 kW
- > 3.000 km (= NEFZ Vorgabe)
Abfrage: 20.06.2012
Anmerkungen zu den nachfolgenden Tabellen:
- NEFZ = Messzyklus, SM = "Alltag" = unterschiedliche Situationen
- "Abweichung" = "Alltagszuschlag" = grobe Orientierung
- der "Alltag" darf dabei aber kein Kurzstreckenbetrieb mit kaltem Motor oder hohes Tempo auf der Autobahn sein, da beide Profile eher selten auf SM vertreten sind
- je höher die maximale Leistung ist, desto größer kann die Abweichung zum NEFZ ausfallen, da in diesem sehr wenig Leistung abgerufen wird
- NEFZ Wert = kombinierter Wert
TABELLE 1: MPI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 2: TSI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 3: TDI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 4: TSI und TDI - Spritmonitor und NEFZ
Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle
+++ Nachtrag 21.06.2012 +++
TABELLE 5: TSI und TDI "bereinigte Daten" - Spritmonitor und NEFZ
Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle
=> "bereinigte Daten" = berechnete Daten = "Sparversionen" abgezogen:
Berechnungen:
1.2 TSI 77 kW HS alle inkl. BMT: 104 x 6,47 = 672,88
- 1.2 TSI 77 kW BMT HS: 40 x 6,27 = 250,8
= 422,08 / 64 = 6,595 = 6,60
1.2 TSI 77 kW DSG alle inkl. BMT: 13 x 7,04 = 91,52
- 1.2 TSI 77 kW BMT DSG: 5 x 6,98 = 34,9
= 56,62 / 8 = 7,0775 = 7,08
1.6 TDI 77 kW HS alle inkl. BM u. BMT ab BJ 2010: 276 x 5,34 = 1.473,84
- 1.6 TDI 77 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 126 x 5,08 = 640,08
= 833,76 / 150 = 5,5584 = 5,56
1.6 TDI 77 kW DSG alle inkl. BMT ab BJ 2010: 42 x 5,45 = 228,9
- 1.6 TDI 77 kW BMT DSG ab BJ 2010: 14 x 5,30 = 74,2
= 154,7 / 28 = 5,525 = 5,53
2.0 TDI 81 kW HS alle inkl. 119g: 96 x 5,30 = 508,8
- 2.0 TDI 81 kW 119g HS: 30 x 5,12 = 153,6
= 355,2 / 66 = 5,3818.. = 5,38
2.0 TDI 103 kW HS alle inkl. BMT und 4 Motion: 136 x 5,80 = 788,8
- 2.0 TDI 103 kW BMT HS: 21 x 5,32 = 111,72
- 2.0 TDI 103 kW 4 Motion HS: 7 x 6,93 = 48,51
= 628,57 / 108 = 5,8200 = 5,82
2.0 TDI 103 kW DSG alle inkl. BMT: 45 x 6,28 = 282,6
- 2.0 TDI 103 kW BMT DSG: 5 x 6,12 = 30,6
= 252 / 40 = 6,30
+++ 2. Nachtrag 21.06.2012 +++ -> Ursache
TABELLE 6: TDI differenzierte Betrachtung + "bereinigt" - Spritmonitor und NEFZ
-> Erklärungen und Berechnungen stehen unterhalb.
Herleitung:
Kombinierter NEFZ-Wert -> unveränderte Modelle:
1.6 TDI 77 kW HS und DSG gibt es ab MJ 2010
1.6 TDI 77 kW HS und DSG BMT gibt es ab Mitte MJ 2010
1.6 TDI 77 kW BM gibt es ab Mitte MJ 2010
2.0 TDI 81 kW und 119g gibt es bis Mitte MJ 2010
2.0 TDI 103 kW HS und DSG BMT gibt es ab MJ 2010
Kombinierter NEFZ-Wert -> veränderte Modelle:
2.0 TDI 103 kW HS bis MJ Mitte 2010: 4,9 und ab MJ Mitte 2010: 4,8 l/100km (LG: - 23 kg)
2.0 TDI 103 kW DSG bis MJ Mitte 2010: 5,4 und ab MJ Mitte 2010: 5,3 l/100km (LG: - 25 kg)
2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion bis MJ Mitte 2010: 5,5 und ab MJ Mitte: 5,5 l/100 km (LG: - 23 kg) [i/a/k: 7,3/4,5/5,5 -> 6,9/4,7/5,5]
2.0 TDI 125 kW HS (GTD) MJ 2010: 5,3 und ab MJ 2011: 5,1 l/100km (LG: + 5 kg)
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) MJ 2010: 5,6 und ab MJ 2011: 5,4 l/100km (LG: + 5 kg)
SM - man kann nur das BJ abfragen:
alle 103 kW TDI -> Wechsel zur Modelljahresmitte MJ 2010 (KW 45/2009) => 2 Abfragen:
1. Abfrage: bis Mitte MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = Kompromiss
2. Abfrage: ab MJ Mitte 2010 = ab BJ 2010 = i.O.
alle 125 kW TDI -> Wechsel von MJ 2010 zu MJ 2011 (KW 22/2010) => 2 Abfragen:
1. Abfrage: MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = i.O.
BJ 2010 = MJ 2010 und MJ 2011 => BJ 2010 fliegt raus
2. Abfrage: ab MJ 2011 = ab BJ 2011 = i.O.
Berechnungen, Kontrolle, Hinweise:
1) 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81
- 2.0 TDI 103 kW HS BMT: gibt es nicht
- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion: kein Eintrag
= 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81
2) 2.0 TDI 103 kW HS BJ ab 2010: 94 x 5,78 = 543,32
- 2.0 TDI 103 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 21 x 5,32 = 111,72
- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion ab BJ 2010: 7 x 6,93 = 48,51
= 383,09 / 66 = 5,8043 = 5,80
3) 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19
- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT BJ 2009 - 2009: gibt es nicht
= 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19
4) 2.0 TDI 103 kW DSG ab BJ 2010: 36 x 6,30 = 226,80
- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT ab BJ 2010: 6 x 6,19 = 37,14
= 189,66 / 30 = 6,322 = 6,32
5) Ein Fahrzeug weicht deutlich nach oben ab.
6) Bei insgesamt 10 Fahrzeugen ist die Auswirkung noch größer. 9 Fahrzeuge liegen zwischen 6,09 und 7,63, eines liegt bei 10,20 l. Zudem ist dessen Laufleistung mit 48.871 km deutlich höher als beim Rest und somit auch dessen Gewichtung im Durchschnittsverbrauch.
7) Als Beispiel: Die Werte ohne den Heizölferrari
+++ 3. Nachtrag 27.06.2012 +++
NEFZ und SM - Wie wird der Verbrauch berechnet?
Der Verbrauch wird mit der Strecke gewichtet.
NEFZ - den kombinierten Verbrauch berechnen
innerstädtische Zyklus: 1,013 km, er wird 4x mal hintereinander gefahren = 4,052 km.
außerstädtische Zyklus: 6,955 km, er wird nur 1x gefahren = 6,955 km.
Gesamtstrecke: 4,052 + 6,955 = 11,007 km
Kombinierter Verbrauch:
Vi = Verbrauch innerorts
Va = Verbrauch außerorts
Vk = Verbrauch kombiniert
(Vi x 4,052 + Va x 6,955) / 11,007 = Vk
Beispiel 1.2 TSI 77 kW 6G-HS: Vi = 7,1 / Va = 4,9
(7,1 x 4,052 + 4,9 x 6,955) / 11,007 = 5,70 l/100km = Vk
Anteil innerorts = 36,81 %
Anteil außerorts = 63,19 %
SM - den Verbrauch für ein Fahrzeug berechnen
1. Betankung: 500 km, 35 Liter => 7,00 l/100km => 7,00 x 500 = 3500
2. Betankung: 600 km, 40 Liter => 6,67 l/100km => 6,67 x 600 = 4002
Gesamtstrecke dieses Fahrzeugs: 500 + 600 = 1.100
Durchschnittsverbrauch dieses Fahrzeugs: (3500 + 4002) / 1100 = 6,82 l/100km
SM - den Verbrauch für eine Abfrage berechnen
Gleiches Vorgehen.
Statt einer Betankung nimmt man die Daten für das jeweilige Fahrzeug:
- Gesamtstrecke
- Durchschnittsverbrauch
Fahrzeug 1: 20.000 km mit 6 Liter
Fahrzeug 2: 40.000 km mit 7 Liter
Fahrzeug 3: 120.000 km mit 8 Liter
Gesamtstrecke aller abgefragten Fahrzeuge: 20.000 + 40.000 + 120.000 = 180.000
Durchschittsverbrauch aller abgefragten Fahrzeuge: (20.000 x 6 + 40.000 x 7 + 120.000 x 8) / 180.000 = 7,56 l/100km
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Golf VI Leistungsdiagramme
VW Golf VI - Luftwiderstand
Übersetzungen vom Golf VI