Warum 620NM erst bei 2250 U/min beim 50 TDI?
Guten Abend,
mir ist heute aufgefallen, dass Audi beim neuen A6 50 TDI gegenüber dem scheinbar gleichen 50 TDI aus dem aktuellen A8 das Drehmoment bei <2000 U/min massiv verringert hat.
Beim aktuellen A8 werden 600 nm ab 1250 U/min angegeben, beim A6 620 nm ab 2250 U/min. Man denk zuerst, dass es sich lediglich um die Angabe des maximalen Drehmomentes handelt und der A6 entsprechend die gleichen 600 nm ab 1250 U/min bietet wie der A8.
Die Drehmomentkurve im Test der aktuellen Auto Motor und Sport zeigt aber, dass das nicht der Fall ist, sondern im Bereich <2000 U/min massiv weniger Drehmoment zur Verfügung steht. Passend dazu wird auch von einem deutlichen Turboloch und erheblichen Anfahrschwäche berichtet.
Kennt Jemand den Grund für diese massive Änderung? Ich kann mir nur vorstellen, dass das etwas mit den strengeren Abgasgrenzwerten zu tun hat. Ich habe schon einmal gelesen, dass vor allem bei Volllast im unteren Drehzahlbereich viele Schadstoffe entstehen...
LG
Jochen
Beste Antwort im Thema
Nochmal ich:
Laut dem Serviceberater ist unter der Überschrift „Beschleunigungsverhalten“ eine Technische Produktinformation (TPI) mit der Nummer 205 3287 / 3 im Audi-System gespeichert.
Unter der Nummer hat Audi in Ahrensburg das Software-Update abgerufen.
Wünsche allen, dass es bei anderen Autos auch Abhilfe schafft.
2465 Antworten
Aber wenn ich die Wahl hätte, hätte ich gerne einen A6 mit dem MB OM656 (E400D) Motor und dazu die Getriebe(abstimnung ) des BMW mit 8HP. Leider unkäuflich!
Hat der 45TDI wirklich einen anderen Lader?
Warum sollte Audi mehr bezahlen als nötig, wenn sie schon beim 5. Sitzplatz sparen? Der Turbo bestimmt wesentlich die Charakteristik des Motors. Als Ingenieur würde ich eher einen Turbo für beide haben und per Software Drosseln. Als Controller möchte ich in der kleinen Variante aber nicht die Kosten des Großen haben.
Ehrlich gesagt denke ich, dass es gebau anders herum ist.
Als Ingenieur (der ich wirklich bin) möchte ich ein optimales System konstruieren. Und wenn man die Leistung nicht benötigt, ist ein kleinerer Turbo besser als ein größerer. Warum ist ja den meisten hier klar denke ich.
Wenn der Einkauf bei Zulieferer x vom großen Lader deutlich größere Stückzahlen abnimmt, können dafür bessere EK-Preise erzielt werden. Das freut eventuell den Controller, denn ein Lader der einfach etwas kleiner ist, muss nicht unbedingt viel günstiger sein als ein großer (wenn die sonstige Technik / Geometrie /Materialien gleich sind).
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Kommt drauf an welcher Entwickler ( Software , Hardware, Konstrukteur,....) Ich bezog mich auf den Softwareentwickler, der nur die Leistung limitieren muss und nicht nochmal ein neuen Kennfeld integrieren muss.
Und der Konstrukteur muss auch nichts ändern.
Welche Form sich eher rechnet weiss wohl nur Audi.
Kleinerer Turbo ist agiler und leichter. Unbestritten. Ist aber in seiner Leistung begrenzt.
Wenn ich aber Leergewicht (1965kg ) und die Emissionen im NEFZ vergleiche, spricht das ja fast für den gleichen Turbo. Bei beiden Motoren identisch. Im NEFZ werden ja nur 46PS benötigt. Im WLTP gibt es aber dennoch geringe Abweichungen.
Also Fazit: Es weiß gar keiner, ob es ein anderer Turbo ist.
Bezüglich des Turboladers im 45 TDT und im 50 TDI sind derzeit leider nur Vermutungen möglich. Die Fakten sprechen derzeit aber eher für zwei unterschiedliche Turbolader:
Bei Turboladern gilt nicht groß ist teuer, aber uneingeschränkt gut. Ein kleiner Turbolader spricht aufgrund der geringeren Massenträgheit schneller an, als ein großer. Ein großer Turbolader kann dagegen einen größeren Massenstrom auf den gewünschten Ladedruck bringen. Bei sehr hohen Leistungsanforderungen setzt man daher gerne zwei Turbolader unterschiedlicher Größe ein.
Ein Konstrukteur sollte sich bei der Dimensionierung des Turboladers am maximalen Luftmassenstrom und am maximalen Ladedruck orientieren. Diese werden durch die zu erreichende Maximalleistung, nicht aber durch das Verhalten bei niedrigen Drehzahlen bestimmt. Der Unterschied der Maximalleistung zwischen den beiden Motorversionen 45 TDI und 50 TDI ist ziemlich groß. Hat Audi technisch korrekt dimensioniert, so müssten für die beiden Leistungsstufen zwei verschiedene Turbolader zum Einsatz kommen.
Unterstellte man einmal, dass Audi (aus welchen Gründen auch immer) wie hier vermutet die gleiche Hardware einsetzt, so wüsste ich wirklich nicht, an welcher Stellschraube der Entwickler der Steuerungssoftware drehen sollte, um beim 45 TDI ein bessseres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen als beim 50 TDI zu erreichen. Verbesserungen beim 45er ließen sich immer auf den 50er übertragen.
Wenn sich kein Forumsteilnehmer mit Zugang zu den Ersatzteillisten findet, ist die Probefahrt im möglichst direkten Vergleich das beste Mittel zur Klärung dieser Frage. Bestätigen sich die bisherigen Beobachtungen von Forumsteilnehmern, die dem 45er das bessere Ansprechverhalten attestieren, so dürfen wir nach meiner Auffassung von zwei verschiedenen Turboladern ausgehen.
Wie auch das Schicksal des CEO zeigt, hat Audi nicht mit der Entwicklung des Dieselthemas gerechnet, wie sie sich nun ergibt. Neuentwicklungen beötigen viel Zeit und noch mehr Geld. Leistungshungrige werden wohl bis zum Erscheinen eines Biturbo mit einem mehr oder weniger gut kaschierten Turboloch bei den Audi-Dieseln leben müssen. Der 45er hat es hier leichter, als die Versionen mit höherer spezifischer Leistung.
"Verbesserungen beim 45er ließen sich immer auf den 50er übertragen."
Kommt ja anscheinend, da hier schon von Verbesserung nach Update berichtet wurde.
Zumindest ist beim Vorgänger 4G 218PS vs. 272PS ein anderer Turbolader verbaut.
Und da geh ich auch beim 4K 45TDI vs. 50TDI davon aus.
Im a5 Forum gefunden
Ganz genau. Es gibt inzwischen ja diverse Leistungsmessungen der Motoren die man sich bei ABT und Co anschauen kann. Bei 1500 U/min hat der 50 TDI demnach ~16% weniger Leistung als der 3.0 TDI (134 PS vs 112 PS). Noch krasser wird es bei 1250 U/min mit -30% (90 PS vs 63 PS). Da sind die Fahreindrücke vom neuen A6 dann auch nachvollziehbar.
Hab mal etwas meinen Kontakt in die TE spielen lassen und Hintergründe erfragt.
Aktuell gibt es mit dem Getriebe Probleme was bedingt dass das Drehmoment erst so spät anliegen darf.
Im Laufe des Jahres 2019 gibt es eine Überarbeitung des von ZF gestellten Getriebes und dann wird der 50 TDI auch entfesselt. Heißt die ersten Kunden sind wieder die blöden.
Ich denke ich werde deswegen wohl zum 45er greifen.
Zitat:
@scoty81 schrieb am 13. Oktober 2018 um 09:45:10 Uhr:
Hab mal etwas meinen Kontakt in die TE spielen lassen und Hintergründe erfragt.
Aktuell gibt es mit dem Getriebe Probleme was bedingt dass das Drehmoment erst so spät anliegen darf.
Im Laufe des Jahres 2019 gibt es eine Überarbeitung des von ZF gestellten Getriebes und dann wird der 50 TDI auch entfesselt. Heißt die ersten Kunden sind wieder die blöden.Ich denke ich werde deswegen wohl zum 45er greifen.
Oha, das ist ja hochinteressant. Danke für die Info.
Wobei ich dann nicht verstehe, wie das ZF Getriebe im 3.0 TDI BiTurbo bisher funktioniert? Ist das so großartig anders?
Es muss tatsächlich einen Unterschied mit dem EVO-2 Motoren geben da das Getriebe im Q5 ja auch funktioniert mit dem Drehmoment.
Ich denke es ist die Kombi aus EVO-2, Getriebe und WLTP.
Ich würde das mal als Zeit kaufen von Audi verbuchen und als völligen Mit dem 8HP von ZF fahren auch ganz andere Autos. => BMW M550D. Und da tritt dieses Verhalten ebenfalls nicht auf. Ich Frage mal bei ZF nach. Kenne noch ein paar aus alten Zeiten im FEZ bei FN. Die machen auch die Adaption für BMW. Ich bleibe als Grund beim WLTP. Den der A8 hat ja jetzt mit WLTP ebenfalls die Reduzierung drin.
Anbei noch ein paar Artikel aus der aktuellen AMS über den A4. Auch da gibt es keine Anpassungen. Also wird es auch zeitnah kein Update für den A6 geben
Zitat:
@scoty81 schrieb am 13. Oktober 2018 um 09:45:10 Uhr:
Hab mal etwas meinen Kontakt in die TE spielen lassen und Hintergründe erfragt.
Aktuell gibt es mit dem Getriebe Probleme was bedingt dass das Drehmoment erst so spät anliegen darf.
Im Laufe des Jahres 2019 gibt es eine Überarbeitung des von ZF gestellten Getriebes und dann wird der 50 TDI auch entfesselt. Heißt die ersten Kunden sind wieder die blöden.Ich denke ich werde deswegen wohl zum 45er greifen.
Das halte ich jetzt mal für unwahrscheinlich. Bei Audi bekommst du hunderte Auskünfte von allen möglichen Beteiligten. Ich habe zB schriftliche Bestätigung von Audik, dass Akustik mit Privacy bei den hinteren Scheiben geht. Ist auch Schwachsinn, aber dafür Schwarz auf Weiß.
Das ZF Getriebe ist schon so oft zum Einsatz gekommen in anderen Fahrzeugen, das Drehmoment kann's mal nicht sein.
WLTP und die Abgasreinigung ist es. Alles andere macht technisch keinen Sinn. Nächstes Jahr wird dann wahrscheinlich der Riemengenerator als Booster arbeiten. Und in Wahrheit ist der Mensch ein Gewohnheitstier, nach einem Monat wird man sich so darauf eingestellt haben, dass einem das gar nicht mehr auffällt. Ich fahre derzeit nen B8 aus der Familie, wenn ich dazwischen meinen B9 wieder fahre denke ich mir auch, was für eine lahme Ente, dabei hat er 100PS mehr. Tja, Handschaltung vs. Automatik. Wenn man dann wieder länger fährt, stellt man sich auf das Verhalten der Automatik ein.
Mich zipft's natürlich auch an, dass der 50TDI nicht so harmoniert wie der neue 400d von Mercedes, aber zum Zeitpunkt der Bestellung gab's nur den 50TDI zu fahren und auf Experimente wollte ich mich nicht mehr einlassen. Das hektische Schalten haben's dem 50TDI beim A7 ja abgewöhnt (angeblich), von daher wird's kleinere Updates auch beim A6 geben.