Was ist richtig? Bezüglich einer Auto erhaltenden Fahrweiße
Guten Abend alle zusammen,
mich beschäftigt schon länger eine Frage.
Sehe ich beispielsweiße von weitem eine rote Ampel, und ich fahre im 4 Gang. Soll ich nun schrittweiße runter schalten oder in den Leerlauf übergehen und langsam abbremsen ohne die Motorbreme zu nutzen?
Ich habe zu der Frage nur Antworten rund um den Umweltschutz gefunden, aber nicht was die Erhaltung des Autos angeht, also was "gesünder" ist.
Über schnelle Antworten würde ich mich sehr freuen.
MFG
Beste Antwort im Thema
Wie wäre es einfach mit dem 4. Gang weiter zu rollen, dann die Kupplung zu treten, bis du entweder 20m weiter stoppen musst, oder die Ampel grün wird und du weiter kannst.
Ich schalte sicher nicht durch die Gänge runter. Wenn ich die Ampel sehe, gehe ich eben zeitig vom Gas. Normal kann man mit der Drehzahl noch lange rollen, ohne das die Einspritzung wieder einsetzt. Und wenn doch, ist das so wenig. Das Zwischengas verbraucht auch nicht weniger. Also einfach weiter rollen und notfalls auskuppeln und anhalten. Wegen 20-30m mach ich nicht so einen Aufwand, der nur die Kupplung belastet.
Die 2€ die man an Sprit im Monat dadurch ggf. spart, verheizt man an der Kupplung locker doppelt so viel.
Der Scheiß von wegen "Bremse wird es dir danken", ist absurd! Die Bremse kostet deutlich weniger als die Kupplung.
- Einmal Klötzer tauschen: 80€
- Scheiben + Klötze: 180€-400€ je nach Fahrzeug und wo man es machen lässt!
- Einmal Kupplung tauschen: >600€
Nutzt man konsequent die Motorbremse mit durch schalten der Gänge, ist die Kupplung sicher in unter 100 tkm fertig! Die Bremsen sind dann auch gleich fällig, weil verrottet. Also muss man gleich beides bezahlen. Doppelt versagt! Super Tipp!
PS: Wenn ich nicht gerade im Stadtverkehr/Berufsverkehr stecke, kann ich die Strecke von meiner Arbeit bis nach Hause mit 3 von möglichen 17 Ampelstops bewältigen. 1. Ampel ist direkt bei uns zur Hauptstr. vor der Firma. 2. von der BAB und eine Ampel auf der Hauptstr. tanzt aus der Reihe. Da kann man weder so langsam, noch schnell genug fahren, um diese in der Welle zu erwischen. Über 20km mit nur 3 von 17 Ampeln. Da braucht man dann keinen "Aufriss" machen und anfangen und Pseudoökologisch durch die Gänge schalten. Das dieser Müll mit dem Gänge runter schalten immer noch in Fahrschulen verzapft wird...
Meine Freundin kam letzt auch mit "Hat mir mein Fahrlehrer so bei gebracht!", als ich sie fragte, warum sie ständig den Fuß auf dem Kupplungspedal hat. Antwort: "Dein Fahrlehrer war ein Idiot." Meine Freundin versuchte den Tempomaten meines Autos einzuschalten. Ging nicht, da Pedalschalter von der Kupplung nicht in Ruhelage. Der Fuß auf der Kupplung soll die Reaktionszeit bei einer möglichen Notbremsung verbessern. Soll dafür sorgen, das man (in diesem Fall Frau!) auch die Kupplung tritt und nicht nur die Bremse. So ein Schwachfug habe ich lange nicht mehr gehört. Ich habe trotz mehrerer Notbremsungen nicht einmal vergessen die Kupplung zu treten und noch nie bei einer Notbremsung den Motor abgewürgt. (Und wozu gibt es das Ding links neben der Kupplung um den Fuß abzusetzen denn sonst??)
Als ich damals einer Freundin zusätzliche Fahrstunden (auf einem Übungsplatz!) gegeben habe, hab ich Stunden damit verbracht, ihr den Mist mit dem "Schleifpunkt suchen" auszutreiben. Sie suchte an jeder Ecke den Schleifpunkt und gab erst Gas, wenn die Kupplung komplett geschlossen war. Das hat sie so in der Fahrschule gelernt! (Sie hatte den Führerschein aber schon nen Jahr!) Gib verdammt noch mal etwas Gas, sodass die Drehzahl bei 1500 ist und nimm gleichmäßig über eine Sekunde den Fuß von der Kupplung! Drehzahl dabei halten. (Also, mehr Gas geben!) Dann fährt der Wagen los ohne Hupkonzert hinter dir! Sie war ungelogen sonst erst nachdem die Ampel schon 5 Sek. grün war, zwei Autolängen weit gekommen. (Und wunderte sich, warum sie ständig angefeindet wird!)
Zurück zum Thema: Rolle bis an die Ampel in dem Gang normal ran, in dem du bist und gewöhne dir einfach einen vorausschauenden Fahrstil an. Dann brauchst du den Pseudomist nicht machen und sparst 5x so viel Sprit, wie als wenn du durch die Gänge juckelst. Dein Kupplung wird es dir auch danken. Motorbremse nutzt man in den Bergen! In der Stadt, ist es in der Regel nur die Kupplung, die leidet. Bremsen kosten deutlich weniger als die Kupplung! Daher: Bremsen verschleißen! Nicht die Kupplung!
MfG
159 Antworten
Zitat:
@ixe_und_tic schrieb am 4. Februar 2015 um 05:31:35 Uhr:
Synchronisierungen werden ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas stärker belastet.
Und nicht ruckartig die Gänge schalten. ( Rein -Reissen ) Normal schalten, um der Synchronisierung die Möglichkeit zu geben, in einem ausreichend langen Zeitfenster die Umfangsgeschwindigunterschiede der Zahnräder auszugleichen. Und eigentlich auch nicht die Hand auf dem Schalthebel beim Fahren ablegen. Wenn zwischen Schalthebel und Getriebe die Betätigung nicht durch Seilzüge sondern durch Schaltstangen übertragen wird, werden die Synchonringe dadurch unnötig aus Ihrer Grundstellung bewegt und es tritt durch Reibung am Ring erhöhter Verschleiß auf. Bei Seilzugschaltungen ist dieser Punkt vernachlässigbar. Es sei denn du ziehst absichtlich beim fahren immer wieder Richtung Gang rein oder rausnehmen 😉
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 4. Februar 2015 um 15:40:33 Uhr:
Es soll Eltern gegeben haben, welche ihrem Kind mal eine andere Windelmarke spendiert haben. Am gleichen Tag noch stürzte es anschließend aus dem Fenster. 😁Zitat:
@Neonight schrieb am 4. Februar 2015 um 09:34:18 Uhr:
Was zurück bleibt ist jetzt noch mehr die Unwissenheit warum es gerade im Schubbetrieb passierte!
Dazu folgendes:
In den 60ern sank die Geburtenrate in Deutschland gravierend.
Kurz zuvor begann die Population der Störche einzubrechen.
Kann ich daraus folgern, dass die übriggebliebenen Störche ihrer Arbeit nicht mehr nachkommen?
Zitat:
@NTBooker schrieb am 4. Februar 2015 um 15:48:38 Uhr:
[...] Sie sind geringer als die Antriebskräfte und bei einem intakten Zahnriemen spielen diese Kräfte eine untergeordnete Rolle. Sie können einem geschädigten Zahnriemen jedoch durchaus gefährlich werden. Siehe auch mein Posting zur Rissbildung der entgegen der Drehrichtung gerichteten Zahnflanken.
Ja, ja, alles schön und gut. Klar gibt es Drehschwingungen, die Last und damit Zug sind nicht konstant und wahrscheinlich kann man sich sogar Szenarien ausdenken, wo tatsächlich für eine Schreck-Zehntelsekunde mal die Zugseite wechselt, wenn dutzend Faktoren zusammenkommen und das passend provoziert wird.
Nur, was hat das alles mit dem Schubbetrieb zu tun und mit der Behauptung, dass Schubbetrieb die Zerstörung von Zahnriemen begünstigen würde? Nach wie vor treibt auch dort die Kurbelwelle über den ZR brav Ventiltrieb und Nebenaggregate an, und nicht umkehrt. An der Situation ist nichts besonderes.
Solche Szenarien wo der Zug mal unterbrochen werden kann treten eher bei ruckartigen Drehzahlabsenkungen des Motors auf, z.B. schlechtes Hochschalten mit übersprungen Gang und schnackender Kupplung ohne Drehzahlanpassung u.ä.
Zitat:
@martins42 schrieb am 4. Februar 2015 um 17:11:59 Uhr:
.Nur, was hat das alles mit dem Schubbetrieb zu tun
Das in den Raum geworfene Pauschalaussagen zu komplexen Zusammenhängen eines nicht linearen System von Forenmitgliedern durchaus einmal richtig gestellt werden darf. bbbbbbb und ich verfügen nun mal über ein breites Basiswissen zur KFZ Technik. Mit "Da ist immer Zug auf dem Riemen" ist es leider nicht getan.
Das hat nichts mit dem Schubbetrieb an sich zu tun, sondern damit, das ein Zahnriemenantrieb nicht einseitig belastet wird, wie du mir es erklären möchtest. Man darf man in einem "Zahnriemengetriebe" auch nicht die Massen eines Ventiltrieb oder einer Kurbelwelle vernachlässigen. Leider kann ich dir nur eine Dissertation anheften, die sich nicht direkt damit beschäftigt. Manoman, jetzt muss ich schon Dr. Ing. bemühen 😁
Anhang Dissertation
Zitat : Seite 14
Dabei sind an der An- und Abtriebsscheibe die gegenüberliegenden
Flanken belastet. Der Riemenzahn ist somit wechselnd beansprucht"
Und weiter
Beim Überschreiten der übertragbaren Zahnkraft werden die Riemenzähne so stark deformiert, dass es bei dynamischen Belastungen zur Materialermüdung kommt, die am Zahnfuß beginnt, zu Rissbildungen und schließlich zum Abscheren der Riemenzähne führt.
Was sich mit meiner Beobachtung zu alten Zahnriemen deckt. Diese Rissbildungen sind aber meist nicht in Dreh, sondern auf den Flanken entgegen der Drehrichtung zu beobachten. Wenn ich unterstelle, das die Riemenvorspannung die ganze Zeit korrekt war, bedeutet dies, das entweder die Beanspruchung der Antriebscheibe sehr hoch ist, oder aber auf Ventiltriebseite treten Kräfte auf, die die Riemenzähne stark beanspruchen. ( Trägheitsmoment Ventiltrieb ) Ich will das jetzt auch gar nicht weiter vertiefen. Man sollte sich nur darüber im klaren sein, das ein Zahnriemenantrieb einer Verbrennungsmaschine ständig wechselnden Belastungen ausgesetzt ist und das hat nicht damit zu tun hat, das jemand mal irgendwie schlecht schaltet oder ruckartig sich eine Drehzahl ändert.
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Zitat:
@NTBooker schrieb am 4. Februar 2015 um 19:50:33 Uhr:
Dabei sind an der An- und Abtriebsscheibe die gegenüberliegenden
Flanken belastet. Der Riemenzahn ist somit wechselnd beansprucht"
Und weiterBeim Überschreiten der übertragbaren Zahnkraft werden die Riemenzähne so stark deformiert, dass es bei dynamischen Belastungen zur Materialermüdung kommt, die am Zahnfuß beginnt, zu Rissbildungen und schließlich zum Abscheren der Riemenzähne führt.
Was sich mit meiner Beobachtung zu alten Zahnriemen deckt. Diese Rissbildungen sind aber meist nicht in Dreh, sondern auf den Flanken entgegen der Drehrichtung zu beobachten. Wenn ich unterstelle, das die Riemenvorspannung die ganze Zeit korrekt war, bedeutet dies, das entweder die Beanspruchung der Antriebscheibe sehr hoch ist, oder aber auf Ventiltriebseite treten Kräfte auf, die die Riemenzähne stark beanspruchen. ( Trägheitsmoment Ventiltrieb ) Ich will das jetzt auch gar nicht weiter vertiefen. Man sollte sich nur darüber im klaren sein, das ein Zahnriemenantrieb einer Verbrennungsmaschine ständig wechselnden Belastungen ausgesetzt ist und das hat nicht damit zu tun hat, das jemand mal irgendwie schlecht schaltet oder ruckartig sich eine Drehzahl ändert.
Im obigen Zitat steht, dass die Zähne des Zahnriemens abwechselnd belastet werden, beim Antrieb durch die Kurbelwelle also in einer Richtung, beim Antrieb der Nockenwelle in die andere Richtung. Folglich ist eine Wechselbelastung der Zähne ein ganz normaler Betriebszustand. Unabhängig davon besteht aber im Zugtrum immer eine Kraft, die sich zwar betragsmäßig ändert, aber niemals ihre Richtung (Vorzeichen) umkehren wird.
Ich könnte mir vorstellen, dass ein bereits vorgeschädigter Zahnriemen bei einem Lastwechsel reißen könnte, da hierbei stärkere Drehschwingungen (Ruckeln) an der Kurbelwelle auftreten können. Es kommt also zu großen Drehzahlgradienten bzw. Winkelbeschleunigungen. Diese wiederum führen zu großen Kräften im Riemen.
Das die Zähne des Riemens beidseitig belastet werden, war doch gar nicht in Frage gestellt. Ergibt sich doch zwingend bei den Kontaktpunkten Antriebsrad vs. angetriebenes Rad.
Es ging um die "Theorie", dass es im Schubbetrieb zu einem Wechsel der Zugseite kommen soll, dass die Nebenaggr./Ventiltrieb quasi versuchen würden, die Kurbelwelle zu treiben.
Die Dissertation habe ich noch nicht gelesen, aber was die Zitate mit dem Szenario zu tun haben sollen, entgeht mir gerade. Das sind nun Allgemeinplätze, die nichts mit der von neon... konstruierten Situation zu tun hat.
Ich sehe da jetzt keinen Widerspruch zwischen uns beiden. Nichts anderes wollte ich ausdrücken: Ja, es kommt zu Wechselkräften lokal am Zahn, aber nicht global im Riemen.
Wo befinden sich die größten Massen in dem Zahnriemenantrieb ?
P.S. aus der Theorie der Schubumkehr sind wir schon lange raus 😁
@Rael Sehe ich auch so, aber NTBooker ist auf irgendeiner anderen Baustelle unterwegs.
Dumm nur, dass irgendwie nicht so recht rüber kommt, worüber er eigentlich so genau sprechen will.
Ihr seit schon auf dem richtigen Weg. Ihr müsst euch nur noch die Frage beantworten, wo sich die größten Massen im Zahnriemenantrieb befinden. Real hat davon schon eine genannt.
Willst du uns verarschen?
(Der Mann heisst übrigens "Rael".)
Nee, martins42, du hast anscheinend noch nie etwas von dynamischen Kräfteverhältnissen und Trägheitsmomenten an Kurbelwelle und Ventiltrieb gehört. Das blendest du total aus. Bei dir dreht sich der Motor und alle auftretenden Kräfte zeigen in eine Richtung. Egal ob die Drehzahl des Motor gesenkt oder beschleunigt wird. Eine Kurbelwelle und auch ein Ventiltrieb haben Massenträgheitskräfte. Die Kurbelwelle nicht nur Richtung Getriebe. Diese treten nicht linear, sondern dynamisch als Schwingungsfrequenz auf und belasten die Zahnflanken des Riemen. Die Kräfte entgegen der Drehrichtung scheinen dabei in ihrer Maximalhöhe entgegen der Drehrichtung höher zu liegen, da die meisten alten Riemenzähne eine Rissbildung auf der entgegenliegen Seite der Drehrichtung aufweisen. Daraus vermute ich eine hohe Spitzenkraft, die aus Richtung Ventiltrieb den Zahn schädigt und auch den Exitus verursacht. Aber auch Rael's Vermutung liegt nahe.
Rael, sorry das ich dich falsch geschrieben habe.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 4. Februar 2015 um 10:20:17 Uhr:
Na also, geht doch 🙂
Wenn da überhaupt ein kausaler Zusammenhang herzustellen sein sollte, könnte imho die einzige Erklärung sein, dass bei abrupter Abbremsung der KW durch Runterschalten
Und wie stellst du dir vor, dass beim
Runterschalten die KW
abgebremstwerden soll, und das gar abrupt?
Das einzige, was mit einer Kurbelwelle beim Runterschalten halbwegs abrupt passiert, ist, dass sie beim (evtl. zu heftigen) Einkuppeln beschleunigt wird.
Zitat:
die Nockenwelle durch Trägheit kurzzeitig die andere Seite der Zähne des ZR belastet, also aufläuft.
Das könnte sie nur, wenn die Nockenwelle ein größeres Trägheitsmoment hätte als die Kurbelwelle und alles andere, was noch auf dem Riemen hängt, zusammen. Das haut eher schlecht hin.
Ich verstehe zwar die Theorie der Kräfteverschiebungen. Aber, die Kräfte die bei der "Kraftumkehr" auftreten, dürften nicht den Riemen reißen lassen. Da die Belastungen nicht die Kräfte übersteigen, die sonst so am Riemen anliegen, sehe ich das nicht als Grund.
Ich kenne das Problem mit dem Riss beim wegnehmen des Vortriebs selber. Da war das Problem aber immer der Spanner oder eine defekte Rolle. Sobald die Kräfte sich änderten, kam der Spanner nicht nach und der Riemen sprang über. Bei einem Kumpel war nach Ausbau war der Spanner i.O.! Eingebaut klemmte er aber gelegentlich.
Ich habe das sogar am 1. Mondeo selber gehabt. Der Spanner war defekt. Bei Drehzahlen >1.500 UpM alles i.O. Bei Leerlauf flatterte der Riemen.
MfG
@NTBooker
Ich blende nichts aus. Schrieb schon oben, dass es natürlich Drehschwingungen gibt.
Aber das ist alles nicht der Punkt, weil es eben um ein von einem anderen Threadteilnehmer konstruiertes Szenario ging, wo ein ganz andere Aspekte konstruiert wurde. (Aber auf das Szenario hast du ja keine Lust mehr.)
Und das die Kräfte - bzw. der beobachtbare Verschleiss - "entgegen der Drehrichtung" höher sind, kann auch schlicht daran liegen, dass an den entsprechenden Eingriffsstellen der Zähne in Summe höhere Kräfte wirken, bzw. höhere Kontaktfrequenz und damit höherer Verschleiss.
Am Antriebsrad an der KW hat jeder Zahn pro Umlauf des Riemens genau einmal auf der einen Seite Kontakt, aber auf der andere Seite z.B. bis zu vier mal pro Umlauf (z.B. 2 Nockenwellen plus LiMa plus WaPu).
Solange man diese Effekte nicht schlüssig ausgeschlossen hat, braucht man über irgendwelche Schwingungsdynamiken gar nicht nachdenken. (Occam's razor.)
Kannst du diese simplen Effekte ausschließen? Hand auf's Herz!