Was bewirkt VTEC beim FK2
Ich bin seit zwei Wochen Besitzer eines FK2 und stelle mir die Frage was VTEC bei diesem Motor bewirkt. Hier im Forum lese ich immer wieder was von "wenn der VTEC Schub einsetzt"! Ich konnte leider kaum deutsches Material über diesen Motor finden, aber wenn ich das englische Material richtig übersetzt habe hat dieser Motor ein Nockenprofil zum Spritsparen und ein normales! Hier wird aber oft von einem "scharfen Nockenprofil" geschrieben. was stimmt nun?
Beste Antwort im Thema
Also einen guten Überblick liefert Wikipedia. ( http://de.wikipedia.org/wiki/VTEC )Der 1,8l ist ein i-Vtec.
Ums kurz zusammenzufassen: Der Motor verfügt über zwei verschiedene Nockenwellenstellungen. Eine um Sprit zu sparen im unteren Drehzahlbereich und eine um mehr Leistung aus der Maschine zu holen bei hoher Drehzahl. Der Umschaltpunkt liegt bei ca. 3500-4000U/min und erfolgt Variabel je nach vorherschenden Bedingungen.
18 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von boeschung
@diegohnx
Kann ich zumindest für meinen FK2 nur bestätigen. Die Leistungsentfaltung ist derart gleichmäßig, dass von einem Umschalten praktisch nichts zu spüren ist. Subjektiv wirkt er dadurch zwar etwas schwachbrüstiger, ist es aber objektiv nicht.
Beim FK1 ist es genauso. Nur in den unteren Gängen bemerkt man die Umschaltung leicht bei Vollgas.
Die variable Ventilsteuerung hat den Sinn, dass bei niedrigen Drehzahlen (Nockenwellenprofil für niedrige Drehzahlen) bereits sehr früh ein sehr großer Teil des maximalen Drehmoments anliegt, sprich untenrum ein drehmomentstarker Motor, wie es eben sein muss und um eine Anfahrschwäche vorzubeugen. Bei hohen Drehzahlen (Nockenwellenprofil für hohe Drehzahlen) ist es möglich einen leistungsstarken, drehfreudigen Motor zu haben.
Ebenso ist durch das VTEC- bzw. i-VTEC-System ein besserer Gesamtwirkungsgrad sowie ein verhältnismäßig spritsparender Motor möglich, da je nach "Lebenslage" immer das passende Nockenprofil automatisch zur Verfügung steht!
Damit hat man einen sehr alltagstauglichen und zugleich sportlichen Motorcharakter!
Zitat:
Original geschrieben von boeschung
@diegohnx
Kann ich zumindest für meinen FK2 nur bestätigen. Die Leistungsentfaltung ist derart gleichmäßig, dass von einem Umschalten praktisch nichts zu spüren ist. Subjektiv wirkt er dadurch zwar etwas schwachbrüstiger, ist es aber objektiv nicht.
eben^^wenn Vtec nur das bezwecken sollte, das ( wie es sich viele vorstellen )die Leistung expotenziell ^^explodiert^^ ab einem gewissen drehzahlbereich, dann hätte sich Honda Vtec eigentlich Sparen können sondern nur ne scharfe Nocke reinknallen können. Auf die Art und weise hat man einen Sportlichen - alltagstauglichen Motor.
Wobei ich der meinung bin, das zur auslegung eines Motors ja immer noch mehr als die Nockenwelle gehört, und, wenn man mehrere profile hat, man somit mit dem rest des Motors einen Kompromiss eingehen MUS und somit gar nicht alles aus dem Bock rausholen kann, als wenn man ihn konsequent nur auf eine scharfe Nockenwelle auslegen würde^^
Trotzdem, ich will nicht schlecht machen, was Hondas aus den Dinger rausgeholt hat in den 90ern ist wirklich super gewesen! allerdings - liegt das zum Großteil einfach auch an den Gewichtsvorteilen.
Es ist nur so das man in Thrreads unglaublich viel Mist liest, leute wiedersprechen sich selber treilweise ohne es zu merken, ob man jetzt BMWs kritisiert als Honda fahrer :-D weil die erst zu "Spät" kommen ( ab 4000), gleichzeitig das eigene Auto lobt weil es ja bei 5000 nochmal so richtig gut kommt^^ 😉 und lauter so gelaber....
Zitat:
Original geschrieben von R-12914
Die variable Ventilsteuerung hat den Sinn, dass bei niedrigen Drehzahlen (Nockenwellenprofil für niedrige Drehzahlen) bereits sehr früh ein sehr großer Teil des maximalen Drehmoments anliegt...
das war beim alten VTEC so, beim i-VTEC ist das anders, wenn man diesem Beitrag glauben schenken kann (besonders den Link beachten!):
Zitat:
Original geschrieben von hinnakk
Update zu meinem Beitrag!Der neue R18A ist ein 16V SOHC Motor mit i-VTEC. Das i-VTEC schaltet zwischen einem Power-Mode und einem Economy-Mode um. Die Umschaltung erfolgt nach bestimmten Kriterien und nicht allein nach der Drehzahl, wie bei reinen VTEC Maschinen.
Wenn die Bedingungen für den VTEC Betrieb nicht gegeben sind schaltet sich der VTEC nicht dazu, egal welche Drehzahl vorliegt.VTEC verändert die Ventilöffnungszeiten der Einlassventile.
Zusätzlich wird durch das Computergestützte elektronische Gaspedal die Beschleunigungskurve möglichst konstant gehalten. Der Motor wurde entwickelt um möglichst konstante Beschleunigung und eine hohe Effizienz zu ereichen. Der Leistungssprung fällt dadurch geringer aus als bei VTEC Maschinen die auf maximale Leitung ausgelegt sind (siehe Type R ).
In dem Motor stecken einige Details um den Motor wirtschaftlicher zu machen wie z.B.:
-mehr Kunstoffteile um Gewicht zu sparen
-Pleuelstangen aus Aluminium mit 13% geringerem Gewicht im Gegensatz zu den Vorgängern
-Molybden beschichtete Kolben
-Beschichtete Kolbenringe
-gehonte Kolbenlaufflächen
-Öleinspritzanlage, um die Kolbenunterseite zu Kühlen und bessere Gleiteigenschaften zu ermöglichen
-schmale Steuerkette+ integrierte Ölpumpe im Steuerkettengehäuse um Platz und Gewicht zu sparen
-höhere Kompression von 10,5:1Habe zusätzlich noch diese englische Seite gefunden auf der der Mechanismus zu sehen ist: http://asia.vtec.net/Engines/RiVTEC/index.html
somit ist der R18A immer mit der gleichen Nockenwelle unterwegs, außer von 1000 bis 3500 U/min bei Teillast! Denn dann bleibt das Einlassventil länger offen um einen Teil des Benzin-Luft-Gemisches wieder rauszuschieben aus dem Zylinder, damit die Drosselklappe weiter geöffnet werden kann und somit die Pumpverluste minimiert werden!