XC60 B5 Mildhybrid oder Plugin
Qual der Wahl
Wir wollen eine XC60 bestellen/leasen und haben ein sehr gutes Angebot, jetzt schwanke ich zwischen Mildhybrid und Plugin.
Irgendeine Empfehlung?
BESONDERS interessiert mich der Verbrauch des Mildhybrids.
Danke
74 Antworten
Zitat:
@123lmn schrieb am 15. März 2025 um 18:55:26 Uhr:
Äh... Ladeverluste liegen nicht an "alten Ladesäulen". Die werden mut dem Alter nicht undicht..
Solltest dich erstmal mit dem Thema vertraut machen
Zitat:
@teddy1x schrieb am 15. März 2025 um 17:52:58 Uhr:
Dann sollte man sich neuere zapfsäul
En suchen. Da sind die Verlustleistungen deutlich geringer. Habe ich aus reportagen. Mich selbst betrifft es nicht.
Wie kommen denn die höheren Ladeverluste bei geringen AC-Leistungen von z. B. 3,7 kW zustande.
Frage für einen Freund 😉
Der hat den allerneuesten Ladeziegel und eine ebensolche Wallbox und trotzdem wollen die Ladeverluste nicht geringer werden.
Dann wollte er DC laden (dann sinken die Ladeverluste sehr deutlich), aber dann fiel ihm ein, dass sein Volvo-Hybrid ja gar nicht DC laden kann.
Bei meinem XC40 Extended Range liegen die Ladeverluste unter 10 % - bei bis zu 208 kW Ladeleistung allerdings kein technisches Wunder.
Das Alter der Ladesäule ist nicht der Grund dafür 😉
Mein Freund meint, dass hat u. a. etwas mit einer fehlenden Sinuskurve zu tun und das Alter spiele bei der eh keine Rolle.
Das Geradeziehen selbiger sei ansonsten echt anstrengend und das koste unnütze Energie.
Ich habe nur in einer Reportage vom öffentlichen rechtlichen Sender gesehen, dass neuere modifiziert sind und die Verlustleistung erheblich geringer sein soll.
Ob es den Tatsachen ernspricht kann ich nicht sagen, weil ich einen Benziner fahre.
Im hier besprochenen Bereich (AC Ladung) spielt das Alter des externen Ladegeräts keine Rolle.
Die Verluste entstehen u. a. durch die notwendige Umwandlung von AC zu DC und die geschieht im Auto.
Im öffentlich rechtlichen Sender können daher nur DC-Ladestationen gemeint gewesen sein.
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Zitat:
@teddy1x schrieb am 15. März 2025 um 23:01:34 Uhr:Zitat:
Solltest dich erstmal mit dem Thema vertraut machen
Aber gerne:
Ladeverluste bei Elektroautos entstehen hauptsächlich durch Energieverluste, die während des Ladevorgangs auftreten. Diese Verluste lassen sich in verschiedene Kategorien unterteilen:
- Umwandlungsverluste (AC-DC und DC-DC): Elektroautos werden in der Regel über Wechselstrom (AC) geladen, aber die Batterie im Auto speichert Gleichstrom (DC). Der Ladeprozess erfordert daher eine Umwandlung von AC in DC. Dieser Umwandlungsprozess in der On-Board-Ladestation des Fahrzeugs verursacht einen Teil der Verluste.
- Widerstandsverluste (ohmsche Verluste): Während der Energieübertragung durch die Ladeleitungen und Anschlüsse entstehen aufgrund des elektrischen Widerstands Verluste. Diese Verluste sind in der Regel gering, aber sie tragen zur Gesamtenergieverschwendung bei.
- Effizienz der Ladegeräte: Ladegeräte haben eine bestimmte Effizienz, die oft unter 100 % liegt. Ein Teil der Energie wird in Form von Wärme verloren, insbesondere bei schnellen Ladevorgängen, die höhere Ströme erfordern.
- Batteriechemie und -temperatur: Der Ladeprozess wird durch die Eigenschaften der Batterie beeinflusst. Eine unvollständige Ladung oder eine langsame Entladung aufgrund von Temperaturänderungen kann ebenfalls zu zusätzlichen Verlusten führen. Bei hohen Temperaturen kann beispielsweise die Effizienz der Batteriezellen beeinträchtigt werden, was zu zusätzlichen Verlusten führt.
- Leistungsfaktor: Ein weiterer Verlustfaktor kann im Zusammenhang mit dem Leistungsfaktor des Ladesystems stehen. Dieser beschreibt das Verhältnis von Wirkleistung zu Scheinleistung. Ein schlechter Leistungsfaktor kann zusätzliche Energieverluste zur Folge haben.
Zusammengefasst entstehen Ladeverluste durch die ineffiziente Umwandlung von Strom, Widerstandsverluste in Kabeln und Anschlüssen, sowie die Ladeeffizienz des verwendeten Ladegeräts und der Batteriechemie.
Der ADAC hat das vor einiger Zeit unter die Lupe genommen und exemplarisch gemessen.
Zitat:
"
Wie sind Ladeverluste zu erklären?
Laden an der Haushaltssteckdose
Weil die Traktionsbatterien des Elektroautos nur Gleichstrom speichern können, aus dem Stromnetz aber Wechselstrom geliefert wird, muss das OnBoard-Ladegerät diesen Strom in Gleichstrom umwandeln. Schon hier entstehen erhebliche Verluste. Weitere relevante Verluste entstehen im 12-Volt-Bordnetz. Grund: Während des Ladens sind eine Reihe von Steuergeräten aktiv. Allein 100 bis 300 Watt werden für den Betrieb von Komponenten für die Steuerung des Ladevorgangs benötigt.
In nicht unerheblichem Maß kann auch eine (lange) Zuleitung zur Steckdose an den Parkplatz oder zur Garage zu den Verlusten beitragen. Zulässig sind in der Hausinstallation übrigens bis zu vier Prozent Ladeverluste (Norm DIN VDE 0100). Das sollte man vor allem bei älteren Hausinstallationen beachten. Im Zweifel lohnt es sich, die Hausinstallation vorab von einem Elektriker prüfen zu lassen, um sicherzustellen, dass die Zuleitung zur Haushaltssteckdose für einen dauerhaften Betrieb geeignet ist.
Gering bis vernachlässigbar sind hingegen der Hausverteiler, das Ladekabel, die HV-Kabel im Fahrzeug sowie die HV-Batterie selbst. In der Regel ist für eine Ladung an der Haushaltssteckdose auch kein Temperaturmanagement der Batterie nötig.
In der Summe betragen die Ladeverluste an der Haushaltssteckdose 10 bis 30 Prozent.
...
Laden an der Wallbox
Das Laden an der heimischen Wallbox erfolgt im Normalfall dreiphasig (statt einphasig) und daher mit einer größeren Ladeleistung. Zudem werden Wallboxen vom Elektriker so angeschlossen, dass die Zuleitung stärker ausgelegt ist und somit kaum Leitungsverluste anfallen. Wandlungsverluste im OnBoard-Ladegerät fallen trotzdem in gleicher Höhe an.
Der wichtigste Unterschied betrifft den Eigenverbrauch der Fahrzeugelektronik. Der ist im Vergleich viel geringer, da der Akku per Wallbox wesentlich schneller geladen wird und daher die Betriebsdauer der Nebenverbraucher deutlich kürzer ist.
In der Addition betragen die Ladeverluste an der Wallbox nur 5 bis 10 Prozent.
....
Kein wesentlicher Einfluss zeigte sich bei Messungen mit unterschiedlichem Ladehub. Egal ob der Akku um 20 oder 50 Prozent aufgeladen wurde: Die Ladeverluste wichen bei den ADAC Versuchen nur unbedeutend voneinander ab.
....
Wer sich fragt, wie stark die Verluste ausfallen, wenn mit Gleichstrom an einer öffentlichen Schnelladesäule geladen wird: Beim DC-Laden erfolgt die Stromwandlung nicht im Bordladegerät des Fahrzeuges, sondern in der Ladesäule. Das hat zur Folge, dass die hier beschriebenen Ladeverluste dem Betreiber der Säule zur Last fallen. Dieses ist einer der Gründe, wieso die Kilowattstunde beim DC-Laden meist etwas teurer ist als beim AC-Laden. An der Schnellladesäule gibt es jedoch auch noch ein anderes Phänomen: Die Temperierung des Akkus, wenn er zu heiß oder zu kalt ist, kostet ebenfalls Energie, die nicht im Akku landet. Auch diesem Thema wird sich der ADAC widmen und alsbald darüber berichten.
"
Da die Ladeverluste beim DC-laden in der Hauptsache vom Betreiber getragen werden, ist das Laden dort am Ende günstiger, als es der kWh-Preis widerspiegelt.
Genau umgekehrt ist es beim AC-laden.
Da es mittlerweile in Mode gekommen ist, AC- und DC-Strom zum selben Preis anzubieten, ist AC-laden dann definitiv teurer.
P.S.: Die hohen Ladeverluste bei 2,3 kW des ZOE liegen am besonderen Konzept. Der sog. Chamäleon-Lader ist ein Teil des Motors. Wir hatten seinerzeit eine 22kW-Lademöglichkeit angeschafft. Dann sinken die Verluste drastisch. Allerdings war damals noch keine PV-Anlage vorhanden. Seither wird, wenn möglich, nur noch mit diesem Strom geladen.
Zur Aussensteckdose habe ich eine 2,5 mm2 Leitung verlegen lassen.
Und daraus schließe ich, dass modernere Ladestationen eben doch günstiger sind. Jedenfalls in vielen Fällen.
Also nicht gleich mit Steinen werfen -🙂
Es geht hier bei Volvo-PHEV um AC-laden!
Da macht "moderner" keinen Unterschied.
Zitat:
@Gustaf_Larson schrieb am 16. März 2025 um 10:38:33 Uhr:
Der ADAC hst das vor einiger Zeit unter die Lupe genommen und exemplarisch gemessen.Zitat:
"Wie sind Ladeverluste zu erklären?
Laden an der HaushaltssteckdoseWeil die Traktionsbatterien des Elektroautos nur Gleichstrom speichern können, aus dem Stromnetz aber Wechselstrom geliefert wird, muss das OnBoard-Ladegerät diesen Strom in Gleichstrom umwandeln. Schon hier entstehen erhebliche Verluste. Weitere relevante Verluste entstehen im 12-Volt-Bordnetz. Grund: Während des Ladens sind eine Reihe von Steuergeräten aktiv. Allein 100 bis 300 Watt werden für den Betrieb von Komponenten für die Steuerung des Ladevorgangs benötigt.
In nicht unerheblichem Maß kann auch eine (lange) Zuleitung zur Steckdose an den Parkplatz oder zur Garage zu den Verlusten beitragen. Zulässig sind in der Hausinstallation übrigens bis zu vier Prozent Ladeverluste (Norm DIN VDE 0100). Das sollte man vor allem bei älteren Hausinstallationen beachten. Im Zweifel lohnt es sich, die Hausinstallation vorab von einem Elektriker prüfen zu lassen, um sicherzustellen, dass die Zuleitung zur Haushaltssteckdose für einen dauerhaften Betrieb geeignet ist.
Gering bis vernachlässigbar sind hingegen der Hausverteiler, das Ladekabel, die HV-Kabel im Fahrzeug sowie die HV-Batterie selbst. In der Regel ist für eine Ladung an der Haushaltssteckdose auch kein Temperaturmanagement der Batterie nötig.
In der Summe betragen die Ladeverluste an der Haushaltssteckdose 10 bis 30 Prozent.
...
Laden an der WallboxDas Laden an der heimischen Wallbox erfolgt im Normalfall dreiphasig (statt einphasig) und daher mit einer größeren Ladeleistung. Zudem werden Wallboxen vom Elektriker so angeschlossen, dass die Zuleitung stärker ausgelegt ist und somit kaum Leitungsverluste anfallen. Wandlungsverluste im OnBoard-Ladegerät fallen trotzdem in gleicher Höhe an.
Der wichtigste Unterschied betrifft den Eigenverbrauch der Fahrzeugelektronik. Der ist im Vergleich viel geringer, da der Akku per Wallbox wesentlich schneller geladen wird und daher die Betriebsdauer der Nebenverbraucher deutlich kürzer ist.
In der Addition betragen die Ladeverluste an der Wallbox nur 5 bis 10 Prozent.
....
Kein wesentlicher Einfluss zeigte sich bei Messungen mit unterschiedlichem Ladehub. Egal ob der Akku um 20 oder 50 Prozent aufgeladen wurde: Die Ladeverluste wichen bei den ADAC Versuchen nur unbedeutend voneinander ab.
....
Wer sich fragt, wie stark die Verluste ausfallen, wenn mit Gleichstrom an einer öffentlichen Schnelladesäule geladen wird: Beim DC-Laden erfolgt die Stromwandlung nicht im Bordladegerät des Fahrzeuges, sondern in der Ladesäule. Das hat zur Folge, dass die hier beschriebenen Ladeverluste dem Betreiber der Säule zur Last fallen. Dieses ist einer der Gründe, wieso die Kilowattstunde beim DC-Laden meist etwas teurer ist als beim AC-Laden. An der Schnellladesäule gibt es jedoch auch noch ein anderes Phänomen: Die Temperierung des Akkus, wenn er zu heiß oder zu kalt ist, kostet ebenfalls Energie, die nicht im Akku landet. Auch diesem Thema wird sich der ADAC widmen und alsbald darüber berichten."
Der PHEV lädt trotzdem nur einphasig soweit ich weiss. Da hilft auch die Mehrphasen Wallbox nicht.
Kommt auf den PHEV an 🙂 die neueren Volvos mit Plug-In-Hybrid können mit 2-Phasen geladen werden, die älteren wiederum nur mit einer. Glaub die Änderung kam mit dem "Modelljahr 2024 Late"
@Gustaf_Larson
deine angehängten Bilder zu den Ladeverlusten haben einen Irreführenden Punkt inne:
die Verluste der Zuleitung hängen primär ab von Querschnitt und Länge. Ob dann eine Steckdose oder Ladebox dran hängt ist nicht Entscheidend. Volvo PiH laden ja eh nicht mit viel Leistung.
Um so richtiger ist daher deine Aussage, dass laden an einer öffentlichen Wallbox die Zuleitung schon mal nicht auf den eigenen Geldbeutel fällt und das somit den Tarif relativiert.
Danke für den Hinweis.
Leider gibt der ADAC weder den Querschnitt noch die Länge an.
Bei den DC-Ladestationen relativiert sich der Ladepreis noch zusätzlich, da ja die Umwandlungsverluste im Auto entfallen. Das betrifft allerdings leider die Volvo-PHEV nicht. Bei anderen Marken ist teilweise DC-laden möglich.
P.S.: Den Farbton Deines V60 hätte ich auch beim XC40 zu gerne gehabt. Mein V60 hatte den auch. Die neu(est)en Volvofarben sind keine ungetrübte Freude.
Ich frage mal anders herum: Für welches Profil würdet ihr einen B5 einem T6 Hybrid vorziehen?
Ein T6 lohnt sich meiner Meinung nach nur, wenn man die Möglichkeit hat das Fahrzeug Zuhause oder auf Arbeit zu laden.
Für einen Dienstwagenberechtigten mit privat versteuertem Anteil lohnt sich der T6 schon, auch wenn er ihn nicht laden kann 😁😉