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Was ist richtig? Bezüglich einer Auto erhaltenden Fahrweiße
Guten Abend alle zusammen,
mich beschäftigt schon länger eine Frage.
Sehe ich beispielsweiße von weitem eine rote Ampel, und ich fahre im 4 Gang. Soll ich nun schrittweiße runter schalten oder in den Leerlauf übergehen und langsam abbremsen ohne die Motorbreme zu nutzen?
Ich habe zu der Frage nur Antworten rund um den Umweltschutz gefunden, aber nicht was die Erhaltung des Autos angeht, also was "gesünder" ist.
Über schnelle Antworten würde ich mich sehr freuen.
MFG
Beste Antwort im Thema
Wie wäre es einfach mit dem 4. Gang weiter zu rollen, dann die Kupplung zu treten, bis du entweder 20m weiter stoppen musst, oder die Ampel grün wird und du weiter kannst.
Ich schalte sicher nicht durch die Gänge runter. Wenn ich die Ampel sehe, gehe ich eben zeitig vom Gas. Normal kann man mit der Drehzahl noch lange rollen, ohne das die Einspritzung wieder einsetzt. Und wenn doch, ist das so wenig. Das Zwischengas verbraucht auch nicht weniger. Also einfach weiter rollen und notfalls auskuppeln und anhalten. Wegen 20-30m mach ich nicht so einen Aufwand, der nur die Kupplung belastet.
Die 2€ die man an Sprit im Monat dadurch ggf. spart, verheizt man an der Kupplung locker doppelt so viel.
Der Scheiß von wegen "Bremse wird es dir danken", ist absurd! Die Bremse kostet deutlich weniger als die Kupplung.
- Einmal Klötzer tauschen: 80€
- Scheiben + Klötze: 180€-400€ je nach Fahrzeug und wo man es machen lässt!
- Einmal Kupplung tauschen: >600€
Nutzt man konsequent die Motorbremse mit durch schalten der Gänge, ist die Kupplung sicher in unter 100 tkm fertig! Die Bremsen sind dann auch gleich fällig, weil verrottet. Also muss man gleich beides bezahlen. Doppelt versagt! Super Tipp!
PS: Wenn ich nicht gerade im Stadtverkehr/Berufsverkehr stecke, kann ich die Strecke von meiner Arbeit bis nach Hause mit 3 von möglichen 17 Ampelstops bewältigen. 1. Ampel ist direkt bei uns zur Hauptstr. vor der Firma. 2. von der BAB und eine Ampel auf der Hauptstr. tanzt aus der Reihe. Da kann man weder so langsam, noch schnell genug fahren, um diese in der Welle zu erwischen. Über 20km mit nur 3 von 17 Ampeln. Da braucht man dann keinen "Aufriss" machen und anfangen und Pseudoökologisch durch die Gänge schalten. Das dieser Müll mit dem Gänge runter schalten immer noch in Fahrschulen verzapft wird...
Meine Freundin kam letzt auch mit "Hat mir mein Fahrlehrer so bei gebracht!", als ich sie fragte, warum sie ständig den Fuß auf dem Kupplungspedal hat. Antwort: "Dein Fahrlehrer war ein Idiot." Meine Freundin versuchte den Tempomaten meines Autos einzuschalten. Ging nicht, da Pedalschalter von der Kupplung nicht in Ruhelage. Der Fuß auf der Kupplung soll die Reaktionszeit bei einer möglichen Notbremsung verbessern. Soll dafür sorgen, das man (in diesem Fall Frau!) auch die Kupplung tritt und nicht nur die Bremse. So ein Schwachfug habe ich lange nicht mehr gehört. Ich habe trotz mehrerer Notbremsungen nicht einmal vergessen die Kupplung zu treten und noch nie bei einer Notbremsung den Motor abgewürgt. (Und wozu gibt es das Ding links neben der Kupplung um den Fuß abzusetzen denn sonst??)
Als ich damals einer Freundin zusätzliche Fahrstunden (auf einem Übungsplatz!) gegeben habe, hab ich Stunden damit verbracht, ihr den Mist mit dem "Schleifpunkt suchen" auszutreiben. Sie suchte an jeder Ecke den Schleifpunkt und gab erst Gas, wenn die Kupplung komplett geschlossen war. Das hat sie so in der Fahrschule gelernt! (Sie hatte den Führerschein aber schon nen Jahr!) Gib verdammt noch mal etwas Gas, sodass die Drehzahl bei 1500 ist und nimm gleichmäßig über eine Sekunde den Fuß von der Kupplung! Drehzahl dabei halten. (Also, mehr Gas geben!) Dann fährt der Wagen los ohne Hupkonzert hinter dir! Sie war ungelogen sonst erst nachdem die Ampel schon 5 Sek. grün war, zwei Autolängen weit gekommen. (Und wunderte sich, warum sie ständig angefeindet wird!)
Zurück zum Thema: Rolle bis an die Ampel in dem Gang normal ran, in dem du bist und gewöhne dir einfach einen vorausschauenden Fahrstil an. Dann brauchst du den Pseudomist nicht machen und sparst 5x so viel Sprit, wie als wenn du durch die Gänge juckelst. Dein Kupplung wird es dir auch danken. Motorbremse nutzt man in den Bergen! In der Stadt, ist es in der Regel nur die Kupplung, die leidet. Bremsen kosten deutlich weniger als die Kupplung! Daher: Bremsen verschleißen! Nicht die Kupplung!
MfG
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159 Antworten
Zitat:
@sukkubus schrieb am 5. Februar 2015 um 13:40:56 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 5. Februar 2015 um 13:25:39 Uhr:
Ja und?? Ändert das die angreifenden Kräfte?
also von dir hätte ich mehr erwartet....
durch die übersetzung hat das nw-rad die doppelte anzahl an zähnen wie das kurbelwellenrad.
also halbiert sich die last auf das einzelne zähnchen nockenwellenseitig.
oder verdoppelt sich kurbelwellenseitig. ganz wie du willst.
minimale schwankungen durch event. verschiedene riemenführung (umschlingungswinkel) mal aussen vor....
Ah, jetzt kommen wir der Sache langsam näher! Umschlingungswinkel ist genau das, worauf ich hinaus wollte.
Und wenn man noch genauer hinsieht, wird man feststellen, dass nicht alle Zähne im Eingriff dieselbe Last tragen müssen. Entsprechend der Längung des Riemens durch den Zug wird der erste Zahn stärker beansprucht als der letzte.
Kurzum: Es gibt zu viele Parameter, die eine Rolle spielen, als dass man hier mit Pauschalaussagen weiterkommt.
Zitat:
@sukkubus [url=http://www.motor-talk.de/.../...ig-bezueglich-einer-auto-erhaltenden-.
das ist doch wohl logisch, dass die zähnchen des riemens auf der antriebsseite (kurbelwelle) stärker beansprucht werden.
ein tipp: die nockenwelle hat halbe drehzahl der kw..... :D
Ich bin begeistert :cool:
Zitat:
@sukkubus [url=http://www.motor-talk.de/.../...ig-bezueglich-einer-auto-erhaltenden-.
also von dir hätte ich mehr erwartet....
durch die übersetzung hat das nw-rad die doppelte anzahl an zähnen wie das kurbelwellenrad.
also halbiert sich die last auf das einzelne zähnchen nockenwellenseitig.
oder verdoppelt sich kurbelwellenseitig. ganz wie du willst.
minimale schwankungen durch event. verschiedene riemenführung (umschlingungswinkel) mal aussen vor....
Das ein Zahnriemenantriebantrieb so ausgelegt wird, das er nicht gleich sein Exitus erleidet, wenn man sein neues Auto vom Hof des Händler fährt, das hoffe ich doch mal ganz stark. :D
A. Eine Rissbildung an der Zahnflanke in Richtung Zugstrang ist eine Überlastung .
B. Diese Rissbildung konnte ich auf Zahnriemen immer nur entgegen der Drehrichtung des Antriebes feststellen. Dies sollte aus meiner Sicht während des vorgesehenen Wechselintervall nicht vorkommen.
Woher kommen also diese Risse? Welche Kräfte überlasten die Zahnflanken ?
Ich habe immer noch beide Seiten in Verdacht. Sowohl die Kurbelwelle als auch der Ventiltrieb mit seinen Ventil(feder)betätigungen erzeugen allerhand Drehschwingungen.
Zitat:
@NTBooker schrieb am 5. Februar 2015 um 20:34:01 Uhr:
B. Diese Rissbildung konnte ich auf Zahnriemen immer nur entgegen der Drehrichtung des Antriebes feststellen.
Noch mal zur Klarstellung, damit wir nicht aneinander vorbei reden:
Wenn ich auf den Riementrieb an der Kurbelwelle sehe und der Riemen am Zahnrad von links nach rechts durchläuft, wo sind dann die von Dir genannten Risse zu sehen? Entgegen der Drehrichtung, also links?
Ja, Richtig.
Unter anderem begünstigen diese Risse eine Verkürzung der Wechselintervalle durch den Hersteller. ;) Denn wenn diese Auftreten, geht die Lebensdauer des Riemen stark dem Ende zu.
P.S. Das ist nicht bei jedem Fahrzeug. Es gibt auch viele Kandidaten, die beim Wechsel einen einwandfreien Zahnriemen ersetzt bekommen.
Na, dann ist doch wohl klar, woher die Risse kommen! Sie entstehen natürlich auf der Seite, auf die der Zahn drückt (und quasi versucht, den Zahn abzuscheren).
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 5. Februar 2015 um 20:19:18 Uhr:
Zitat:
@sukkubus schrieb am 5. Februar 2015 um 13:40:56 Uhr:
also von dir hätte ich mehr erwartet....
durch die übersetzung hat das nw-rad die doppelte anzahl an zähnen wie das kurbelwellenrad.
also halbiert sich die last auf das einzelne zähnchen nockenwellenseitig.
oder verdoppelt sich kurbelwellenseitig. ganz wie du willst.
minimale schwankungen durch event. verschiedene riemenführung (umschlingungswinkel) mal aussen vor....
Und wenn man noch genauer hinsieht, wird man feststellen, dass nicht alle Zähne im Eingriff dieselbe Last tragen müssen. Entsprechend der Längung des Riemens durch den Zug wird der erste Zahn stärker beansprucht als der letzte.
Kurzum: Es gibt zu viele Parameter, die eine Rolle spielen, als dass man hier mit Pauschalaussagen weiterkommt.
richtig. einer ist z.b., das der zahnriemen in engen grenzen elastisch ist; insbesondere die zähne.
und weil wie richtig eingebracht wurde, durch toleranzen (wenn auch nur 1/100(0)mm) nicht alle beißerchen gleichmäßig anliegen, 'ziehen' diese eben durch ihre elastizität alle in die zwischenräume der zahnflanken des rades bis sie anliegen.
dabei werden sie mehr oder weniger (je nach güte der fertigungsgenauigkeit) verformt zusätzlich zur zugkraft, was auf dauer wohl zu einer art dauerbruch (oder wie man das bei gummi nennt) führt - nach x-mio drehungen.
zweifelsfrei dürfte sein, das die belastung im kurbelwellenbereich am größten ist, eben weil sich die kraft auf die hälfte der zähne verteilt. also wenn was vom riemen abgespant wird, dann hier.
es sei, der riemen reißt schnöderweise, weil die (unzureichende?) glasfaserseele zu früh aufgibt.
worum gings nochmal ursprünglich?:D
Unter Betriebslast sind bei Zahnriemen die Zahnflanken- und Scheibenzahnkopf- sowie
die Riemenlückengrundoberfläche an der Kraftübertragung beteiligt. Die Vorspannkraft eines Zahnriemen dient im Gegensatz zu einem Keilriemen alleinig der Sicherstellung des Formschlusses des Riemen und der Zähne mit der Riemenscheibe.
Bei optimaler Vorspannung am Riemenabschnitt sind die Zugstrangkräfte und die Zahnkraft im Gleichgewicht und bilden ein Kraftdreieck.
Die Rissbildung ist auf jeden Fall eine Überlastung. Es sind nicht die Zahnflanken allein mit einer Scherkraft beaufschlagt.
Wär schön, wenns so Einfach wär. ;)