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W176 - Motor nagelt im warmen Zustand (RaceChip)
Guten Abend,
ich bin Besitzer eines A180 (Bj. 2013, 122PS) und habe leider seit einigen Wochen das Problem, dass der Motor, wenn er warm gefahren ist, nagelt. Es hört sich so gut wie einen Diesel. Es tritt beim beschleuingen überwiegend im 3. und 5. Gang. Das Phänomen habe ich seitdem es draußen wärmer geworden ist. Letztens auf der Autobahn aber, habe ich zusätzlich im 5. Gang einen etwas stärkeren ruckeln gespürt, so als wenn man den Motor abwürgen würde . Also habe ich an der nächsten Tanke angehalten, den Motor ausgeschaltet, ca. 3 Min. gewartet und den Motor erneut gestartet. Danach war kein Ruckeln mehr bis heute zu verzeichnen, aber das nageln nach wie vor im warmen Zustand. Wenn es draußen an einingen Tagen kälter ist, dann ist so gut wie kein nageln zu hören -> Motorkontrolleuchte bis heute AUS
Hinzu muss ich sagen, dass ich seit Weihnachten 2016 einen RaceChip Pro 2 verbaut habe. Diese läuft auf der höchsten Stufe (+30PS). Jetzt dachte ich mir, dass es am RaceChip liegen könnte und habe es daher ausgebaut. Das nageln wurde in der Tat weniger, aber es ist nach längeren Fahrten immer noch beim Beschleunigen zu hören, halt nicht so stark, als wenn der RaceChip eingebunden ist. Laut dem RaceChip Support kann bei einem A180 überhaupt nix passieren, da es der gleiche Motor vom A200 (156PS) ist. Es wird nur der Ladedruck erhöht.
Habt Ihr das Problem auch mit Eurem A180 oder ggf. jemand mit seinem W176 in Kombination mit einem RaceChip?
LG
Beste Antwort im Thema
Wenn der Hersteller sparen kann, tut er das auch. Wenn man einen 180er-Motor ein paar Euro billiger hinkriegt als einen 200er, weil da ein paar Teile etwas schwächer dimensioniert werden können, dann kann man sich heute auch darauf verlassen, dass das so gemacht wird. In den Ersatzteillisten mag das dann alles auf die beste Variante hinlaufen, da zahlt ja dann auch der Käufer den geforderten Preis, hier loht es nicht, alles vorzuhalten, in der Produktoion aber durchaus.
Daher ist die Aussage, dass es eh derselbe Motor ist, schlichtweg falsch. Für den Motorenhersteller ist es kein Problem, die jeweils passenden Teile zu montieren, die haben dafür eine sehr gute Produktionslogistik.
Wenn also ein Chipverkäufer behauptet, der 180er kann bedenkenlos auf Werte des 200er aufgeblasen werden, dann ist das unseriös und falsch. Dass er nicht gleich hochgeht, ist klar, aber langfristig wird es Folgen haben.
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47 Antworten
Aber der Zulieferer biete doch auch bestimmt Teile an, die aber mit unterschiedlicher Güte hergestellt wurden? Also z.B. Turbolader XYZ Rev. A mit bis zu 10.000RPM und eben dann Rev. B mit 15000rpm..
könnte ich mir vorstellen ?
Warum sollten sie unterschiedliche Qualitäten anbieten? Die entwickeln nur auf Nachfrage.
Aber es macht wirtschaftlich für die Autohersteller keinen Sinn, wenn sie nur via Software 3 Motoren herstellen können.
Zitat:
@1235813 schrieb am 11. Juni 2017 um 12:14:40 Uhr:
Das Gerücht, dass die Motoren unterschiedliche Bauteile, andere Legierungen und Zusammensetzungen haben gibt es schon lange. Häufig werden diese Theorien auch von "angeblichen" Ingenieuren im Netz und in Autozeitschriften gestreut.
Was jedoch von vielen vergessen wird: der Hersteller will Kosten einsparen, einmal um die Marge zu erhöhen und Produkte in einem Preisrahmen der Konkurrenz entbieten zu können.
Jedoch sind nicht die Herstellkosten der Hauptfaktor sondern die Entwicklungskosten.
Bei 3 unterschiedlichen Motoren müsste der Hersteller also alle Motorenbauteile entwickeln und testen.
Aber genau das ist teuer und nicht erwünscht.
Durch die turboaufgeladenen Motoren kann jedoch die Leistung flexibel angepasst werden, sodass man einen Motor entwickelt (bis 200 PS z.B), der dann durch einen geringeren Ladedruck etc. in der Leistung verringert werden kann.
So muss der Hersteller nur 3 Maps schreiben ;)
Raus kommt dann ein A160,A180 und A200. Oder 114i, 118i, 120i.
Beim Motorenhersteller wird nur eine Kolbenart, Pleuelart etc. bestellt. Und diese Massenproduktion ist natürlich günstiger als unterschiedliche Produkte mit einer geringeren Stückzahl zu entwickeln, zu produzieren, zu testen und zu lagern.
Dies können die Hersteller aber natürlich nicht zugeben, wenn sie 3xxx € Aufpreis nehmen;)
Daher die Theorie von unterschiedlichen Bauteilen in der Fertigung.
Niemand redet von den Teilen an sich, sondern um die Legierungen und Beschichtungen.
Bestes Beispiel der aktuelle Golf R und Golf GTI Motor.
Der R Motor hat z.B. einen anderen Lader, kupferbeschichtete Kolben und eine Chrombehandlung.
Mercedes wird es nicht arg viel anders machen.
Außerdem hat ein BMW-Ingenieur ja mal geleaked, dass die Ersatzteile gleich sind, die Erstausrüstung aber nicht.
Was soll er denn auch sagen. Wir nehmen für geänderte Kennfelder 3000,- mehr?
Bei VW haben die Motoren zwischen GTI und R auch andere Bezeichnungen.
Zitat:
@1235813 schrieb am 11. Juni 2017 um 15:36:24 Uhr:
Was soll er denn auch sagen. Wir nehmen für geänderte Kennfelder 3000,- mehr?
Bei VW haben die Motoren zwischen GTI und R auch andere Bezeichnungen.
Ist aber auch der EA888 gen.3
Ich hatte bei meinem 325d (E92) ähnliche Probleme, hinzu gekommen ist aber noch, dass die Motorkontrollleuchte nach längeren Fahrten immer wieder anging und der Wagen mit einem krassen Leistungsverlust zu kämpfen hatte.
Nachdem ich den Race Chip in meinem Fall die "Ultimate" Version entfernt hatte lief der Wagen ganz normal, auch BMW konnte das Problem nur auf den Chip zurückführen, da der Wagen ansonsten keinerlei Mängel aufwies.
Mir wurde von Racechip damals auch gesagt der 330d und der 325d wären baugleich und es wäre kein Problem das Auto auf die selbe Stufe zu bringen, meiner Meinung nach kompletter Schwachsinn, wenn Softwareoptimierung dann nicht mit einer Box und schon gar nicht mit dieser.
Ich würde mal 1-2 Tage ohne die Box fahren, vielleicht normalisiert sich das "nageln" dann wieder, war bei mir ähnlich.
Ich habe lange genug in der Autoindustrie und bei Zulieferern gearbeitet, um zu wissen, was da gemacht wird. Und die Motoren werden nicht am Autoband zusamengebaut, sondern im Motorenwerk und da ist es logistisch kein Problem, für die jeweiligen Motortypen entsprechende Lose mit allen dafür vorgesehenen Teilen zu produzieren.
Wenn der 200er z.B. dickere Kolbenböden haben muss, sind die Kolben teurer und werden ganz sicher nicht in den 180ern verbaut, und so verhält es sich mit vielen Dingen. Es gibt mittlerweile in jedem Autowerk Kaufleute, die sehr spiztz kalkulieren und auch das notwendige Sagen dort haben. Lass die Kolben z.B. 5 EUR mehr kosten (20 EUR je Motor), dann macht das bei 100000 Motoren 2 Mio. Ersparnis, und ich rede jetzt nur von den Kolben, da sind weitere Bauteile, die für die kleineren Motoren downgesized werden, das lohnt sich definitiv. Im Teileverkauf wiederum ist es egal, da zahlt der Kunde das Teil, wenn er es haben will.
Die Zulieferer müssen das schon 2mal machen, weil denen sonst die Luft schnell noch dünner wird als sie ohnehin schon ist.
Zitat:
@cdfcool schrieb am 12. Juni 2017 um 17:24:13 Uhr:
Ich habe lange genug in der Autoindustrie und bei Zulieferern gearbeitet, um zu wissen, was da gemacht wird. Und die Motoren werden nicht am Autoband zusamengebaut, sondern im Motorenwerk und da ist es logistisch kein Problem, für die jeweiligen Motortypen entsprechende Lose mit allen dafür vorgesehenen Teilen zu produzieren.
Wenn der 200er z.B. dickere Kolbenböden haben muss, sind die Kolben teurer und werden ganz sicher nicht in den 180ern verbaut, und so verhält es sich mit vielen Dingen. Es gibt mittlerweile in jedem Autowerk Kaufleute, die sehr spiztz kalkulieren und auch das notwendige Sagen dort haben. Lass die Kolben z.B. 5 EUR mehr kosten (20 EUR je Motor), dann macht das bei 100000 Motoren 2 Mio. Ersparnis, und ich rede jetzt nur von den Kolben, da sind weitere Bauteile, die für die kleineren Motoren downgesized werden, das lohnt sich definitiv. Im Teileverkauf wiederum ist es egal, da zahlt der Kunde das Teil, wenn er es haben will.
Die Zulieferer müssen das schon 2mal machen, weil denen sonst die Luft schnell noch dünner wird als sie ohnehin schon ist.
So ist es!
Wenn ich aber nicht 100.000 5,- Kolben, 100.000 4,- und 100.000 3,- Kolben sondern dafür 300.000 Kolben der Materialgüte (5) für 3,50 bekomme - ich nur eine kolbenart entwickeln und muss, dann fahre ich so günstiger.
Warum sind A Klasse , GLA und CLA wohl gleich? Bekommen die gleichen Motoren? Warum basieren GLC, Slc etc. auf der Bodengruppe der C Klasse?
Weil man die teuren Teile nur 1x entwickeln muss.
Zitat:
@1235813 schrieb am 12. Juni 2017 um 19:35:04 Uhr:
Wenn ich aber nicht 100.000 5,- Kolben, 100.000 4,- und 100.000 3,- Kolben sondern dafür 300.000 Kolben der Materialgüte (5) für 3,50 bekomme - ich nur eine kolbenart entwickeln und muss, dann fahre ich so günstiger.
Warum sind A Klasse , GLA und CLA wohl gleich? Bekommen die gleichen Motoren? Warum basieren GLC, Slc etc. auf der Bodengruppe der C Klasse?
Weil man die teuren Teile nur 1x entwickeln muss.
Der Motor kommt vom Motorbauer, die kleinen Diesel sogar von Renault.
Dann erklär mir, warum Mercedes dann nicht hergeht und die Autos "roh" ausliefert und dann je nach gewünschtem Fahrzeugtyp erst beim Händler das passende Betriebssystem installiert wird. Oder aber die könnten die Autos komplett fertigbauen und erst dann nach Bedarf den passenden Typ draus machen....
das wäre dann nämlich im Umkehrschluss die einzig richtige Konsequenz aus der Gleichteiletheorie.
Du findest in Autos auch Schrauben, die es so nicht zu kaufen gibt, die Längen liegen da zwischen den Normgrößen, und warum wohl? Die braucht dann 2 Umdrehungen weniger zum Eindrehen, kostet weniger (der Schraubenhersteller muss die billiger als die nächste Normgröße liefern, sonst ist er draussen aus dem Geschäft) und passt genau auf die Bauteile, die sie zusammenhalten soll.
Und das was die mit dem Schraubenhersteller machen, machen die mit allen Zulieferern auf die eine oder andere Art. Wenn MB heute ein 1000er-Los 160er Motoren baut, hat der Kolbenhersteller dazu 4000 Kolben bereitzustellen, wenn er immer dieselben liefert, verdient er weniger, weil der Kaufmann bei MB nur den 160er bezahlt, wenn er im Fall eines 200er-Loses dann 160er Kolben ans Band liefert (und niemand merkt es), hat er ein kleines Problem, wenn dann, weil er dachte, sparen kann nicht schaden, ein paar Motorschäden zu verantworten hat.
Was glaubt Ihr, woher die vielen KD-Massnahmen kommen? Wenn der Kaufmann nach dem Ingenieur noch ein wenig optimiert, kann da schnall was in die Hecke gehen.
Und würde der Kolben, der 156 PS liefern kann, in einem Motor werkeln, der nur 102 PS liefert, ist der definitiv überdimensioniert und somit zu teuer, also träumt weiter, dass in allen Motoren dieselben Teile drin sind.
Zitat:
Du findest in Autos auch Schrauben, die es so nicht zu kaufen gibt, die Längen liegen da zwischen den Normgrößen, und warum wohl? Die braucht dann 2 Umdrehungen weniger zum Eindrehen, kostet weniger (der Schraubenhersteller muss die billiger als die nächste Normgröße liefern, sonst ist er draussen aus dem Geschäft) und passt genau auf die Bauteile, die sie zusammenhalten soll.
Bitte etwas besser recherchieren, die Automobilindustrie ist die in Europa primär Bestimmend in der Normung. Da findest du Garantiert keine "nicht der Norm entsprechende" Schrauben, bei Mercedes nennt sich die entsprechende Stelle KTO (KleinTeileOptimierung)
Zumal die Motorhardware identisch ist und wie du schon richtig vermutet hast erst mit dem Aufspielen der Software am Bandende (EOL) defineirt wird, ob es ein 180 oder 200 wird.
Den montiert (also zusammengebaut) wird der Antrieb nicht im Fahrzeugwerk, sondern auf EMO (Erstmontage Motor), geht dann zur Fahrzeugfertigung.
Das macht man aus Kostengründen, es ist einfacher die entsprechende Software zu Verwalten als die Ersatzteilhaltung und Bestelltung für unterschiedliche Motoren.
Mercedes macht das schon seit sehr vielen Motorgenerationen, Hardwareunterschiede erkennt man an den Bezeichungsanhängseln evo (Evolution wie beim 271evo), LS (Leistungsgesteigert), DEHLA (Direkteinspritzer Homogen mit Lader), DESLA (passender Schichter dazu) .... aber red bedeutet tatsächlich reduziert und mein nur, das die Software die Leistung begrenzt. Deswegen kann man aus einem 180er auch via Codierung einen 200er machen.
Es gibt auch keinen Unterschied beim Getriebe, Achsen, Lenkung, Bremsen, usw.
Und das weißt du woher?
:) Jeder, der mal in Sindelfingen eine Werksführung macht, bekommt das erzählt und gezeigt.
Kann ich im übrigen wirklich jedem Empfehlen, da in Sindelfingen nicht nur ein Fahrzeugwerk ist, sondern eben auch eine EMO, ein Presswerk und man kann (wohl nur manchmal) eine kleinen Abstecher zur PKW Entwicklung (MTC) machen.
Wir ich weiter oben schon geschrieben und erläutert hab sind die 1,6l Motoren absolut baugleich.
Die 2.0l ebenfalls.
Ich kann auch nicht verstehen das man sich über einen Mehrpreis für die höhere Leistung aufregt.
Wir reden hier ja nicht über irgend ein nachträgliches Tuning sondern über eine vom Hersteller mit Garantie versehene Ausbaustufe.
Wenn mir die Leistung eines 180er nicht ausreicht würde ich sofort zum 200er mit Herstellergarantie greifen.