Zeitnot, daher eure Meinung erbeten 2.5 TDI AKE, HS, Quattro
Hallo zusammen,
Bitte bitte nicht hauen wegen der 2.5 fragen. Zudem handelt es sich um einen A4. Nur die Sufu ist zu umfangreich für schnelle Antworten. Und der Motor wird wohl eher hier häufiger zu finden sein.
Habe für meine bessere Hälfte nen A4 gefunden. Hat ca. 165.000 gelaufen. Hatte gestern ne Probefahrt damit. Auto ist technisch top nur der Motor macht mir Bauchschmerzen, da ich hier im Forum schon häufig über die bekannten Probleme gelesen habe (Nockenwelle, VEP etc.)
Motor ansich sprang ohne Probleme an und fuhr sich auch toll. Überrascht war ich, das man ab 130 nicht mehr raushörte das es ein Diesel war.
Was sagen die AKE Fahrer.?? (Natürlich auch die anderen ;-))
Würde sich eine DPF Nachrüstung lohnen?? Aktuell hat er eine gelbe Plakette.
Die Zeit drängt für mich, da die Frau Blut geleckt hat und haben will nur ich aufgrund des Motors nicht überzeugt bin.
Danke
Gruß
Karsten
Beste Antwort im Thema
Zum Thema AKE:
2006 habe ich einen A4 B6 2.5 TDI Quattro mit dem AKE Motor gekauft.
Er hatte 155.000km gelaufen, bis dahin sollte er laut Händler keine
Probleme gehabt haben.
Vorweg, ich bin mit dem Motor sehr zufrieden, mittlerweile hat er 290.000km
drauf und bisher keine technischen Probleme. Er läuft immer noch sehr rund
und das Kaltstartverhalten ist in Ordnung, so wie bei jedem anderen Diesel
mit dieser alten Technik.
Der Verbrauch liegt Außerorts bei 4,6l/100km bei Tacho 90km/h. dazu kann
ich nur sagen (keine aktive Klimaanlage, keine laute Musik und keine schein
werfer) Pflege ist ein Muss bei diesem Motor. Mein Öl wechsel ich alle
5000km, am besten laufen die 2.5er mit einem 5w40. ein 0w ist zu dünn,
sodass die Hydrostößel anfangen zu klappern, was nicht umbedingt gut ist.
Zur Zeit fahre ich ein ganz normales 10w 40 öl (shell helix). Überall musste
ich mir anhören, dass dieser Motor kein 10w 40 fahren dürfte, weil es ein
"LongLife Fahrzeug" ist. so einen Schwachsinn habe ich noch nie gehört. in
der Bedienungsanleitung steht drin, dass man ganz normales Öl fahren
darf (505 00) und das hat jedes 10w40. Das Öl ist innerhalb von ein paar
tausend kilometer schon voller partikel und nicht mehr aufnahmefähig, weshalb
ich mich nicht an die Richtlinien von 15.000km oder longlife 30.000km halten
werde. Der Motor liebt frisches Öl und deshalb greife ich liebend gerne mal zu
einem vollsynthetischem liqui moly 5w 40. Der Motor dankt es mit einem
sparsamen Verbrauch bei normaler Fahrweise und durch zuverlässiges
problemloses laufen. Zu dem Problem mit den Nockenwellen kann ich sagen,
dass meine für 290.000km sehr gut aussehen und das liegt daran, dass bei
mir die Schmierung der Nockenwellen noch sehr gut funktioniert. Bei vielen
2.5 V6 TDIS sind die Bohrungen oftmals stark verstopft, sodass kein bzw.
ungenügend Öl zur Schmierung der Nocken wellen ankommen kann. Verhindert
wird das mit verschiedenen Tätigkeiten. Der Motor MUSS ab und zu (ca. 1 mal im
Monat) richtig getreten werden. Das heißt man nimmt sich mal eine Stunde zeit,
fährt etwas durch die Gegend um den Motor warm zu fahren, anschließend auf
die Bahn und dort wirklich alle Gänge bis in den Roten bereich ausdrehen und
währenddessen immer voll auf dem Gas bleiben, somit spült das Öl bzw. der
Öldruck alle Borhungen, Löcher, Lager, Kolbenringe und Siebe durch. Am besten
so ca. 2 Min. vollgas halten, damit der Motor heiß wird und der Turbolader
durchgeblasen wird. Zu beachten ist, wenn man fertig ist den Motor nicht
abzustellen z.B. auf einem Parkplatz wegen einer kurzen Pause nachdem man
den Motor beansprucht hat, sonst geht der Turbolader gerne mal kaputt, viel
Motorbremse benutzen, damit sichder Turbolader und das Öl wieder abkühlen kann.
Bei der Motorbremse wird kein Sprit verbraucht, wodurch auch keine große neue
Wärme entstehen kann. Der Wasserkreislauf ist währenddessen aber noch
stark aktiv. Der Turbolader sollte IMMER ausnahmslos warm und kalt
gefahren werden! Die Einspritzpumpe sollte keine zu heißen Temperaturen
erfahren, weil diese dadurch auf die Dauer kaputt geht. Es handelt sich
hier um die VP44 von Bosch. Oben an der Pumpe sitzt das Steuergerät,
welches mit 3 Kühlrippen vorne versehen ist, was allerdings viiiiel zu
wenig ist. In dem Steuergerät ist empfindliche Elektronik verbaut und
jeder Elektroniker weiß, dass Hitze Platinen auf Dauer schaden kann.
Prozessoren in Computern gehen z.B. nur durch zu Hohe Wärmeentwickling
kaputt oder zu hohen Strömen.
Durch die Motorabdeckung kommt an die Einspritzpumpe leider kaum
frische kühle, und wird dort leider nicht genügend gekühlt.
Es handelt sich bei dieser Einspritzpumpe um alte Technik, die
eigentlich einen robusten Ruf hat. Leider nur bei den 1.9ern oder 2.0ern TDIS
Die Einspritzpumpe sollte ebenfalls einen Schmierstoff zum Diesel
erfahren, den man ab und zu mal zum Diesel dazugeben sollte, da die
Schwefelschmierstoffe im Diesel leider abgeschafft worden sind. Damals
wurde die Einspritzpumpe auf die heutige "Säure" nicht vorbereitet und
von den Entwicklern auf den veralteten Dieselkraftstoff entwickelt.
Also ab und an einfach mal ein bisschen 2T öl dazu geben... 1Liter auf einen
vollen Tank ist einmal im Jahr nicht verkehrt, zudem die Einspritzdüsen auch
gereinigt werden.
Der Motor sollte Sonst in einem normalem Drehzahlbereich bewegt werden,
bei dem der Turbolader aktiv ist, also kurz gesagt, man soll den Motor nicht
mit zu wenig Drehzahl fahren um am Kraftstoff zu sparen, denn dafür ist
der Motor nicht gebaut worden, er hat nicht umsonst 180PS. von sparsamer
Fahrweise geht er leider kaputt, denn hier verstopft auf die Dauer viel und
der Motor nimmt schaden, nachdem er stark verschleißt.
Zu vermeiden sind Kurzstrecken, am besten sollte der Motor immer vollständig
warmgefahren werden, sobald er gestartet wird. Er ist nicht warm, wenn
die Wassertemperatur auf 90°C steht, das Öl ist da noch nicht auf Betriebs
temperatur. Allerdings ab 90°C Wassertemperatur ist es für viele Bauteile
z.B. auch Turbolader in Ordnung, wenn er Vollastbetrieben wird.
Auf längeren Strecken dankt einem der Motor, wenn er nicht dauerhaft
stark beansprucht wird und am besten mit tempomat bei einer normalen
Geschwindigkeit gefahren wird. Dann sind auch die Geschwindigkeiten
zum Sparsamfahren (z.B. 90kmh) für den Motor auch sehr angenehm.
Allerdings sollte das Motoröl hierbei nicht voller Partikel sein, bzw.
verschlissen sein, am besten Öl fahren, welches noch Partikel aufnehmen
kann, da es nur in diesem Zustand eine reinigende Wirkung hat, welche
für diesen Motor sehr wichtig ist.
Was ich oben zum Thema Ölwechselintervalle geschrieben habe
ist sehr wichtig. Dieser Motor ist eine Drecksschleuder und die
Intervalle stimmen mit dem Ölverschleiß überhaupt nicht überein,
weshalb der Motor dann schnell verschleißt und Nockenwellen
frisst.
Am besten kein 5w30 auf Dauer über viele Kilometer fahren, das
5w30 ist ein gutes öl, kann auch mehr aufnehmen als 5w 40 und
10w 40, allerdings ist es zu teuer um es nach 10.000km wieder zu
wechseln, weil es da schon verschlissen ist und keine Reinigungs-
wirkung mehr hat, es hat da nur noch die Schmierwirkung.
Die Marke und Herstellungsart (Synthetik oder Mineralisch) ist
hier ganz egal, da es keine supergroßen unterschiede gibt,
es reicht an für sich ein ganz normales öl, welches oft gewechselt
wird. 10w 40 und 5w 40 spätestens nach 5.000km, wer das öl
sieht UND anfässt, weiß von was ich spreche.
Dass das Öl auch nach einem Ölwechsel auch wieder sehr
schnell warz ist bei Dieselmotoren ist logisch, allerdings
ist die Reinigungswirkung nicht über eine Dauer von 15, bzw
30Tkm vorhanden. Sie geht linearisch von dem Zeitpunkt des
Ölwechsels über die Dauer der Intervalls nach unten.
Bei heutigen Motoren ist das alles nicht einmal halb so stark
zu beachten wie beim 2.5 TDI V6. Es ist ein Motor der viel
Aufmerksamkeit und liebe braucht, damit er zuverlässig
und sparsam läuft.
Wer Fragen hat, kann sich gerne bei mir melden...
sutsh@yahoo.de
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33 Antworten
Diesmal kann ich dir nicht helfen bin leider kein Heizöl fahrer
hallo
ich habe zwar einen volvo v70 diesel auch mit schon mit 330000 km lauft und lauft es ist der 5 zylinder aus dem t4 und alten c4 a6 der macht keine probleme
aber a4 diesel ganz ehrlich 0 ahnung kann dir leider nicht helfen
gruss alf
Der AKE ist doch die schlimmste Kombi. Bei dem hat sich doch am Auspuff was gelöst und den Turbo geschreddert. Dazu natürlich das leidige Nockenwellenproblem. Einen DPF kann man bei dem nachrüsten. Du kennst doch den giftgrünen A6. Also frag den SI-SH.
ja stimmt der lebt ja noch der grüne un drennt auch wieder
Das weiß ich doch. Die Karre ist echt schön. Sportfahrwerk, Ledersportsitze, Xenon. Zudem die Große Bremse 312mm und echt bissig. War gestern überrascht da diese sofort ansprach.
Nur der Motor halt.
man kann ja umbauen bei gelegenheit auf BAU? wars glaube klappt auch in selfmade manier :D:D
So bin mal eben ansaugbrücke wechseln
Zitat:
Original geschrieben von A6-4,2-V8
man kann ja umbauen bei gelegenheit auf BAU? wars glaube klappt auch in selfmade manier :D:D
Der BAU redet nur mit der TT5. Es müsste schon ein BDH sein. Aber auch da wird man ein anderes Steuergerät und einen anderen Kabelbaum brauchen. Es ist sicher möglich, aber mir würde vor dem Aufwand grauen.
Ja umbauen wär ne Maßnahme. War ja an dem entscheidenden Tag da wo der neue reinkam.
@tc
Warum ist der AKE die schlimmste Kombination?? Komm jetzt nicht ganz nach. Was hat es mit dem Auspuff aufsich???
Zitat:
Original geschrieben von Fatjoe 1
...
@tc
Warum ist der AKE die schlimmste Kombination?? Komm jetzt nicht ganz nach. Was hat es mit dem Auspuff aufsich???
Der AKE vereint in sich alle Schwächen, die die großen Diesel haben (nun gut, er war ja auch der erste). Einspritzpumpe, Turbo, Nocckenwellen und Zweimassenschwungrad. Ist dem Grünen alles passiert, manches mehrfach.
Zitat:
Original geschrieben von tc258
Zitat:
Original geschrieben von Fatjoe 1
...
@tc
Warum ist der AKE die schlimmste Kombination?? Komm jetzt nicht ganz nach. Was hat es mit dem Auspuff aufsich???
Der AKE vereint in sich alle Schwächen, die die großen Diesel haben (nun gut, er war ja auch der erste). Einspritzpumpe, Turbo, Nocckenwellen und Zweimassenschwungrad. Ist dem Grünen alles passiert, manches mehrfach.
und er säuft am meisten :D
Laut Kostenrechnung hat sich der 2,5 im A4 nie gerechnet. Der 130ziger läuft etwas rauer, aber kommt super mit den vierer klar
Bei 2,5 TDi immer BDG wenns denn einer sein muss...generell sind die 2,5 TDi mit gutem Gewissen nicht zu empfehlen !
Ist und bleibt ein Problemmotor....die Kombination BDG und Handschalter erspart dir aber schonmal ne menge Ärger !!
Party, der wurde am meisten in den A6 implantiert. Schaue in jedes andere Forum, der am meisten verbaute, ist am häufigsten in den Schlagzeilen.
Im Ferrari-Forum fällt der Zwölfzylinder sehr negativ in 512 auf :D:D
Da hat mein Bauchgefühl doch recht. Aber habe noch ein zwei Fragen. Die Sufu gab in irgendnem Bericht an, das der AKE im Vergleich zum AKN verstärkte Teile erhalten hat. Was ist denn der Unterschied zwischen den Motoren.
Der Wechsel des Motors klappt meines Wissens ohne den Austausch der Steuergeräte und des Kabelbaums. Hat bei SI-SH auch geklappt und der Dicke läuft ja.
Zitat:
Original geschrieben von Fatjoe 1
... Die Sufu gab in irgendnem Bericht an, das der AKE im Vergleich zum AKN verstärkte Teile erhalten hat. Was ist denn der Unterschied zwischen den Motoren.
...
Der AKN ist doch ein 150 PS, oder irre ich mich?