Was erreicht schneller Betriebstemperatur - Kühlflüssigkeit oder Motoröl?
Hallo, liebe Community!
Ich hatte heute eine hitzige Diskussion mit einem Mechaniker zu oben genannten Thema. Hier auf MT habe ich gelernt, dass der Motor und das Motoröl noch lange nicht auf Betriebstemperatur sind, nur weil die Kühlmitteltemperaur-Anzeige im Innenraum "Betriebstemperatur" anzeigt. Nach ungefähr drei Kilometern zeigt mir genannte Anzeige ungefähr die erreichte Betriebstemperatur an. Hier habe ich wie gesagt erfahren, dass dies noch lange kein grünes Licht für "Hochdrehen und drauflatschen" auf der Autobahn ist, da der Motor selbst bzw. das Motoröl hier nach den drei Kilometern noch lange nicht auf Betriebstemperaturen sind. So weit, so gut.
Heute meinte jener, nennen wir ihn weiterhin einfach nur Mechaniker, dass dies ein absoluter Blödsinn sei. Das Motoröl erreiche viel schneller eine höhere und somit Betriebstemperatur, als die Kühlflüssigkeit, da das Öl direkt mit den "heißen" Teilen im Motorraum in Berührung kommt und dessen Hitze aufnimmt. Bis die diese Hitze erst einmal von der Kühlflüssigkeit aufgenommen und durch den Kühler abgeleitet wird, sei das Öl schon längst auf Temperatur.
Also im Endeffekt genau das Gegenteil davon, was ich hier gelernt habe. Zu einem langjährigen KFZ-Mechanikergesellen hege ich jedoch schon ein gewisses Maß an Vertrauen.
Was sagt ihr dazu?
Beste Antwort im Thema
Der Mechaniker hat Blödsinn erzählt.
Das Kühlwassergemisch kann in kürzer Zeit viel mehr Wärme aufnehmen als Motorenöl. Wenn das nicht so wäre, würde man heutzutage kein Wasser-Glykol-Gemisch im Kühlkreislauf haben, sondern Motorenöl.
123 Antworten
Hier hat sich einer die Mühe gemacht und ein Aufzeichnung gemacht.
Außentemp. war 10°C
Ist das im Leerlauf?
Nein.
Zitat aus dem Civic-FX Forum:
"Ich habe zufällig vor ein paar Wochen eine Aufzeichnung gemacht, Start ist in Kufstein am Stadtrand, dann nach 1,8 km auf die Autobahn A12 Richtung Innsbruck. Die ersten ca. 300 m sind Tempo 50, dann kurz Tempo 70, zwei Kreisverkehre und dann ca. Tempo 80-90 auf dem Zubringer. Auf der A12 war Tempo 100 (IG-L "Lufthunderter"😉, also Tempomat auf 110 km/h laut Tacho. Keine Heizung, draußen hatte es ca. 10°C."
Moinsen,
klar das grundsätzlich erst die Kühlmitteltemperatur steigt und dann die Schmiermitteltemperatur. Natürlich hängt das auch von der Ölwanne und dem Kühlmittelinhalt ab, der jedoch vom Themostat geregelt wird. Wenn alles warm ist, dann ist die Öltemperatur höher als die Kühlmitteltemperatur. bei einem normal belasteten großen Diesel liegt die Kühlwassertemperatur bei etzwa 82°C und die Öltemperatur bei 90 - 100°C. Bei hoher Motorlast gehen beide Temperaturen höher. Beim Diesel ist die ideale Motorlast etwa 80%. Entscheidenen ist die Abgastemperatur. Kurzum: Das Beste ist der Motor wird gar nie kalt. Dann hält er am Längsten. Der Grund warum Taxen so lange hlten. Mit LKW's nicht vergleichbar, da die Motoren auf ganz andere Standzeiten ausgelegt sind. Idealerweise wird der Motor warm gehalten und der Öldruck aufgebaut bevor er startet, wie bei Großdieseln üblich. Kühlwasser - und Öl werden auf 50°C gehalten und beim Druckluftstart erst der Öldruck aufegbaut durch langsames und längeres drehen des Motors. oder eine zusätzliche Pumpe bei Batteriestart.
Jeder Kaltstart (unter 40°C Motortemp.) zieht einen Verschleiß nach sich von etwa 200 km Fahrstrecke als Vergleich. Der Grund warum Kurzstrecken - und Stadtfahrzeuge bei etwa 180 - 250 tsd km breit sind und langstreckenauto's das doppelte bis vierfache schaffen können. Je nach Fahrweise und Fahrprofil und Wartung kann ein Automotor zwischen 6 - 8000 Betriebsstunden erreichen. Nehmen wir mal 7000h. Ein Stadtwagen schafft eine mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit / h von etwa 26 km/h x 7000h = 182.000 km. Ein Langtsrecken km Fresser auf der BAB schafft bei Vielfahreren bis zu 125 km/h auf Deutschen Autobahnen. x 7000h = 875.000 km. Im Mischbetrieb bei maximaler Wartung, Pflege und fachrechtem Umgang ist ein Auto für rund 300.000 km ausgelegt = 43 km Durschschnittsgschwindigkeit. Im Prinzip haben beide Motoren gleich lang gelaufen, nur unter unterschiedelichen Bedingungen. Ein PKW kann 2 - 300 tsd. halten, aber im Idealfall 1 1/2 Mio. km halten, wie ein Bus oder LKW Motor bei ähnlichem Fahrprofil.
Kurztrecke ist Gift für jeden Motor. Großdiesel können bei viel Kaltstarts und Leerlaufbetrieb und zu schwacher Last bereits bei nur 1000h Betriebsstunden den Geist aufgeben und bei 80% Last im Dauerbetrieb easy 15 - 25.000 h halten bis zur Generalüberholung was rund 2 - 3 x möglich ist. Danach wird ein neuer Motor günstiger.
Der höchste Verschleiß ist im Wesentlichen jeder Kalstart und ungünstige Betriebsbedingungen. Dauerbetrieb bei 60 - 80% Motorlast ist der Idealfall und das ist bei den meiseten Auto's nicht 130 km/h auf der Autobahn, sondern schneller.
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Mit 80% Last gehen Automotoren recht schnell kaputt. Bestes Beispiel sind die nahezu unkaputtbaren Porsche Luft/Öl-Boxer. Diese wurden nach dem Wechsel zur Wasserkühlung als Flugmotoren erprobt, gerade die Zwangskühlung durch die Luftschraube klingt supertoll. Zudem haben die eine Aufwärmphase, bevor es an den Start geht. Startleistung 100%, Reiseflug meistens mit 60-80% je nach gewünschtem Spritverbrauch. Dummerweise haben die nicht wirklich gehalten, die 80% Power auf Dauer hat die Motoren deutlich vor den typisch 1500-3000h TBO (zerlegt, analysiert, repariert, zusammengesetzt, quasi neu) zerlegt. Porsche hat diese Motoren dann recht zügig zurückgezogen.
Motoren kann man auf hohe Dauerlasten auslegen, beim PKW sind es die Wenigsten.
Moin
Komt ja darauf an, was hohe Dauerlast ist. 80% der Nennleistung, oder 80% Last bei der jeweiligen Drehzahl.
So gut wie kein Motor ist auf Nennleistung ausgelegt, da er diese weder im LKW noch im PKW benötigt. Wird eine hohe Dauerlast benötigt werden meist die Drehzahlen reduziert um dann dort die Einspritzung zu optimieren, bei gleicher Leistung also meistens ein größerer Motor verbaut wird.
So ist zumindest bei Biogasmotoren.
Moin
Björn
Trete dein Pedal zu ca 80% durch oder hol dir die Last per OBD2 und fahre die Geschwindigkeit, die sich dabei einstellt. Bei meinem V6 bin ich dann ziemlich schnell unterwegs....
80% Last im höchsten Gang dürften 80% der maximalen Luftmasse sein, was Dank Leistung proportional Geschwindigkeit hoch drei bei 92% der Endgeschwindigkeit liegt und bei meiner Kiste somit theoretisch 220 km/h flat-out bedeutet. Ist mit Sicherheit besser als dutzende Kaltstarts zum Bäcker, aber auf Dauer sicher nicht prall.
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. November 2014 um 14:54:01 Uhr:
Mit 80% Last gehen Automotoren recht schnell kaputt.
..........
Motoren kann man auf hohe Dauerlasten auslegen, beim PKW sind es die Wenigsten.
wo liegen denn da die schwachstellen?
im zylinderbereich kann man recht wenig machen.
im prinzip müssten
kolben, die für die beanspruchung ausgelegt sind,
spritzölkühlung wie überhaupt ausreichend dimensionierte kühlanlage,
steife pleuel und
vernünftige lagerung
reichen, die messlatte nach oben zu schieben?
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. November 2014 um 14:54:01 Uhr:
Mit 80% Last gehen Automotoren recht schnell kaputt. Bestes Beispiel sind die nahezu unkaputtbaren Porsche Luft/Öl-Boxer. Diese wurden nach dem Wechsel zur Wasserkühlung als Flugmotoren erprobt, gerade die Zwangskühlung durch die Luftschraube klingt supertoll. Zudem haben die eine Aufwärmphase, bevor es an den Start geht. Startleistung 100%, Reiseflug meistens mit 60-80% je nach gewünschtem Spritverbrauch. Dummerweise haben die nicht wirklich gehalten, die 80% Power auf Dauer hat die Motoren deutlich vor den typisch 1500-3000h TBO (zerlegt, analysiert, repariert, zusammengesetzt, quasi neu) zerlegt. Porsche hat diese Motoren dann recht zügig zurückgezogen.Motoren kann man auf hohe Dauerlasten auslegen, beim PKW sind es die Wenigsten.
Hi,
der Porsche-Flugmotor PFM 3200 (falls Du den meinst) krankte nicht an mangelnder TBO (trotz einiger Probleme mit dem Getriebe) - sein Mißerfolg war eher auf die mangelnden Absatzzahlen zurückzuführen. Als der Motor auf den Markt kam, war dieser gerade auf ein Zehntel der ursprünglichen Größe geschrumpft, entsprechend verschlechterten sich die Verkaufszahlen und damit die Kosten.
Porsche wollte dann (um 2005) die ausgelieferten Motoren aus dem Feld haben (um sich den Support zu sparen), allerdings war das Umrüstangebot auf Lycoming nicht für alle attraktiv. Daher sind auch heute noch Porsche-Flugmotoren im Einsatz (ohne Support von Porsche), auch weil sie einige Vorteile haben (z.B. einfache Bedienung). Der Motor hat übrigens keine "Zwangskühlung durch die Luftschraube", sondern wie im Auto durch ein Kühlgebläse.
Gerade luftgekühlte VW-Boxer-Motoren hat man erfolgreich zu Flugmotoren modifiziert. Böse Zungen meinten ja schon beim KdF-Wagen, daß Porsche da einen Flugmotor eingebaut hätte 😉
Auch die Mercedes-B-Klasse-Dieselmotoren sind ja durchaus erfolgreich in der Luft.
Grüße
Das Drehzahlniveau von Pkw- und Motorradmotoren eignet sich nicht sonderlich für die manntragende Fliegerei. Propellerdurchmesser, -Steigung und -Drehzahl sind nicht beliebig vareierbar, um Leistung und Effizienz zu gewährleisten. Hier sind i.d.R Untersetzungsgetriebe erforderlich, welche das Leistungsgewicht verschlechtern. Typische Flugmotoren, wie die bereits genannten Lycoming investieren das Gewicht in Motorgröße (Hubraum). Diese aus dem Blickwinkel der Automobilmotorentechnick dinosaurierartig anmutenden Maschinen laufen auf einem Drehzahlniveau moderner Ackerschlepper und sind entsprechend standfest und das Drehzahlniveau harmoniert besser mit den Propellern.
Flugmotoren mit PKW-Motoren kann man denk ich gar nicht vergleichen. Da gehen die Entwicklungen in verschiedene Richtungen. Zumal man sich mal vor Augen halten muss dass die meisten Kleinflugzeugmotoren nach wie vor auf verbleites Benzin angewiesen sind (avgas). Sie haben aus Ausfallssicherheitsgründen auch 2 unabhängige Zündanlagen je Zylinder. Soweit ich informiert bin haben die auch überwiegend Luftkühlung. Beim Start kann automatisch mehr Leistung abgerufen werden als auf Reiseflughöhe allein aufgrund der Tatsache, dass am Boden die Luft dichter ist und mehr Sauerstoff enthält. Diese Motoren sind in Punkto Effizienz auf einen sehr eng begrenzten Drehzahlbereich getrimmt, der im Flugbetrieb seltenst verlassen wird. Sowas wäre beim PKW nicht realisierbar.
Gruß Tobias
Noch ein paar Anmerkungen zu den Flugmotoren:
Jedes Motoren-Konzept hat seine Vor- und Nachteile. Der Trend bei neuentwickelten Motoren (so es denn welche gibt) geht aber aus meiner Sicht schon zu schnelldrehenden Getriebemotoren, siehe Rotax in der kleinen Klasse. Bei den Dieseln sind großvolumige getriebelose Motoren wenig erfolgreich (siehe SMA) - die meisten erfolgreichen basieren auf Automotoren oder ähneln diesen.
Letzten Endes ist es auch eine Kostenfrage - ökonomisch macht es eigentlich keinen Sinn, einen neuen Flugmotor zu entwickeln. Da hilft es schon, wenn man auf einen Automotor aufbauen kann. Lycoming und Continental leben ja vor allem von der großen Flotte existierender Flugzeuge, insbesondere in den USA.
Bis 8,5:1 Verdichtung reicht bei den Lycosauriern (ohne Aufladung) eigentlich unverbleites Benzin.
http://www.lycoming.com/.../SI1070S%20Specified%20Fuels.pdf
Den Leistungsverlust in der Höhe kann man durch Aufladung ausgleichen (bis zu einer gewissen Höhe).
http://www.vc10.net/div/TAe125_power-alt.jpg
Wir werden also weiterhin neue Flugmotoren sehen, die auf Automotoren basieren, oder zumindestens deren Grundkonstruktion aufgreifen.
Zitat:
@SWAN schrieb am 20. November 2014 um 10:20:05 Uhr:
Jeder Kaltstart (unter 40°C Motortemp.) zieht einen Verschleiß nach sich von etwa 200 km Fahrstrecke als Vergleich.
Diese Aussage stimmt so nicht und wird oft falsch verstanden. Sie ist der Grund warum viele Leute den kalten Motor an der Ampel nicht abstellen, denn der erneute Start ist ja angeblich so verschleißfördernd. Sie denken wenn ich den kalten Motor 10 mal an und aus mache ist er um 2000 km verschlissen. Das ist natürlich Unsinn.
Verschleißfördernd ist jede kalte Umdrehung, egal ob der Motor gestartet wird oder nicht!
Warum sollte jede kalte Umdrehung verschleiß fördernd sein? Wenn ich einmal die Maschine am laufen haben, dann sind alle teile geschmiert. Es gibt zwar noch passungen die im kalten zustand etwas weiter sind, bedingt durch unterschiedliche Ausdehnungen. Aber es ist nicht so das dabei das Metall abgeschliffen wird.
Wenn ich aber den Motor stoppe und wieder starte muss ich beim Gleitlager jedes mal durch die Mischreibung, und da hat es den größten Verschleiß. Die bekannten Gleitlagerhersteller bieten besondere Lagerbuchen für Start-Stopp Andwendungen an die eine erhöhte Lebensdauer haben.
Wenn ich den Motor kalt abstelle, dann wird er ja noch langsamer warm. Er kühlt ja wieder aus an der Ampel. Wer sich als durch Berlin von einer roten Ampel zur nächsten Quält wird nie richtig warm werden.
Der Motor ist ja nicht mal eine Minute aus. Da findet keine wirkliche Abkühlung statt.
Außerdem erreicht man die beschriebenen 40 Grad Celsius meistens schon nach einem Kilometer je nach Stadtverkehr und Motor auch früher.