Wieviel Liter zwischen Min und Max?
Hi,
gestern haben wir große Inspektion selbst durchgeführt. Blöderweise hatte ich nicht in Hand wieviel Liter Öl wir reinkippen sollen. Mein Kumpel (Mechaniker) meinte "Kipp erstmal 7 Liter rein, dann Motor starten. Dann müsste ne Anzeige kommen ob und wieviel ich noch nachschütten soll.".
Das wurde getan, allerdings meinte die Bordcomputer, daß die Füllstand exakt mitte zwischen Min und Max ist. Was mich wunderte weil ich wusste, irgendwas mit 8,XX Liter sollte rein. Wir haben beim Ablassen 2 Stunden Zeit gelassen und was anderes beschäftigt.
Jetzt habe ich im Internet nachgeschaut, es sollte 8,5L rein. Jetzt die Frage, wieviel Liter ist zwischen Min und Max?
(Auf Gefahr hin, daß ich Schmarrn schreibe)
Ich habe Castrol Magnatec Öl drin. Angeblich soll es "magnetisch" an die Oberfläche haften wenn der Motor aus ist. Was ist, wenn dieser schön an die Sensor haftet und die Bordcomputer denkt, es sei voll? 😕 (naja... ich vermisse die gute alte Ölstab)
cu Floh
PS: Kann mir jemand sagen, ob überhaupt die Öl-Füllmenge in Bord-Bedienungsanleitung drinsteht?!?!? Hab gesucht wie ne Irrer. 😕 Wenn ja, auf welche Seite?
PS-Offtopic: Ist es nicht bescheuert, die Dieselfilter *unten* zu montieren? Die Plastikabdeckung mußte erstmal runter. 😕
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von eugen
Der Überschuss kann durch die Ventildeckeldichtung gedrückt werden
Ist das jetzt schlim oder nicht ? wir sprechen da von 2mm über den strich!
Nein, ist nicht weiters schlimm.
Es gibt Leute, die fahren mit ca. 1 ZENTIMETER über dem MAX-Stand, da der DPF für Ölvermehrung sorgt, demzufolge das Öl mit Diesel vermischt wird und seine Eigenschaften verliert und auch der Ölstand ansteigt durch Diesel, der über Kolbenringe bei der beim Regenerieren eingeleiteten Nacheinspritzung in das Kurbelgehäuse läuft 😉
BMW_verrückter
@BMW_verrückter:
Das Thema Ölvermehrung ist schon so alt wie das Prinzip von Verbrennungsmotoren, das hat in erster Linie nichts mit dem Partikelfilter bzw. der dadruch erforderlichen Nacheinspritzung zu tun 😉
Das kommt vor allem daher, dass bei Kurzstreckenfahrten die Betriebstemperaturen nicht erreicht werden und somit die Abdichtung zwischen Zylinderwand und Kolben nicht optimal ist, wodurch es wiederum Sprit am Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse drückt. Durch die niedrigen Temperaturen verdampft der Treibstoff nicht und es kommt zu Ölvermehrung 😉
Noch dazu kommt hier, dass die Regenerationsphase (schätze ich) erst bei einigermaßen betriebswarmem Motor durchgeführt wird, wobei die Nacheinspritzung hier quasi nicht mehr zur Ölvermehrung beitragen kann 🙂
Gruß
Danke für die Belehrungen, mr_vollgas.
Der DPF ist aber Hauptkandidat für Ölvermehrung beim Dieselmotor. Dass aufgrund der ovalen Form der Kolben und demzufolge nicht dichtem Brennraum, der Diesel den Weg ins Kurbelgehäuse findet, steht außer Frage.
Es ging hier um den DPF und deren Ölvermehrung.
BMW_verrückter
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@BMW_verrückter:
Ich hab mich vielleicht etwas unangepasst ausgedrückt, sry! 🙂
Nun ich bin Maschinenbauer, und an solchen Dingen durchaus sehr interessiert... ich wollte deine Kompetenz nicht in Frage stellen, und glaub Dir jetzt einfach mal 🙂
Viel mehr interessiert mich hierbei, warum der DPF der 1er-Kandidat für diese unangenehme Begleiterscheinung im modernen Dieselmotor ist??? Denn viel mehr als der permanente, wenn auch je nach Rußbeladung schwankende Gegendruck im Abgassystem, fällt mir jetzt auch nicht ein warum es dazu kommt?
Wenn Du bescheid weißt, dann würde ich mich über eine Erklärung freuen - man lernt ja schließlich nie aus, und "Beratungsresistez" zähle ich nicht zu meinen Eigenschaften... 😉
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von mr_vollgas
@BMW_verrückter:Ich hab mich vielleicht etwas unangepasst ausgedrückt, sry! 🙂
Nun ich bin Maschinenbauer, und an solchen Dingen durchaus sehr interessiert... ich wollte deine Kompetenz nicht in Frage stellen, und glaub Dir jetzt einfach mal 🙂
Viel mehr interessiert mich hierbei, warum der DPF der 1er-Kandidat für diese unangenehme Begleiterscheinung im modernen Dieselmotor ist??? Denn viel mehr als der permanente, wenn auch je nach Rußbeladung schwankende Gegendruck im Abgassystem, fällt mir jetzt auch nicht ein warum es dazu kommt?
Wenn Du bescheid weißt, dann würde ich mich über eine Erklärung freuen - man lernt ja schließlich nie aus, und "Beratungsresistez" zähle ich nicht zu meinen Eigenschaften... 😉
Gruß
<off-topic> Schön, dass du hier wieder mal aktiv bist mr_vollgas!</off-topic>
Hey mr_vollgas! 🙂
Maschinenbauer - super, dieser Beruf hat mich immer interessiert. Ich bin Bautechniker, aber sehr Technik-affin und vor allem die KFZ-Technik interessiert mich sehr (Motoren, Antrieb, ..) - ich lese viel darüber und freue mich immer, eine Stunde (oder mehrere) in KFZ-Technik zu investieren 🙂
Habe vielleicht auch etwas "falsch" reagiert 🙂
Beim BMW-DPF-System (es ist ein beschichteter Dieselpartikelfilter) gibt es einen zyklischen und einen kontinuierlichen Regenerations-Betrieb. Diese unterscheiden sich in der Art der Freibrennung der Partikel bzw. des Filters durch Abbrennen dieser.
Die kontinuierliche Regeneration des DPF kann erst ab ca. 2200 1/min stattfinden. Es ist relativ simpel zu verstehen, weshalb dies so ist - klar, weil bei höherer Drehzahl die Abgastemperatur ansteigt und somit das Freibrennen der Partikel begünstigt. Des Weiteren kann dies nur geschehen, wenn das Motorsteuergerät merkt, dass der Fahrer z.b. den Tempomat aktiviert hat oder aber einfach merkt, dass über eine längere Strecke eine höhere (ab 2000 1/min) Drehzahl anliegt. Dann erfolgt die kontinuierliche Freibrennung, oder auch "katalytische" Freibrennung - da der DPF beschichtet ist, ist dies möglich.
Die zyklische Regeneration wird herangezogen, wenn der Motor nicht bei 2000 1/min gehalten werden kann, z.b. im Stadtbetrieb. Hier liegt die Abgastemperatur zwischen 150-200 Grad, was die Regenerierung einschränkt. Bei BMW setzt man nun auf einen "speziellen" Oxidationskatalysator, welcher vor dem DPF angeordnet ist. Dieser begünstigt das Freibrennen bei der zyklischen Regeneration. Es wird bei dieser Regeneration eine Nacheinspritzung eingeleitet (Injektoren spritzen den Kraftstoff weit nach OT in die Brennkammern) und auch die Drosselklappe wird etwas geschlossen, somit die Luftzufuhr behindert, wodurch die Abgastemperatur auf ca. 500-600 Grad steigt.
Nun kommt es durch das Nacheinspritzen der Injektoren (zum Teil hohe Einspritzmengen (!) weit nach OT) dazu, dass der Kraftstoff sich an den Zylinderwänden teils "absetzt" und teils natürlich zum Oxi-Kat gelangt, wo er verdampft und somit die Abgastemperatur erhöht wird.
Durch den Kraftstoff, welcher nun an den Zylinderwänden ist, kommt es zu den (nie 100% dichten Kolbenringe), wo es weiters in die Ölwanne hinläuft und es zu einer Ölvermehrung kommt.
Grüße!
BMW_Verrückter
Zitat:
...aber sehr Technik-affin und vor allem die KFZ-Technik interessiert mich sehr (Motoren, Antrieb, ..) - ich lese viel darüber und freue mich immer, eine Stunde (oder mehrere) in KFZ-Technik zu investieren
...ich hätte es nicht besser erklären können 😉 Bin aber kein KFZ-Maschinenbauer, sondern im Stahlbaugewerbe, aber auf Autos zu schrauben hat mir schon immer Spaß gemacht, deshalb das große interesse 🙂
Danke für die äußerst ausführliche Erklärung, dachte nicht, dass sich die Nacheinspritzung (war auch mir durchaus bekannt) so stark bemerkbar macht!
@sabin.s
Ja, ich dacht mir werd mal wieder reinschauen! 🙂
PS: Du hast gleich Post 😉
Na dann haben wir ja gemeinsame Interessen 🙂
Schönen Tag noch.
Grüße,
BMW_verrückter