Verständnisfrage - Unterdruck Druckwandler AGR / VTG ("VAC" vs. "OUT")
mein Auto: 525dA (12/2003, M57 ohne TU)
Hallo zusammen,
ich weiß, Thema ist ausgiebig behandelt, aber habe eine Verständnisfrage und ja, Sufu genutzt, aber nichts Explizites gefunden.
Bin gerade bei "Unterdruckrevision" meines Dicken; soweit auch alles ok (lt. "Dieselbibel" u.a. Anleitungen etc. – hier ein herzliches Dankeschön an die Autoren – echte Meisterwerke!!)
Arbeitsstand:
Alle 3,2mm-Schläuche erneuert, Drallklappen draußen usw.. "Große" Unterdruckrail kommt morgen. Ansaugbrücke daher noch nicht montiert.
Ergebnis der Einzelprüfungen nach Pürfschema (s. Foto) mit U-Druck-Handpumpe an den Messpunkten:
3, 5, 8 (Stellglieder, U-Druckdosen VTG, Motorlager, AGR) > dicht (> 1Min. unverändert)
4 (nur Strang f. Motorlager) > dicht
6 (dabei 7 verschlossen, also nur Speicher) > dicht
2 u. 7 > undicht (innerhalb <1Min)
6 "normal" > undicht, aber langsamer (wg. Speicher?!)
Mein Fazit:
Druckwandler f. AGR und VTG undicht (wohl auch, wie ich es verstanden habe, lt. o.a. Anleitungen).
Habe mir daher erstmal -1- Druckwandler neu besorgt (keine Billigquelle/Teil, sondern Pierburg aus Fachhandel).
Diesen bei AGR u. VTG getestet > aber KEINE Änderung im Ergebnis; also scheint auch der neue undicht zu sein!?
Ehe ich morgen mit Reklamation dort aufschlage für mich als "double-check" – an Frage an Fachleute unter Euch, liege ich richtig mit meiner Vermutung:
Handpumpe bei Druckwandler auf "VAC" und dabei "OUT" dicht verschlossen > müsste Unterdruck halten – oder?
Der Druckwandler f. zB Drallklappen hält den Druck sogar ohne Verschließen von "OUT"
Kann jemand meine Annahme bestätigen oder verwerfen (dann wäre "Warum" schön ;-) )
Grüße und einen schönen Sonntag
Gibson
3 Antworten
Druckwandler sind die beiden für Drallklappen und Motorlager, diese können nur "an" und "aus".
Die anderen beiden für AGR und VTG sind Druckregelventile welche aus Unterdruck und Umgebungsdruck einen sogenannten Mischdruck bzw. Steuerdruck erzeugen um die entsprechende Peripherie ansteuern zu können.
Die Antaktung erfolgt elektrisch mittels PWM (Pulsweitenmodulation) über eine zerhackte 12V Spannung (bzw. ~ 13,8 V bei laufendem Motor).
Wie sich das Pierburg Druckregelventil ohne Strom verhält habe ich selber nie getestet und kann daher keine verlässliche Aussage dazu machen.
Gruß, Thomas
Hallo Thomas,
danke für Deine Antwort - genau diese klare Unterscheidung hat mir sehr geholfen...
.... und für den Fall, dass es jemandem vllt. hilft oder interessiert....
Meine ursprüngliche Vermutung, dass das die Regelventile für AGR+VTG -stromlos- dicht sein müssten, war wohl vermutlich falsch (s. u.a. Erläuterungen)
und 2 weitere Fragen haben sich ergeben:
- Wie kann man den "Durchgang" Ladeluftkühler prüfen (war etwas ölig)?
- Wie kann man den "Durchgang" des vor ca. 120tkm nachgerüsteten DPF prüfen?
Nach meiner "Unterdruckrevision" letzte Woche war ich die letzten 4 Tage mit dem Auto unterwegs....
Vorher:
- war da das schon oft beschriebene Turboloch unterhalb 2300U/Min.
- Fehler im FS:
* "Ladedruckregelung / Ladedrucksteller" – positive Abweichung / Ladedruck zu niedrig
* " AGR-Regelung / AGR-Steller" - positive Abweichung / Luftmasse zu niedrig
Aktueller Stand:
... deutlich besser, aber noch nicht perfekt.
Beim Beschleunigen ab ca. 1200U/Min habe ich das Gefühl "in Watte" zu treten. Nach einer "Gedenkpause" dreht und zieht er gaaanz allmäähhlliich höher und "schießt" ab ca. 2000-2500U/min auf >3200U/Min und nach vorn. (auch langsames Beschleunigen ab 1200-2300U/min ging vorher oft gar nicht). Irgendetwas scheint noch den Anzug zu "bremsen" (auch > 3500-4500U/Min; Vmax 180km/h)
Die Fehler im FS sind weg!
zu: "Verständnisfrage - Unterdruck Druckwandler AGR / VTG ("VAC" vs. "OUT"😉":
Mittlerweile habe ich erfahren, dass wohl für
AGR+VTG } Regelventile (RV) für Misch-/Steuerdruck ) und
Motorlager+Drallklappen } Druckwandler (DW) nur für an/aus
eingesetzt werden.
Einzel-Prüfungen - stromlos (mit Vakuum-Handpumpe an "VAC"😉:
DW > halten Vakuum dicht (> 2 Min. keinerlei Nachlassen)
RV > bilden Vakuum, lassen langsam, aber deutlich wieder nach
Ich hatte -3- neue RV (PIERBURG 7.22796.01.0) und meine 2 eingebauten > alle gleiches Ergebnis > glaube nicht, dass alle 5 defekt waren?!
ausgeführte Arbeiten und Beobachtungen:
Im U-Druckbereich erledigt:
- alle Schläuche neu
- Haupt-Rail m. 4-fach Verteiler neu
- Plastikverbinder der Motorlager neu
- Rückschlagventil Vakuumpumpe gereinigt
- VTG-Regelventil neu (war vermutl. nicht nötig)
- Ansaugbrücke (ASB) gereinigt (mit NAOH wie neu!)
- Drallklappen raus > gg. Alustopfen getauscht
- Messschlauch gelegt (auf 4. Ausgang v. Verteiler)
- AGR gereinigt
- alle Dichtungen ASB neu
- Dichtung am Turboluftschlauch gg. geänderte Version getauscht
- alle Turboluftschläuche m. Schellen versehen
- Turbo scheint ok (Welle: Axial kein Spiel spürbar; radial minimal, beim Drehen keine Geräusche)
- KGE neu
- Luftfilter neu
- Vorvörderdruck > 3,8
System-Messungen ohne Motor (stromlos mit Handpumpe):
- Strang Motorlager hält >600mbar dicht
- Einzelkomponenten (Speicher, Druckdose, VTG-Regelstange, AGR) halten >600mbar dicht bzw. regeln
- Stränge AGR und VTG bilden Vakuum >600mbar, lassen aber langsam nach (alte Schläuche: gar nicht erst aufgebaut)
System-Messungen mit Motor:
– Motor läuft: Vakuum >1bar (>700 mm/Hg)
– Motor aus: Vakuum ca. 1bar wird unverändert gehalten
– nur Zündung wieder an: Vakuum fällt schlagartig auf ca. 700mbar (550 mm/Hg)
– Motor starten: sofort ~800mbar und geht wieder auf >1bar
Druckwandler der ausgebauten Drallklappen...
- elektrisch angeschlossen > keine Fehler im FS
- abgesteckt > Fehler im FS (aber evtl. subjektiv besserer Anzug?! wird weiter getestet)
Da hast ja quasi alles wichtige schon getauscht / erneuert. Normalerweise baut sich beim 2,5 Liter ab ca. 1500 U/Min. spürbar Leistung auf da der Lader loslegt, spätestens ab 1700 bis 1800 U/Min. sollte es drücken.
Lief das mit dem Lader schon mal besser? Weil ich hin und wieder Kunden habe wo ein Austauschlader reinkam und dieser nicht 100 % eingestellt war von den VTG-Endanschlägen und der generellen VTG-Kalibrierung. Da war bis ca. 2200 U/Min. dann alles tot. Das hab ich dann per Software deutlich verbessern können indem ich das VTG-Vorsteuerkennfeld dem Lader angepasst hab.
Was natürlich auch sein kann, dein Wandler gibt langsam auf, dann hast du auch diesen Effekt dass er beim Anfahren bis ca. 2000 U/Min. gefühlt tot ist da die Drehmomentverstärkung durch die Wandlerüberhöhung eben nicht (genug) stattfindet.
Such dir einen leichten Berg und schau mal ob er auf D da problemlos stehen bleibt oder gar vorwärts rollt. Wenn er rückwärts runter rollt, ist der Wandler fertig. Auch wenn du bei getretener Bremse von N auf D gehst, müsste er richtig gut das Heck hinten runterdrücken weil er losschieben will.
Thema Öl und LLK, da die Kurbelgehäuseentlüftung (dessen Erneuerung ich bei dir noch vermisse) in den Ansaugtrakt kurz vor den Lader mündet, gerät auch immer etwas Ölnebel in den Verdichtereingang und das Ladeluftsystem bis zur Ansaugbrücke. Der LLK ist der niedrigste Punkt, deshalb sammelt sich das Öl dort über die Jahre. Solange du keinen starken Ölverbrauch hast, ist das alles im Rahmen.
Gruß, Thomas
