Was ist richtig? Bezüglich einer Auto erhaltenden Fahrweiße
Guten Abend alle zusammen,
mich beschäftigt schon länger eine Frage.
Sehe ich beispielsweiße von weitem eine rote Ampel, und ich fahre im 4 Gang. Soll ich nun schrittweiße runter schalten oder in den Leerlauf übergehen und langsam abbremsen ohne die Motorbreme zu nutzen?
Ich habe zu der Frage nur Antworten rund um den Umweltschutz gefunden, aber nicht was die Erhaltung des Autos angeht, also was "gesünder" ist.
Über schnelle Antworten würde ich mich sehr freuen.
MFG
Beste Antwort im Thema
Wie wäre es einfach mit dem 4. Gang weiter zu rollen, dann die Kupplung zu treten, bis du entweder 20m weiter stoppen musst, oder die Ampel grün wird und du weiter kannst.
Ich schalte sicher nicht durch die Gänge runter. Wenn ich die Ampel sehe, gehe ich eben zeitig vom Gas. Normal kann man mit der Drehzahl noch lange rollen, ohne das die Einspritzung wieder einsetzt. Und wenn doch, ist das so wenig. Das Zwischengas verbraucht auch nicht weniger. Also einfach weiter rollen und notfalls auskuppeln und anhalten. Wegen 20-30m mach ich nicht so einen Aufwand, der nur die Kupplung belastet.
Die 2€ die man an Sprit im Monat dadurch ggf. spart, verheizt man an der Kupplung locker doppelt so viel.
Der Scheiß von wegen "Bremse wird es dir danken", ist absurd! Die Bremse kostet deutlich weniger als die Kupplung.
- Einmal Klötzer tauschen: 80€
- Scheiben + Klötze: 180€-400€ je nach Fahrzeug und wo man es machen lässt!
- Einmal Kupplung tauschen: >600€
Nutzt man konsequent die Motorbremse mit durch schalten der Gänge, ist die Kupplung sicher in unter 100 tkm fertig! Die Bremsen sind dann auch gleich fällig, weil verrottet. Also muss man gleich beides bezahlen. Doppelt versagt! Super Tipp!
PS: Wenn ich nicht gerade im Stadtverkehr/Berufsverkehr stecke, kann ich die Strecke von meiner Arbeit bis nach Hause mit 3 von möglichen 17 Ampelstops bewältigen. 1. Ampel ist direkt bei uns zur Hauptstr. vor der Firma. 2. von der BAB und eine Ampel auf der Hauptstr. tanzt aus der Reihe. Da kann man weder so langsam, noch schnell genug fahren, um diese in der Welle zu erwischen. Über 20km mit nur 3 von 17 Ampeln. Da braucht man dann keinen "Aufriss" machen und anfangen und Pseudoökologisch durch die Gänge schalten. Das dieser Müll mit dem Gänge runter schalten immer noch in Fahrschulen verzapft wird...
Meine Freundin kam letzt auch mit "Hat mir mein Fahrlehrer so bei gebracht!", als ich sie fragte, warum sie ständig den Fuß auf dem Kupplungspedal hat. Antwort: "Dein Fahrlehrer war ein Idiot." Meine Freundin versuchte den Tempomaten meines Autos einzuschalten. Ging nicht, da Pedalschalter von der Kupplung nicht in Ruhelage. Der Fuß auf der Kupplung soll die Reaktionszeit bei einer möglichen Notbremsung verbessern. Soll dafür sorgen, das man (in diesem Fall Frau!) auch die Kupplung tritt und nicht nur die Bremse. So ein Schwachfug habe ich lange nicht mehr gehört. Ich habe trotz mehrerer Notbremsungen nicht einmal vergessen die Kupplung zu treten und noch nie bei einer Notbremsung den Motor abgewürgt. (Und wozu gibt es das Ding links neben der Kupplung um den Fuß abzusetzen denn sonst??)
Als ich damals einer Freundin zusätzliche Fahrstunden (auf einem Übungsplatz!) gegeben habe, hab ich Stunden damit verbracht, ihr den Mist mit dem "Schleifpunkt suchen" auszutreiben. Sie suchte an jeder Ecke den Schleifpunkt und gab erst Gas, wenn die Kupplung komplett geschlossen war. Das hat sie so in der Fahrschule gelernt! (Sie hatte den Führerschein aber schon nen Jahr!) Gib verdammt noch mal etwas Gas, sodass die Drehzahl bei 1500 ist und nimm gleichmäßig über eine Sekunde den Fuß von der Kupplung! Drehzahl dabei halten. (Also, mehr Gas geben!) Dann fährt der Wagen los ohne Hupkonzert hinter dir! Sie war ungelogen sonst erst nachdem die Ampel schon 5 Sek. grün war, zwei Autolängen weit gekommen. (Und wunderte sich, warum sie ständig angefeindet wird!)
Zurück zum Thema: Rolle bis an die Ampel in dem Gang normal ran, in dem du bist und gewöhne dir einfach einen vorausschauenden Fahrstil an. Dann brauchst du den Pseudomist nicht machen und sparst 5x so viel Sprit, wie als wenn du durch die Gänge juckelst. Dein Kupplung wird es dir auch danken. Motorbremse nutzt man in den Bergen! In der Stadt, ist es in der Regel nur die Kupplung, die leidet. Bremsen kosten deutlich weniger als die Kupplung! Daher: Bremsen verschleißen! Nicht die Kupplung!
MfG
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![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Na also, geht doch 🙂
Wenn da überhaupt ein kausaler Zusammenhang herzustellen sein sollte, könnte imho die einzige Erklärung sein, dass bei abrupter Abbremsung der KW durch Runterschalten die Nockenwelle durch Trägheit kurzzeitig die andere Seite der Zähne des ZR belastet, also aufläuft.
Aber selbst das klingt irgendwie wie mit der Brechstange nach ner Begründung gesucht wo keine ist 😉
Edit:
Wie wäre es hiermit:
Beim Runterschalten den falschen Gang getroffen; NW blockiert?
mfg
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 4. Februar 2015 um 10:20:17 Uhr:
Na also, geht doch 🙂
Wenn da überhaupt ein kausaler Zusammenhang herzustellen sein sollte, könnte imho die einzige Erklärung sein, dass bei abrupter Abbremsung der KW durch Runterschalten die Nockenwelle durch Trägheit kurzzeitig die andere Seite der Zähne des ZR belastet, also aufläuft.
Aber selbst das klingt irgendwie wie mit der Brechstange nach ner Begründung gesucht wo keine ist 😉Edit:
Wie wäre es hiermit:
Beim Runterschalten den falschen Gang getroffen; NW blockiert?mfg
auch unwahrscheinlich. schon mal getestet, wie schnell die nocke beim abriss selbst bei einem freiläufer durch die spannung der ventilfedern steht?😁
und beim falschen runterschalten killst du den motor eher durch überdrehzahl
etwas stärker belastet wird der zahnriemen für die nocke meiner meinung nach nur bei hektischen schnellem hoch und abtouren ohne last (leerlauf).
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. Februar 2015 um 08:57:09 Uhr:
richtig. denn der motor ändert wohl kaum seine drehrichtung. oder läuft er hier bei einem verfechter des zerfetzten zahnriemens im schubbetrieb rückwärts?😰Zitat:
@martins42 schrieb am 4. Februar 2015 um 01:11:05 Uhr:
Dieser "Zugseitenwechsel" des ZR ist nun mal technischer Unfug.von daher ist der weg der kraftübertragung kurbel->nockenwelle über den zahnriemen genau gleich.🙄
einzig die belastung im antriebsstrang (wellen/getriebe) ändert sich; die zahnflanken werden z.b. auf der anderen seite beansprucht.
NUR wenn sich die Richtung der Kraftübertragung ändert, können die "rückwärtigen" Flanken beansprucht werden.
Allerdings kann dies unter bestimmten Bedingungen auch wirklich kurz passieren. Gründe sind Massenträgheit und Nebenaggregate u.a.
Es gibt sogar kurze Monente der Drehrichtungsumkehr. Gaaanz kurz, aber vorhanden !
Also ich bin zwar Laie, aber auch ich habe schon gehört, dass Zahnriemen angeblich am häufigsten beim Anlassen beschädigt werden oder sogar reißen. Hört man bei einer maladen Steuerkette ja auch beim Lastwechsel, aber besonders nach dem Anlassen, dass die kurz deutlich rasselt, weil ein Schub kommt.
Wahrscheinlich ist der "Gap" zwischen Stillstand und Anlass-"Spitze" zu groß. Winterliche Temperaturen bei noch kaltem Wagen kommen hinzu.
cheerio
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im schiebebetrieb dreht das getriebe den motor (deshalb heißts ja motorbremse). also ich sehe hier schon eine umkehr des kraftflußes im getriebe.
probiers mal mit zwei zahnrädern aus und beobachte, welche seite der zahnräder 'drückt, wenn du beide abwechselnd drehst unter beibehaltung der drehrichtung.
edit: bezieht sich auf den vorletzten post
Die Umkehr im Kraftfluss ist aber kein Problem, da ja dann die andere Zahnflanke eingreift, und das ist kein schlagartiger Prozess sondern die andere Zahnflanke geht in Eingriff, wenn die vorauseilende noch im Eingriff ist und erst dann geht die vorhergehende raus und erst dann hat die andere Zahnflanke die belastung einzeln, und sie ist dafür ausgelegt.
Genau so ist es mit nem Zahnriemen oder Steuerkette. Hab noch nie gehört dass es deswegen diese Teile beschädigt.
Eher ist die Konstruktion an sich dann Kacke, wie jetzt bei VW, aktuellen BMW-Vierzylindern, Mercedes 500er mit 306 PS und die 350er mit irgendwas um 270 PS
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. Februar 2015 um 11:38:52 Uhr:
im schiebebetrieb dreht das getriebe den motor (deshalb heißts ja motorbremse). also ich sehe hier schon eine umkehr des kraftflußes im getriebe.
probiers mal mit zwei zahnrädern aus und beobachte, welche seite der zahnräder 'drückt, wenn du beide abwechselnd drehst unter beibehaltung der drehrichtung.edit: bezieht sich auf den vorletzten post
Es ging aber um den Zahnriemen.
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. Februar 2015 um 10:49:41 Uhr:
auch unwahrscheinlich. schon mal getestet, wie schnell die nocke beim abriss selbst bei einem freiläufer durch die spannung der ventilfedern steht?😁
und beim falschen runterschalten killst du den motor eher durch überdrehzahl
etwas stärker belastet wird der zahnriemen für die nocke meiner meinung nach nur bei hektischen schnellem hoch und abtouren ohne last (leerlauf).
Schon richtig, die Nockenwelle steht ziemlich schnell; andererseits reicht ja auch ein Drehwinkel von der Breite einer Zahnflanke aus um den Riemen zumindest erheblich zu schädigen.
Und was passiert bei Überdrehzahl? In der Regel ist hier der Ventiltrieb der limitierende Faktor. Wenn die Ventile offen sind weil die Federn zu schwach sind und die Kolben guten Tag sagen, wird die NW zumindest stark abgebremst.
Einerseits suche ich vermutlich einen Zusammenhang wo keiner ist, andererseits wird Neonight ja auch nicht geträumt haben. 😕
mfg
Zitat:
@Neonight schrieb am 4. Februar 2015 um 00:29:45 Uhr:
Hat ja lange gedauert bis ihr zwei eingetrudelt seid 😁Einen Haufen setzen und Blödsinn sagen können die Meisten, aber eine genaue Aussage darüber machen warum gerade im Schubbetrieb der Zahnriemen seine Zähne verliert, dazu wissen dann die Experten relativ wenig!
Wohlgemerkt die Schäden traten im Schubbetrieb und noch weit vor dem nächsten Zahnriemenwechsel auf, 120tkm oder 5 Jahre, mit gewechselt wurde auch der Zahnriemenspanndämpfer und meist auch die Wapu, alle Wapus ließen sich leicht drehen!
Meine Meinung war ja eine lange Zeit, das muß an den Wapus liegen, eine habe ich deshalb mal erhitzt um zu sehen ob sie bei erhöhter Temperatur fest geht, nein, sie ließ sich einwandfrei drehen.
Die Zahnriemen hatten was man halt sehen konnte außer den fehlenden Zähnen keine Beschädigung!Ich freue mich auf eine genaue Erklärung!
Ich hoffe du erwartest jetzt nicht eine Ferndiagnose eines Zahnriemenschaden ?😕
Ich hab mal eine schöne Lektüre für dich im Anhang. Ab Seite 32 kannst dich mit den Berechnungen des Zahnriemenantrieb Vergnügen. 😉
Ein Zahnriemen geht durch Vorschädigung kaputt. Die Vorspannung des Riemen, die Anzahl der angetriebenen Nebenagregate etc. beeinflussen unter anderem die Lebensdauer. Aus heiterem Himmel fliegen da keine Zähne weg. 🙄
Es ist richtig, das immer mal wieder Motor Schäden durch beschädigte Zahnriemenantriebe, auch bei VW auftreten. In den meisten Fällen gab es eine Vorschädigung des Riemen, oder der Wechselintervall wurde nicht korrekt eingehalten. Eine defekte Wapu, hier das Kunststoffrad, kann einen Riemen vorschädigen, ohne das die Wapu selbst blockiert. Der Spannrollen Mechanismus kann defekt sein. Und so weiter uns so weiter.
Eine Fachwerkstatt sollte bei älteren Fahrzeugen immer mal einen Blick auf den Zahnriemen werfen. Oft sieht man schon an den Flanken oder Oberfläche die ersten Mikro-Risse oder erste Ausfransungen des Trägermaterial. Dann sollte es Zeit sein, über einen Wechsel nachzudenken.
P.S. Das der Exitus eines Zahnriemen ( der Vorgeschädigt ist ) meist beim letzten Lastwechsel in den Schubbetrieb stattfindet ist ein reiner Erfahrungswert. In der aktiven Schraubärzeit berichten die geschädigten Fahrer meist, das Sie das Fahrzeug haben rollen lassen und der Motor ging aus, oder oder oder. Aber ALLE diese Fahrzeuge hatten einen bereits defekten Zahnriemen voller kleiner Microrisse.
Es ist auch zu beobachten, das je nach Riemenhersteller Microrisse auf der entgegengesetzten Seite der belasteten Zahnflanke auftreten. ( siehe Bíld, was ich damit meine ). Diesen Effekt wird dir der Hersteller vielleicht erklären können.
P.S P.S . Biege den defekten Zahnriemen bitte mal auf den Radius der kleinsten Rolle des Antrieb und schau dir dann den Riemen noch einmal an.
Zitat:
@sukkubus schrieb am 4. Februar 2015 um 11:38:52 Uhr:
im schiebebetrieb dreht das getriebe den motor (deshalb heißts ja motorbremse). also ich sehe hier schon eine umkehr des kraftflußes im getriebe.
probiers mal mit zwei zahnrädern aus und beobachte, welche seite der zahnräder 'drückt, wenn du beide abwechselnd drehst unter beibehaltung der drehrichtung.edit: bezieht sich auf den vorletzten post
JA bei KW und Getriebe.
Aber idR. treibt die KW die NW an. Auch im Schubbetrieb. Und eben darum geht es beim Zahnriemen doch ... oder?
Zitat:
@martins42 schrieb am 4. Februar 2015 um 01:11:05 Uhr:
Da braucht es keine Erklärung. Wenn diese "Beobachtung" nicht ohnehin Garn ist, ist da wie gängig Koinzidenz mit Korrelation verwechselt.
Dieser "Zugseitenwechsel" des ZR ist nun mal technischer Unfug.
Lassen wir mal den ganzen Ventiltrieb aussen vor und nehmen einen einfachen Zahnriemenantrieb. Auf einer Seite ist der Antriebmotor. Auf der andere Seite ist das Drehrad, das eine einfache Welle in Drehung versetzen kann.
Bei Beschleunigung des Drehrad in Drehrichtung ist die anliegende Beschleunigungskraft gleich der Drehrichtung. Die Trägheitskraft ist im Bezugssystems entgegengerichtet. Beide Kräfte treffen auf die der in Drehrichtung gerichteten Zahnflanke auf und werden an das Drehrad übertragen.
Bei Abbremsung des Drehrad ist die anliegende Bremskraft ungleich der Drehrichtung. Es liegt eine in Drehrichtung gerichtete Trägheitskraft an. Dabei treffen die Kräfte auf die entgegenliegende Zahnflanke des Zahnriemen.
Da der Zahnriemenantrieb am Motor jedoch keine einfache Welle antreibt, sondern einen Ventiltrieb mit seinen Nocken, die einer Federkraft entgegenwirken, wird dieses Kräftespiel noch komplexer. Was ist daran technischer Unfug ?
Unfug ist daran, dass das, was im PKW vom Zahnriemen (oder auch Kette) angetrieben ist, nicht eine einfach freilaufende Welle ist. Übersimplifizierung!
Die Komponenten wie Ventiltrieb, LiMa, WaPu müssen mit erheblichen Kraftaufwand in Drehung versetzt/gehalten werden. Da wird ordentlich Leistung konsumiert. Deswegen spielen Drehträgheitsmomente dieser Komponenten keine große Rolle. Wenn die Drehzahl des antreibenden Kurbeltrieb sinkt sorgen die Widerstände der vom ZR angetriebenen Komponenten dafür, dass deren Drehzahl (entsprechend eventueller Über/Untersetzungen) syncron mit fällt. Da ist immer Zug auf dem Zahnriemen.
Also wenn ich von weitem sehe es ist rot dann schalte ich auch die Gänge runter u. erspare mir das anhalten, denn jeder Neustart kostet schon ein wenig mehr Treibstoff aber das mache ich nur wenn ich andere nicht behindere. Das soll jedoch nicht heißen, daß ich nur langsam u. vorsichtig fahre. Am besten frühzeitig schalten, den Motor kalt nicht hochdrehen u. dabei jeden Gang die volle Drehzahl spüren lassen, macht ja mal Spaß eben nicht dem Auto. Öl, Wasser ,Scheibenreiniger immer überprüfen u. die Service - Termine einhalten wenn man es selbst nicht macht, auch mal unters Auto sehen wenn man die Möglichkeit hat, da man kleine beginnende Fehler dann eher billig beheben kann. Ich sage immer mein PKW dankt mir es so, so wie ich ihn behandele.
Zitat:
@Neonight schrieb am 4. Februar 2015 um 09:34:18 Uhr:
Was zurück bleibt ist jetzt noch mehr die Unwissenheit warum es gerade im Schubbetrieb passierte!
Es soll Eltern gegeben haben, welche ihrem Kind mal eine andere Windelmarke spendiert haben. Am gleichen Tag noch stürzte es anschließend aus dem Fenster. 😁
Zitat:
@ixe_und_tic schrieb am 4. Februar 2015 um 05:31:35 Uhr:
Synchronisierungen werden ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas stärker belastet.
Völlig richtig erkannt. Wenn man das nicht will, aber trotzdem die Motorbremse umfangreich nutzen möchte, bleibt nur eine Lösung übrig...
Zitat:
@martins42 schrieb am 4. Februar 2015 um 14:49:19 Uhr:
Unfug ist daran, dass das, was im PKW vom Zahnriemen (oder auch Kette) angetrieben ist, nicht eine einfach freilaufende Welle ist. Übersimplifizierung!
Die Komponenten wie Ventiltrieb, LiMa, WaPu müssen mit erheblichen Kraftaufwand in Drehung versetzt/gehalten werden. Da wird ordentlich Leistung konsumiert. Deswegen spielen Drehträgheitsmomente dieser Komponenten keine große Rolle. Wenn die Drehzahl des antreibenden Kurbeltrieb sinkt sorgen die Widerstände der vom ZR angetriebenen Komponenten dafür, dass deren Drehzahl (entsprechend eventueller Über/Untersetzungen) syncron mit fällt. Da ist immer Zug auf dem Zahnriemen.
Das ist keine Übersimplifizierung, sondern eine grundsätzliche Beschreibung der Kräfte, die auf die Zahnriemenflanken treffen 😉 Das du die in Trägheitskraftrichtung gerichtete Kräfte bei einem Zahnriemenantrieb des Verbrennungsmotor mit der Begründung, der Riemen ist eh immer auf "Zug", unterschlägst, ist deine persönliche Meinung und spiegelt nicht die Realität wieder. Diese Kräfte sind im Ventiltrieb dynamisch. Der Rotor einer Lichtmaschine statisch, an der Kurbelwelle wieder dynamisch und spielen auf jeden Fall eine Rolle. Sie sind geringer als die Antriebskräfte und bei einem intakten Zahnriemen spielen diese Kräfte eine untergeordnete Rolle. Sie können einem geschädigten Zahnriemen jedoch durchaus gefährlich werden. Siehe auch mein Posting zur Rissbildung der entgegen der Drehrichtung gerichteten Zahnflanken.