Vorgluehen unabhaengig vom Temperatur-Sensor, A6 C4 2.5 TDI ,6-gang, Bj 95
Moin,
Wuerde gern erfahren ob der elektrische Stecker zum Temperaturfuehler am Motorblock ohne Bedenken permanent abgeklemmt werden darf ?
Wuerde gern bei JEDEM Startvorgang VORGLUEHEN lassen, egal ob +3, +5 oder +10 Grad. Die Batterie ist neu und wird jaehrlich gewartet. Bin unsicher ob der Temperaturfuehler fuer noch andere Zwecke abgefragt wird als nur fuers Vorgluehen.
Danke.
Mfg.
Beste Antwort im Thema
Der wird auch für andere Zwecke benötigt. Nicht nur das er weiß wann er vorglüht sonder auch wie der Einspritzzeitpunkt geregelt wird.
Die ESP geht dann bei Kälte auf früh. Die Drehzahl im Stand wird auch angehoben.
Keine so gute Idee.
mfg
40 Antworten
Hallo,
zum reinigen der Düsen habe ich noch restbestände von meiner alten arbeit als brandsanierer :-) . Frag wenn mal bei einer firma die Brandsanierung / Reinigung nach Brand macht ob sie dir mal nen halben liter vom Ruß und Rauchreiniger geben ... sollte kein Problem sein.
Das zeug ist aber extrem agressiv , nur mit brille handschuhen und atemmaske arbeiten !!!
Alternativ zum versuchen noch bref power fettreiniger und das in ner schale in der mikro erwärmen und dann gelegendlich schütteln , mehrfach wiederholen. aber das bref ist nicht annähernd so gut wie der ruß-spezialreiniger.
kompression messen ist nicht sehr aufwendig .... dazu alle glühkerzen ausbauen und stecker von ESP ziehen und magnetventil ESP kabel entfernen. sollte wenn um die 30-40 euro kosten. kann man wenn auch in einer freien werkstatt machen die das werkzeug dafür haben.
theoretisch sollte man nach einer demontage von ESP den einspritzbeginn zuerst mechanisch einstellen ... habe ich persönlich noch nie gemacht 😁 . habe wenn es nur grob voreingestellt und dann mit VAG bzw jetzt VCDS dynamisch eingestellt. hat bis auf einmal immer gleich hingehauen.
MSW = Mengenstellwerk , es ist zur genauen einspritzregulierung/steuerung der ESP da.
Was den Wert 60-62 angeht ... ist der Wert aus dem Block 000 vom Steuergerät. Siehe bild erste zeile 000 dort 2. kasten. ist ein Screen von meiner letzten VCDS diagnose. was dein wert von 3,6 angeht kann ich im moment nicht einordnen ... evtl vom Boschdiagnose-system , die haben andere dialogwerte. oder von einem anderem diagnosegerät.
gruß krissi
-> Einspritzmenge für diese Drehzahl und diese Temperatur etwas zu hoch
-> Angesaugte Luftmenge für diese Drehzahl viel zu hoch , locker 100mg/h zu viel
😁😁😁😁😁😁😁😁
@ weberli
mit weniger luft bockt er wie ein muli beim beschleunigen.
und net wenn man ein modifizierten k16 mit +10 mm größerem laufrad verbaut und 0.226 düsen drin hat 😁 + software von Mozzi aus ösiland. lief mal mit 235 ps und 395nm. (280nm bei 1650 upm) glühender turbo + krümmer inkl. 😁
da es aber ein rechter kupplungskiller war und die antriebswellen kaum 3 monate gehalten haben ( is ja nur ein frontler) sind es jetzt nur noch 175ps mit 300nm.
hab jetzt auch keine lust mehr noch andere software daraufzuhauen. leider sind alle meine werkzeuge lappi´s und modifizierten teile bei nem kellerbrand ins nirvana verschwunden ...
die kiste hat ihren dienst getan und wird bald den audi-himmel sehen. das wars dann mit meiner c4 geschichte :-)
wenn kommt dann ein 2.7 tdi mit registeraufladung und kompi vor die tür oder evtl ein 3.2 tfsi mit registeraufladung.
krissi
Bei meinem Quattro geht es eigentlich.
Mir fehlt es aber unter 1800upm deutlich an Schub. Naja der K14 Lader bringt es halt einfach nicht.
Heut hab ich im Rückspiegel im 5. und 6. Gang gesehen das er ab 3200upm wieder ne leichte Rußfahne hinter sich her zieht.
Das kennen wir ja beim K14.
Aber der Audi A3 2.0 TDI hat nich schlecht geguckt. Bis 220 an ihm geklebt und dann vorbei an dem Stuhl 😁
Ähnliche Themen
@ weberli
ja das mit dem k14 ist so ne blöde konstruktion. die mußten ihn kleiner machen um ihn agiler im unteren drehzahlbreich zu machen weswegen ihm aber im oberen drehzahlband dann die luft aus geht.
habs zuerst mit dem orginalem k16 versucht ... aber viieeell zu träge . er kam erst ab 2200 und dann aber mit hammer.
erst als ich nen turboinstandhalter gefunden hab der mir aus drei turbos einen zusammenbastelte k16 + k26 + k24. sprich hat den einlass/auslass um jeweils 10mm vergrößert und ne andere laderwelle mit flacheren lamellen auf die angepasste größe des k16 gefräßt.
damit geht es schon von unten relativ zügig.
allgemeines problem des 2,5er ist das er von sich auch lahm im anzug ist ( ohne laderunterstützung von leerlauf bis 1900 upm ). habe beim bekannten mal nen Q mit registerladung und elektrischem kompi der von 1000-1900 upm lief aufgebaut. soviel druck hab ich noch nie im nacken verspührt 😁 . man kam mit dem schalten kaum nach und war oft im drehlende bevor der nächste gang reinkam. leider waren die kosten weit ab von gut und böse ... nur motor umbau + softwareanpassung ca 22t€
meiner lief an den alten tagen bis 268kmh, war auch immer der kinnrunterklapper wenn ich bei 240 noch mal gas gab.😁
kam aber mit den bremsen kupplung und antriebswellen immer in konflickt (kaum gewechselt schon wieder verschlissen). naja das thema hat sich in den nachsten monaten bald erledigt. und werde dem c4 den rücken kehren ... aber schweren herzens, weil es eines der besten und solidesten autos der letzten 30 jahre ist.
naja ..
gruß krissi
Hhmm, ich hab nen GT22V Umbaupaket liegen. Bin nur noch nicht dazu gekommen den zu verbauen.
Wird wohl auch nicht mehr passieren da mein A6 C4 vielleicht auch weg geht.
Ich hab nen extrem gutes Angebot für einen 2004er A6 C5/4B Avant Quattro 2,5 V6 TDI.
Klar, mir ist bewusst das der V6 TDI einfach Murks ist. Man kann ihn aber in den Griff bekommen und eigentlich auch recht gut aufblasen. Er ist halt nur nicht so ein dauerläufer wie der AEL !
Zitat:
Original geschrieben von das-weberli
Ich hab nen extrem gutes Angebot für einen 2004er A6 C5/4B Avant Quattro 2,5 V6 TDI.
Klar, mir ist bewusst das der V6 TDI einfach Murks ist.
Wieso ist dieser Motor denn "Murks"? 😕
Och, an dem Motor haste so nach 150.000-250.000km das Problem das die Nckenwellen samt Schlepphebel richtig derbe einlaufen.
Die Nockenwelle nimmt im Umfang locker mal 2-3mm ab.
Folge erstmal nur Leistungsverlust.
Irgendwann kommt es dann mal vor das der Abrieb so groß ist das der Hydrostössel bzw. das hydraulische Ausgleichselement es nicht mehr schafft das Spiel zwischen Kipphebel und Nocke auszugleichen.
Folge: Anfangs klappern aus dem Kopf , später irgendwann fällt der Kipphebel raus und dann gibt es bruch im Kopf.
Beim Kollegen sind bei 220.000km 2 Kipphebel rausgefallen und haben sich kurzzeitig so verklemmt das 3 Ventile auf den Kolben aufgeschlagen sind. Schöner dreck !
Dann hast du noch die Einspritzpumpen die sehr oft kaputt gehen. Austausch unter 1000 Euro fast gar nicht machbar. Die VP44 ist im Vergleich zur altem VP37 echt richtig teuer und schwer zu bekommen und nicht mit einfachen Mitteln selbst instandsetzbar.
Ab und zu ist der Turbo am V6 TDI auch defekt. Der sitzt im V zwischen den 2 Zylinderbänken. Thermisch also immer gut belastet 😁
Naja und die TipTronic... immer mal Turbinenwelle defekt und kein Vortrieb mehr. Getriebeschaden ist da genau so häufig wie nen Motorschaden anzutreffen.
Im Vergleich zum AEL eigentlich der Horror...
Aber ich hab jetzt für Bekannte 2x nen V6 TDI Motor wieder instandgesetzt und es ist auf jeden Fall machbar.
Man muss halt wenn man so nen Auto kauft direkt 1000 Euro für den Nockenwellensatz und 600 für den Zahnriemen einplanen. Und es sollten immer 1500 Euro für ne Einspritzpumpe rum liegen 😁
Na dann Prost...
Das Ganze lässt sich dann woh lauch 1:1 auf meinen V6 (MKB=BDH) im 3BG übertragen? 😁
Ja das kann man so sagen.
Der mit den Krummen Ventilen war auch ein 3BG. Der Andere mit dem selben Murks war ein A4 Baujahr 2001 😁
Zitat:
Original geschrieben von krissi22
Hallo,zum reinigen der Düsen habe ich noch restbestände von meiner alten arbeit als brandsanierer :-) . Frag wenn mal bei einer firma die Brandsanierung / Reinigung nach Brand macht ob sie dir mal nen halben liter vom Ruß und Rauchreiniger geben ... sollte kein Problem sein.
Das zeug ist aber extrem agressiv , nur mit brille handschuhen und atemmaske arbeiten !!!Alternativ zum versuchen noch bref power fettreiniger und das in ner schale in der mikro erwärmen und dann gelegendlich schütteln , mehrfach wiederholen. aber das bref ist nicht annähernd so gut wie der ruß-spezialreiniger.
kompression messen ist nicht sehr aufwendig .... dazu alle glühkerzen ausbauen und stecker von ESP ziehen und magnetventil ESP kabel entfernen. sollte wenn um die 30-40 euro kosten. kann man wenn auch in einer freien werkstatt machen die das werkzeug dafür haben.
theoretisch sollte man nach einer demontage von ESP den einspritzbeginn zuerst mechanisch einstellen ... habe ich persönlich noch nie gemacht 😁 . habe wenn es nur grob voreingestellt und dann mit VAG bzw jetzt VCDS dynamisch eingestellt. hat bis auf einmal immer gleich hingehauen.
MSW = Mengenstellwerk , es ist zur genauen einspritzregulierung/steuerung der ESP da.
Was den Wert 60-62 angeht ... ist der Wert aus dem Block 000 vom Steuergerät. Siehe bild erste zeile 000 dort 2. kasten. ist ein Screen von meiner letzten VCDS diagnose. was dein wert von 3,6 angeht kann ich im moment nicht einordnen ... evtl vom Boschdiagnose-system , die haben andere dialogwerte. oder von einem anderem diagnosegerät.
gruß krissi
Was den Screenshot angeht ist der Wert im Anzeigefeld 2 zwar 64, so wie du die auch den Spritzbeginn einstellst, aber wenn ich mir die Drehzahl ansehen hast du gar nicht auf Dynamischen Spritzbeginn umgeschaltet. Da wäre der Wert ein ganz anderer.
lg