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Video von "Schwedens schnellstem Civic Type-R" ...
Hi,
habe gerade im Touri-Forum diesen Link gesehen - falls schon bekannt dann sorry !
http://video.google.de/videoplay?...
LG, harald-hans
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73 Antworten
ist alles ne Abstimmungssache. Du kannst auch einen Turbo so abstimmen, dass er untenrumm erst mit steigender Drehzahl Ladedruck aufbaut und obenrumm dann das Wastegate vollen Ladedruck zulässt. Das macht aber keiner
Bei meinem frontgetriebenen TT müsste ich eigentlich mal sowas machen, weil der mit 450 Nm bei 280 PS auch nur haltlos durchdreht (siehe mein Videoclip unten in der Signatur - und das war noch nichtmal auf Beschleunigung ausgerichtet, sondern auf Sound). Das Dumme ist, dass der Lader schon bei 2.200 U/min ordentlich Power macht.
Mit einer Differentialsperre soll das wohl fast gänzlich weg sein, nur noch im ersten Gang packt er nicht, aber den nutzt man ja eh nicht für Beschleunigungsorgien, zumal er nur ne begrenzte Lebensdauer hat.
Ja genau, da hat man Spielraum, aber man muss es auch bei einem Profi machen lassen für die Spielereien.
Aber so schlimm ist das gar nicht, ich mein wenn du wirklich nur Drag Races fährst, kannst du ja auch vorne mit Slicks fahren, und wie @i need nos schon meinte mit Diff. Sperre wird das ganze dann bissel besser. Zwar ist das nicht zum Geradeausfahren gedacht, aber verbessern tut es bestimmt ein bisschen. Gibt aber auch gute strassentaugliche Reifen, die einen guten Halt haben (Yokomaha), falls Slicks irgendwie nicht erlaubt wären oder was weiss ich..
Da der Schwede nicht im forum ist, werden wir es nicht erfahren, warum er auf Sauger gemacht hat.
Turbo kann man ohne probs auch trackfaehig machen.
Mit hilfe von ALS, Launchcontrol, etc. etc.
Richtige reifen, gute LSD, gutes Fahrwerk, etc. etc.
Gibt doch den einen ITR mit 400PS der auf track abgestimmt ist und keine probleme hat.
Auch auf dem Dragstrip kann man, oder wird eigentlich genau das gleiche verwendet.
hier ein kleines Vid von mir vom letzten Jahr mit dem AMS Evo:
4x slicks
ALS
launchcontrol aka 2step
http://s6.photobucket.com/.../?action=view¤t=IMGP3473.flv
nur, da hats immernoch nicht geholfen haha. bei knapp 1000whp an allen 4 reifen, hat jedes auto probs.
trotzdem kenne ich keinen turbo der mehr leistung als drehmoment hat. und das künstlich zu begrenzen...naja.
auf dem punkt wollte ich garnicht. Wollte nur sagen, es gibt zuviele inputs die fehlen und wollte nur ein Extrem zeigen.
saugr oder turbo, oder doch kompressor. es ist alles dahingestellt.
Zitat:
Original geschrieben von Tralien
trotzdem kenne ich keinen turbo der mehr leistung als drehmoment hat. und das künstlich zu begrenzen...naja.
Funktioniert auch schlecht, weil der Wagen dann sehr hoch drehen müsste da man vom Drehmoment ja auf die PS Zahl schließen kann wenn man das Drezahlband und die Übersetzung kennt.
Der 3satz lebe hoch 
wow echt wahnsinnig, wusste garnicht das es so viele Leute gibt die einen CTR fahren mit über 250Sauger-PS... dacht immer nur das Jimbo so einen fährt! 
mfg LUG
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
Ich bin jetzt nicht der Hondafachmann, aber ein Arbeitskollege ist der absolute Honda VTEC Narr
Um auf 300 PS zu kommen, muss man seiner Meinung nach nicht den Hubraum erhöhen. Eine Carbonairbox, ( allgemeingültig ...kannste nich pascuhalsagen ...eine aus blech tuts auch ! ) größere Ansaugschläuche, ( ?? was ist gemeint ? ) größere Ansaugbrücke und Drosselklappe, ( einzeldrossel heisst das wort das du suchst ..und ne dickere brücke biss fürn arsch ...strömung ist gerfragt , kein loch ) leichtere Ventile mit geänderten Ventilfedern,( härtere feddernfür höhere drehzahlen , die man aber bei leichteren ventilen schon wieder weicher machen kann ...ist technische notwendigkeit , hat mit leistung nix zu tun ) schärfere Nockenwellen, ( schän gesagt ....aber eben sehr pauschal ) erhöhte Verdichtung durch andere Kolben,( immer gut ..bis zu nem gewissen grad ...gemischverteilung , zündenergie ..etc sind die kerngrößen ) größere Einspritzdüsen, evtl. größere Kraftstoffpumpe, ( dafür brauchste erstmal die möglichkeit im programm die ansteeruzeiten zu ändern ,, meist reicht es den dutycyle raufzusetzen )Fächerkrümmer,8 iss drin ....nen anderen ...der muss aber dann auf ne drehzahl/band abgestimmt sein ) Metallkat, Auspuffanlage ab KAT und eine neue Software sollen das wohl möglich machen.( auspuff = hier entscheidet welche strömung , welcher krümmer , welche nocken , welche klappen vorne sind ) Abgerundet würde das Ganze durch eine leichtere Riemenscheiben,( würg ...tuning märchen...warum kommen die hersteller wieder von hohlen nockenwellen ab ....weils eigentschwingungen nicht mehr unterdrückt ....murks ) ein leichteres Schwungrad ( bis zum gewissen grad ...dann negativer effekt und ne feingewuchtete erleichterte Kurbelwelle. ( gerade da hört der psass auf ...die wellen sind für hohe drehzahlen zu leicht !!! ) beim type r biegen sich die wellen so ab 8550 durch das die lager " geklopft " werden .
ich editier das mal eben oben rein ....
alles in allem ein " einfaches " rezept gell ....
aber so einfach ist das nich .
das fängt erst mal schon mal grundsätzlich bei den verfügbaren teilen an .
willst du höher drehen brauchst du die sicherheit das es nich gleich knallt ...
ergo ...
schmierkeil wird berechnet , ölkanäle werden gecheckt obs klappt , dieverse sachen werden nachgerüstet , andere stillgelegt ( was wieder andere technische lösungen erfordert ) ...
und so weiter .
mit dem k20 a hat honda nen " serien gruppe a " motor abgeliefert , hoeh verdichtung , hohe laufspiele , viel " einfache " mechanik , ordentlich dimensionierte ventiltrib ...etcv.
nen type r auf leistung zu bringen ist sicher genaso aufwendig wie mit nem 150 ps basis 2 ltier aus nem andern fabrikat .....
aus dem einfachen grund ......es bleibt eh kein stein auf dem andern .
die basis an sich ist nur besser geeignet für höhere drehzahlen bis zum gewissen grad .
ich sag mal 240-250 ps gehen ohne besondere schmerzen ( so bis ca 10.000 euro ) 270 ps kosten dann sicherlich schon 15-20 kilo ...
und 300-320 ps gehen dann in die 30.000 euro region .
und mehr ....noch mehr
und was revisionen betrifft .....klar ...von nix kommt nix
beispiel : der kitcar motor ausm clio ( da kenn ich gerade relativ genaue zahlen )
der ganze ventiltrieb ist nach ca 5 tkm platt ...die kolben alle 15 tkm die lager alle 5 tkm ...
ne "VOLL " revision geht an die 60.000 euro da alles spezialteile sind , die nur nach bestellung gefertigt werden.
eine ventilfeder aus titan mit ovalem querschnitt ...400 euro
da braucht man dann 2 von ...sind schon mal 16 ( innen und aussenferden ) und dann x 16 .....= ca 12500...plus teller , plus nocken , pluss kolben ...und so weiter
Wenn die KW sich tatsächlich ab 8550 durchbiegt, wie geht das dann bei den Japsen, die ja 500 mehr drehen als wir???
Zitat:
....ich sag mal 240-250 ps gehen ohne besondere schmerzen ( so bis ca 10.000 euro ) 270 ps kosten dann sicherlich schon 15-20 kilo ...
und 300-320 ps gehen dann in die 30.000 euro region .
Bei 320 ps region würde ich auf ein anderes auto wechseln.
Zitat:
Original geschrieben von othello
Wenn die KW sich tatsächlich ab 8550 durchbiegt, wie geht das dann bei den Japsen, die ja 500 mehr drehen als wir???
ganz einfach ...die biegen sich noch weiter durch ...
ich rede hier ja nich von millimetern ..
ich rede davon das die welle so viel biegung bekommt das sie sich durch den schmierfilm direkt aufs lager drückt und bei entlastung " wegspringt " ....um dann wieder sich durchzudrücken .
ein effekt der in einigen tausend km deine kw lager so breitklopft das der öldruck abhaut .
und je mehr drehzahl , desto geringer die laufzeit ......
als beispiel , du drehst serie 8000 ....die lager halten " ewig " ...weil sie nen stabilen schmierkeil haben . d.h menge , druck und fläche passen zueinander ( ölsorte , ölpumpe und die massen und flächen die wirken ) .
du drehst 8500 .....der effekt fängt gerade an aufzutretten ......sagen wir minus halbe lebensdauer ...bei dauerbelastung 1/4 lebensdauer ..
dur drehst 9000 ......der effekt wird stärker ....sagen wir 1/4 lebensdauer ....bei dauerbelastung nur 1 /10
du willst 9500 drehen .....jetzt rechnet sich das nich mehr runter , weil beispielsweise bei 9250 ein pleuel bricht , die welle bricht , die ölpumpe nur noch nix fördert ...etc.das ding stirbt .
und das ist nich unabwegig wenn der serienmotor so ca 100 tkm ohne mucken mitmachen sollte ....sind rennmotoren mit 1000/min über serie meistens nach 10 tkm vom lagerspiel her total am ende .
ausnahmen hier und da ...aber im allgemeinen siehts so aus .
hier und da kannste mit tricks und spezial material oder teilen noch was holen ....fürn reinen rennspirt geht immer noch was .
aber ein motor ( z.b. der rs spyder von porsche ) der für den rennsport entwickelt worden ist , der dreht mal eben 12500 ohne zu sterben, die massen , die lagerm asse , die schmierung die geometrischen eigenschaften ...etc.als das da direkt für ausgelegt ist .
der brauch keine abgasnorm ( er sollte halt trotzdem sparsammer sein als die konnkurenz ) , keine geräuschpegel und das drehzahlband ist auch erstmal zweitrangig .
Zitat:
Original geschrieben von Roytoy
Bei 320 ps region würde ich auf ein anderes auto wechseln.
diese sache liegt wohl mehr in rennreglements vergraben als in der sinnhaftigkeit ...
aber wer weiss ...warum lecken sich hunde die eier ...genau ..weil sies können
LOL
für das was ich gerade in den andern kasten steck , könnt ich mir auch einfach nen e 46 m3 kaufen ....
also zu welcher drehzahl rätst du?
mir haben 2 unabhängig von einander die 9000 ans herz gelegt. der eine aus der vln, der andere macht seit 20 jahren elektronik. hier lese ich was von 8550. ich habs schon selbst aus skepsis auf 8800 runter, sollte ich deiner meinung nach noch weiter runter? nach 8500 kommen eh nur noch werte unterhalb 180 NM, und fällt sehr rapide. oft fahr ich da net, ab und zu halt mal ausdrehen.
wir reden hier ja mal ganz klar nich von dauerdrehzahlen oder ?
wer mit ner kurzen übersetzungund 9000/min ne dreiviertelstunde dauervollgas autobahn brennt , der brauch nicht mehr tanken gehn ....die zweite tankfüllung wird nich leer werden .
ich denke das kurzzeitig 9000 mit seritenteilen ne heisse sache ist .
konkret denke ich da an die grundlage des motors .
wer schon 79 tkm runter hat , sollte sich überlegen ob der nich mal ne kleine checkup besser macht bevor er das ding so jodeln lässt .
du wirst hier von mir keine konkrete drehzahlangabe bekommen , weil es da zu viele parameter gíbt .
ich sage mal , es liegt nich an federn und ventile ....die gehen denke bis über 9000 bis es knallt
ich würde mir evtl wenn ich dauerhaft spass haben will evtl leichtere kolben pleuel überlegen .
wenn du da nen tick drunter bleibst musste erst mal gar nix machen .
das thema ist so irre komplex .
du hast ja auch schon so mods am auto ....das fängt bei sachen wie luffi , krümmer .etc. an ...evtl sollte man dabei erstmal sicherheitshalber das abgas monitoren damits nich zu mager wird ...und noch frisst
etc
Zitat:
du drehst 8500 .....der effekt fängt gerade an aufzutretten ......sagen wir minus halbe lebensdauer ...bei dauerbelastung 1/4 lebensdauer ..
Das glaube ich nicht. Ich mein, ich weiss, das du das hier Beispielhaft meinst, aber das kann ich denoch so nich stehen lassen.
Das würde nämlich bedeuten, dass die Japaner, deren EP3 Serie 8500 dreht, nur halbe Lebensdauer des europäischen CTR's haben...