Xceed Plugin Hybrid
Hier der Test bei Autobild:
Siehe Link:
https://www.autobild.de/.../...n-hybrid-test-motor-preis-16797051.html
Beste Antwort im Thema
Der Artikel zeigt, dass der Redakteur eine klare Abneigung gegen eine ihm unbekannte Technologie besitzt.
Es fehlt jede Grundlage von technischem Verständnis beim Umgang mit einem solchen Antriebskonzept. Klar ist es wichtig, dass dieses Auto jedes Rennen auf der Autobahn gewinnt, dass er ab 160 km/h träge wird ist für ihn nicht zu vertreten. Ja, das macht ihm keinen Spaß, weil für ihn nur Spaß vorhanden ist, wenn er der erste an der roten Ampel ist.
Naja, immerhin schafft er es zuzugeben, dass er 50 km elektrisch fahren kann, ein sehr guter Wert, legt man zu Grunde, dass er im Hybridmodus 6,7 Liter verbraucht hat, was sicherlich von einem guten Autofahrer um 2 Liter zu unterbieten ist, wenn man sich auf das Konzept einlässt.
Besonders muss man dann natürlich noch hervorheben, dass der XCeed PHEV 4500€ mehr kostet als der (Basis) Benziner. Leider will man damit polarisieren, wie teuer die Technologie ist und macht sich nicht die Mühe zumindest einen Vergleich mit einem vergleichbar ausgestatteten Benziner durchzuführen, oder vielleicht sogar einem Diesel, der ebenfalls eine Spartechnologie besitzt und dann, oh Wunder sogar ein paar Euro teurer ist.
Sei es drum, die ewig gestrigen Redakteure verbreiten ihr Unwissen gepaart mit Halb- und Unwahrheiten.
Ich finde es schade, dass man sowas niederschreibt, nur weil man es nicht mag.
Fakt ist, ich habe diesen Antrieb, welcher exact der gleiche ist, im Hyundai Ioniq, er ist weder langsam noch langweilig, ich setze ihn mit Verstand ein und ich lasse mich auf die Technik ein. Fazit, 1,5 Liter Verbrauch, bzw. 11 kW/h auf 100 km.
Ich freue mich auf meinen Ceed SW PHEV.
104 Antworten
Viel Spaß dabei. Ich bin - für meinen Einsatzzweck - vom Antriebssystem voll überzeugt. Auch wenn das Auto aufgrund des Akkuladestands im HEV-Modus fährt, ist es m.E. sehr sparsam. Jedenfalls dann, wenn man vorausschauend und nicht zu schnell fährt. Im Alltag kann ich im Prinzip zu 100 % mit Strom fahren - abgesehen von der einmal wöchentlichen Fahrt zur Arbeit, weil es vor Ort dort keine Lademöglichkeit gibt. Und die Urlaubsfahrt hat das Auto auch toll gemeistert.
Zitat:
@Koreander1610 schrieb am 8. August 2021 um 14:09:19 Uhr:
Das hat mehrere Gründe: Zum einen braucht man ja für den HEV-Betrieb ein paar Reserven, und auch andere Komponenten sind auf den Strom angewiesen, z.B. die Klimaanlage.
Klimaanlage? Ich dachte, dass die Klimatisierung (heizen und kühlen) bei den Plug-In Hybrid Modellen von Hyundai und Kia ausschließlich über den Verbrennungsmotor realisiert wird.
Hallo,
die Klimaanlage ist elektrisch betrieben und kann so auch ohne den Verbrenner kühlen. Nur Wärme wird ausschließlich über der Verbrenner produziert.
Ich habe sogar schon die Klimaanlage laufen hören, während des Ladevorgangs, anscheinend kann sie sogar den Akku kühlen.
Aha, interessant. Also kühlen funktioniert rein elektrisch, aber heizen nicht.
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Läuft die Klimaanlage nicht immer quasi rein elektrisch? Ich meine mal gehört zu haben, dass die normalerweise von der Lichtmaschine mit Strom versorgt wird, die es aber beim PHEV nicht gibt.
Hallo,
nein, bei einem normalen Verbrenner läuft die per Riementrieb. Nur bei den neuen Mildhybriden (Start/Stopp) ist die auch schon elektrisch betrieben.
Zitat:
@Koreander1610 schrieb am 9. August 2021 um 10:28:24 Uhr:
Läuft die Klimaanlage nicht immer quasi rein elektrisch? Ich meine mal gehört zu haben, dass die normalerweise von der Lichtmaschine mit Strom versorgt wird, die es aber beim PHEV nicht gibt.
Der Kompressor der Klimaanlage wird zusammen mit der Lichtmaschine über den Keilriemen angetrieben, also rein mechanisch. Nur die Lüfterpropeller und Luftklappen sind elektrisch bewegt.
Guten Abend!
Mein X Ceed ist nun auch endlich da und die ersten 800 km stimmen mich sehr zufrieden!
Ein sehr Erwachsener Auftritt mit einer Verarbeitung die der unseres 18er Touran 2 in nichts nachsteht.
Für das angestrebte Fahrprofil ist die elektrische Reichweite optimal und auch die Fahrleistung im EV Betrieb ist vollkommen ausreichend.
Nun brauche ich noch ein Phase 2 Ladekabel für externe Ladestationen.
Muss das Ladekabel zwingend einphasig mit max 3.7kw Ladestrom sein, oder wird ein Dreiphasen 22kw Ladekabel vom Auto auf die 3.7kw "runtergeregelt" und ist ohne Schäden anzurichten zu betreiben?
Würde lieber das stärkere Kabel kaufen, da nicht viel teurer und für einen wahrscheinlichen reinen Elektro Nachfolger besser geeignet.
Gruß
Ich hatte wegen der selben Überlegungen ein Dreiphasen 22KW Ladekabel gekauft.
Selbstverständlich kann man mit einem Dreiphasen-22kW-Kabel auch einphasig laden.
Allerdings sind 22kW-Kabel entsprechend dicker und schwerer. Mir ist das aber egal.
Vermutlich sind mit dem dicken Kabel die Ladeverluste sogar etwas geringer.
(Ich bin kein Elektriker, kann deshalb nicht sagen, ob das wirklich relevant Strom spart. Im HiFi-Bereich wird aber schon auf dicke Lautsprecherkabel Wert gelegt.)
Hatte bei AliExpress mit 5 Meter Länge 145€ inkl. Versand gezahlt. Die Qualität ist super.
Lieferung war aus Tschechien und hat 1 Woche gedauert.
P.S.: Vor einigen Wochen konnte man über die Tesla-Seite (auch als Nicht-Tesla-Fahrer) Original Mennekes Typ2 Kabel 22kW 5Meter für 149€ bestellen. Die waren aber schnell ausverkauft. Vielleicht gibt's die mal wieder? Einfach mal nachsehen.
Die Ladeverluste sind nicht geringer weil es 3 statt einer Phase gibt. Entscheidend ist der Querschnitt pro Phase. Da könnte auch das leichtere Kabel mit nur einer Phase diesbezüglich besser sein. Trotzdem würde ich zum dickeren mit 3 Phasen raten, damit das auch mal anderweitig genutzt werden kann
Klar wird der Ladeverlust auch durch den Querschnitt des Kupferleiters pro Phase und die Kabellänge bestimmt.
Ich gehe davon aus, dass kein Hersteller einen wesentlich größeren Querschnitt verwendet, als es die Spezifikation erfordert.
Ein einphasiges Ladekabel für 16A 3,6kW hat sicher einen dünneren Leiter, als eine Phase eines dreiphasigen 32A 22kW Kabels. 16A = mind. 2,5mm², 32A = mind. 4mm² (oft 6mm²) Querschnitt.
Das könnte sich auf 5 Meter Länge schon bemerkbar machen.
Deshalb sollte das Ladekabel auch nicht länger sein, als wirklich benötigt. 5 Meter reichen in der Regel.
Vielleicht kann ein Fachmann kommentieren, wieviel das Ladekabel zum effektiven Ladeverlust beiträgt.
Die "international renommierte Fachzeitschrift AutoBild" erwähnt jedenfalls den Kabelquerschnitt und die -Länge als relevant für die Ladeverluste ;-)
Mit einem 3phasigen 22kW Ladekabel macht man keinen Fehler (außer man stört sich am Gewicht).
Alles richtig. Wollte auch mehr darauf hinaus, dass es im Endeffekt auf die einzelnen Phasen ankommt. Denn es gibt auch 3-Phasige 11 kW Kabel, das dann quasi 3 x 3,6 kW (16 A) entspricht und demnach auch nur 2,5 mm² Querschnitt hat. Es gibt aber auch einphasige Kabel mit 7,4 kW (32A), dass dann entsprechend 4 mm² haben muss
Unsere 11kW Wallbox hat ein entsprechend dünneres Kabel, als unser Typ2 22kW Kabel, das ich auswärts benutze.
Zuhause wird beim Laden unseres Sorento PHEV meist 3,3kWh angezeigt, an einer öffentlichen Ladesäule oft 3,4kWh.
Evtl. ist das der Unterschied durch das dickere Kabel. Das wären 3% - immerhin.
Ich denke die abweichende Anzeige hat damit nichts zu tun. So wie ich das hier mitbekommen habe ist die Anzeige keine direkte Messung, sondern eine einfache Rückmeldung des Ladegerätes. Dieser Wert entspricht nicht unbedingt dem tatsächlichen Ladestrom. Der OBC lässt nur 3,3 kW zu, soll aber bei anderen schon 3,5 und mehr angezeigt haben. Der Unterschied beim Verlust zwischen 2,5 und 4 mm² dürfte bei 5 Meter Kabel nur bei ca. 0,2% liegen bei 3,6 kW, bei 3,3 kW etwas weniger. Die "fixen" Verluste, die nichts mit dem Kabel zu tun haben (Ladesteuerung, Elektronik...), sind schon im Bereich von 5 - 10 %, je nach Ladegeschwindigkeit - wobei hier gilt: je schneller desto weniger Verlust. Für ein "dickes" Kabel mit 3 Phasen a 32 A / 22 kW spricht also in erster Linie die Tauglichkeit für BEV mit höherem Ladestrom.
Danke für die fachkundigen Antworten