Was bewirkt VTEC beim FK2

[Standspurpirat5582]

Ich bin seit zwei Wochen Besitzer eines FK2 und stelle mir die Frage was VTEC bei diesem Motor bewirkt. Hier im Forum lese ich immer wieder was von "wenn der VTEC Schub einsetzt"! Ich konnte leider kaum deutsches Material über diesen Motor finden, aber wenn ich das englische Material richtig übersetzt habe hat dieser Motor ein Nockenprofil zum Spritsparen und ein normales! Hier wird aber oft von einem "scharfen Nockenprofil" geschrieben. was stimmt nun?

[Spurverbreiterung51494]

Also einen guten Überblick liefert Wikipedia. ( http://de.wikipedia.org/wiki/VTEC )Der 1,8l ist ein i-Vtec.

Ums kurz zusammenzufassen: Der Motor verfügt über zwei verschiedene Nockenwellenstellungen. Eine um Sprit zu sparen im unteren Drehzahlbereich und eine um mehr Leistung aus der Maschine zu holen bei hoher Drehzahl. Der Umschaltpunkt liegt bei ca. 3500-4000U/min und erfolgt Variabel je nach vorherschenden Bedingungen.

[Reifenfüller635]

http://asia.vtec.net/Engines/R18A/index.html

das ist die beste seite dich ich bis jetzt gefunden hab aber leider nicht auf deutsch

[Achsmanschette28856]

Angemerkt: beim 1.8er fällt dieses "Einsetzen" extrem sanft aus, im Type R merkt man das schon mehr.

[Spurverbreiterung51494]

Update zu meinem Beitrag!

Der neue R18A ist ein 16V SOHC Motor mit i-VTEC. Das i-VTEC schaltet zwischen einem Power-Mode und einem Economy-Mode um. Die Umschaltung erfolgt nach bestimmten Kriterien und nicht allein nach der Drehzahl, wie bei reinen VTEC Maschinen.

Wenn die Bedingungen für den VTEC Betrieb nicht gegeben sind schaltet sich der VTEC nicht dazu, egal welche Drehzahl vorliegt.

VTEC verändert die Ventilöffnungszeiten der Einlassventile.

Zusätzlich wird durch das Computergestützte elektronische Gaspedal die Beschleunigungskurve möglichst konstant gehalten. Der Motor wurde entwickelt um möglichst konstante Beschleunigung und eine hohe Effizienz zu ereichen. Der Leistungssprung fällt dadurch geringer aus als bei VTEC Maschinen die auf maximale Leitung ausgelegt sind (siehe Type R ).

In dem Motor stecken einige Details um den Motor wirtschaftlicher zu machen wie z.B.:

-mehr Kunstoffteile um Gewicht zu sparen

-Pleuelstangen aus Aluminium mit 13% geringerem Gewicht im Gegensatz zu den Vorgängern

-Molybden beschichtete Kolben

-Beschichtete Kolbenringe

-gehonte Kolbenlaufflächen

-Öleinspritzanlage, um die Kolbenunterseite zu Kühlen und bessere Gleiteigenschaften zu ermöglichen

-schmale Steuerkette+ integrierte Ölpumpe im Steuerkettengehäuse um Platz und Gewicht zu sparen

-höhere Kompression von 10,5:1

 

Habe zusätzlich noch diese englische Seite gefunden auf der der Mechanismus zu sehen ist: http://asia.vtec.net/Engines/RiVTEC/index.html

 

[Standspurpirat5582]

Wenn ich die verlinkte englische Seite richtig verstanden habe, bewirkt VTEC im R18 dieses: Bei normaler fahrt unter Teillast bleibt die Drosselklappe offen und das Gemisch wird über spät schließende Einlassventile geregelt, sprich überflüssiges Gemisch wird in den Ansaugtrackt zurück gedrückt. Das spart Sprit. Sobald ich aber Gas gebe schließen die Einlassventile wieder normal und das Gemisch wird

über die Drosselklappe geregelt! Das macht er auch bei geringer Drehzahl, wenn man Gas gibt. Das heißt für mich, es gibt kein extra Nockenprofil für hohe Drehzahlen, wie man es von VTEC gewohnt ist. Sondern nur das Profil für die Teillastfahrt und ein normales.

[Spurverbreiterung51494]

Ja da liegst du denke ich richtig, habe noch mal nachgelesen!

Das bedeutet der Motor wechselt, wenn die Bedingungen richtig sind (Temperatur, Gaspedalstellung, Drehzahl .... wer weiß was noch) vom Normal/Power Modus in den Economy Modus. Das erfolgt im Drehzahlbereich von 1000-3500rpm variabel und ab 3500 ist er auf jeden Fall im Power Modus. ( So erklärt sich auch das Rote Feld in der Kurve und die gestrichelten Linien. VTEC arbeitet also anscheinend genau andersherum als Gedacht und ist, wenn es aktiviert ist, nur zum Spritsparen bei niedrigem Drehmoment gedacht. Das bedeutet die Elektronik erkennt wann ein Umschalten auf den Mager Modus möglich ist. (Ebenso würde das ja auch bedeuten die Maschine wechselt im kalten Zustand nicht in den ECO Modus, wird dadurch aber schneller warm).

Vergleich zu den Vorgängersystemen:

Das alte VTEC schaltete erst ab einer bestimmten Drehzahl den Power Modus ein und funktionierte unterhalb dieser Drehzahl gar nicht.

Das alte i-VTEC schaltete in einem Drehzahlbereich variabel aber auch nicht ab Leerlaufdrehzahl.

Korrekturen und neue Erkenntnisse sind erwünscht !

[Spurverbreiterung51494]

Habe noch ein Video über den Motor gefunden und die vtec Funktionsweise in diesem speziellen Fall. Qualität ist nicht sehr gut aber ausreichend denke ich.

http://video.google.com/videoplay?docid=8208964229041014810&hl=de

und falls der erste Link nicht funktioniert noch mal ein anderer

http://noolmusic.com/google_videos/honda_8th_civic_r18_i_vtec.php

und dazu noch ein paar Detailbilder der Maschine

http://www.hondatuningmagazine.com/.../photo_02.html

[Spannungsprüfer135469]

Im Wesentlichen sind im 1.8i-VTEC zwei unterschiedliche Arbeitsprozesse implementiert.

1.) Der normale Otto-Prozeß (das ist die Power-Einstellung), entspricht einem ganz normalen Benziner

2.) Der Atkinson-Prozeß, was dem Eco-Mode entspricht

Baut man einen reinen Atkinson-Motor, so hat dieser ohne Aufladung eine gewisse Drehmomentschwäche gegenüber einem normalen Otto-Motor. Der 1.8i-VTEC schaltet dann in den Atkinson-Modus, wenn das zusätzliche Drehmoment des normalen Motors nicht gebraucht wird und spart genau dort Sprit.

Dieses Modusumschalten läßt sich über die Methode "VTEC" realisieren, hat aber mit dem einstigen Grundgedanken ein normales und ein scharfes Nockenprofil zu vereinen nichts mehr gemein. Der Gedanke beim 2.0i-VTEC des Type R ist grundsätzlich anders.

Grüße,

Zeph

[Standspurpirat5582]

Tja, dann müssen wir FK2 Fahrer uns wohl vom "scharfen" Nockenprofil verabschieden! Das der Wagen ab 4000 RPM besser geht und geileren Sound hat, liegt also an der normalen Leistungsentfaltung des Motors und hat nichts mit VTEC zu tun. Schade!!!

[Spannungsprüfer135469]

VTEC ist eigentlich nur die Umschaltung von zwei Nockenprofilen, nicht mehr und nicht weniger. Beim Type R schaltet man zwischen "Normal" und "Scharf" um, beim FK2 zwischen "Eco" und "Normal". Im Vergleich zum "Eco" ist das "Normal" natürlich stärker, was den kleinen VTEC-Sprung in der Leistung erklärt. Das "alte" VTEC gab's zuletzt mit einem 1.8er beim Honda Integra, da brachte er satte 190PS.

Grüße,

Zeph

[Standspurpirat5582]

Der Integra hatte aber auch DOHC VTEC. Habe zur zeit noch einen CRX ESi SOHC VTEC bei dem man ab 5500rpm einen deutlichen Leistungssprung merkt, zumindest in den ersten 3 Gängen. Da in diesem Forum viel gepostet wird, das FK2 Fahrer der meinung sind bei ihnen schaltet ab 4000 RPM der VTEC, war ich bei der Probefahrt mit dem FK2 etwas verwundert. Er geht zwar etwas besser ab 4000 RPM, aber kein Vergleich zum CRX. Laut Diagramm schaltet der 1.8 spätestens bei 3500 RPM in den normal Modus.

[Rai72]

@ Zephyroth: Beim S2000 :-) Da gabs dann eine Literleistung von 120 PS, was nochmal 14 PS Lierleistung mehr als beim Integra sind. Aber schon beim S2000 wirkte sich das Umschalten von "zahmer" zu "scharfer" Nockenwelle deutlich sanfter als beim Integra aus.

[Achsmanschette32578]

Zitat:

Original geschrieben von crx.tobi

Ich bin seit zwei Wochen Besitzer eines FK2 und stelle mir die Frage was VTEC bei diesem Motor bewirkt. Hier im Forum lese ich immer wieder was von "wenn der VTEC Schub einsetzt"! Ich konnte leider kaum deutsches Material über diesen Motor finden, aber wenn ich das englische Material richtig übersetzt habe hat dieser Motor ein Nockenprofil zum Spritsparen und ein normales! Hier wird aber oft von einem "scharfen Nockenprofil" geschrieben. was stimmt nun?

mh auch wenns ein alter thread ist, aber vom grundgedanken her wird doch da was falsch gesehen,

Vtec ermöglicht dem Motor nicht automatisch MEHR Drehmoment, sondern man kann nur den verlauf weiter ausdehnen; das er sowohl unten wie auch obenrum gut kommt- also im vergleich zu einem NonVtec Motor mit gleicher scharfer Nockenwelle,

müste man folgedessen sogar deutlich weniger schubsteigerung in hohen drehzahlen spüren.

Genaudas beobachte ich auch bei meinem eh6....

man kann das drehzahlband erweitern, dadurch leistung steigern, aber mit einem schub ala Turbo hat das nichts zu tun!

Mein Auto vor dem Honda war ein BMW 320 i ohne vanos, der hatte ab 3500 - 4000 einen Deutlich stärkeren leistungsanstieg ( verhältnismässig) als ein Honda.....

in zahlen EH6 , drehmoment max. ca 143 - 144 bei über 5000, aber auch bei 2500 schon über 130....

beim 160psler schauts im verhältniss, kaum anders aus, nur etwa 10% drehmomentzuwachs bei der scharfen nockenwelle...

das ganze ist ja auch gut so, durch höhere drehzahlen fährt man ein kürzeres Getriebe und ...der Pott geht ab

sorry diese klugscheiserei muste ich endlich mal loswerden

[boeschung]

@diegohnx

Kann ich zumindest für meinen FK2 nur bestätigen. Die Leistungsentfaltung ist derart gleichmäßig, dass von einem Umschalten praktisch nichts zu spüren ist. Subjektiv wirkt er dadurch zwar etwas schwachbrüstiger, ist es aber objektiv nicht.