Unterschiede Golf 2.0 TDI 150 PS zum GTD
Hallo,
Welche unterschiede bestehen zwischen Motor
Und Getriebe der beiden Fahrzeuge.
Es handelt sich um Baujahr 2013 also Golf 7.
Hat der GTD einen stärkere Kupplung
Und grösseren Turbolader ?
Viele Grüsse
Stephan
Beste Antwort im Thema
Und das ist genau das Problem welches man hat, wenn man von einem PD auf einen modernen CR-Diesel umsteigt. Wir hatten auch diverse PD-TDI (über Golf IV und Golf V, der Golf IV 1.9 TDI von 116 PS auf 140 PS optimiert). Anfangs dachte ich auch, dass der CR mit seinen 150 PS doch etwas schwachbrüstig ist. Aber dem ist nicht so. Der PD hat einfach diese super unharmonische Leistungsentfaltung (einige lieben diesen kurzen "Punch"😉 und ein damit einhergehendes nur schmal nutzbares Drehzahlband. Hier musste man erst recht schalten wie ein Weltmeister. Der EA288 mit 150 PS ist einfach ein toller Motor, harmonische (da lineare) Leistungsentfaltung, nutzbares Drehzahlband (kannte ich so vorher nicht) und von Haus aus recht sparsam. Übrigens lief mein Octavia 5E vFL auf der Strecke Bispingen / Thieshope und zurück (BAB 7) auch gerne mal 225 km/h nach GPS (ab 190 - 200 km/h wurde es etwas zäher). Dieser stand also doch recht gut im Futter.
96 Antworten
Hallo,
was ich 'rüberbringen wollte war folgendes: die (bereits etwas ältere) Eingangsfrage war doch die, welcher Unterschied zwischen dem 2,0TDI BMT und dem GTD besteht ...
Wie schon erwähnt, hatte ich einen ziemlich gut gehenden IVer PD TDI. Der wurde marode und ich sah mich nach einem Nachfolger um. Ich habe bewußt auf den EA288 gewartet und dann ein Exemplar mit 4motion gebraucht gekauft ... Die Erwartung war die: 35PS mehr sollten trotz ca. 150kg Mehrgewicht zu spüren sein. Waren sie aber nicht. Jedenfalls nicht im Normalbetrieb - also ohne viel schalten etc. Ich hatte wohl die Reibungsverluste und das Mehrgewicht des 4motion sowie die lange Getriebeübersetzung unterschätzt. Um dem Abhilfe zu schaffen, hab' ich aufgerüstet.
Der in der Szene bekannte Peter Bitterlich in Wiggensbach/Allgäu (bei mir um die Ecke) verbaut MTM Nachschaltsteuergeräte. Chip-Tuning ist (für mich) eine Vertrauenssache. Derjenige der weiß, daß MTM aus ehemaligen AUDI Ingenieuren / Abteilung Motorentechnik entsprungen ist, kann da m.E. schon mal soviel Hoffnung schöpfen, daß die wissen was technisch vertretbar ist oder eben nicht ... Und dieser Peter Bitterlich meinte nach dem Einbau und einer Probefahrt lapidar: "Sehen Sie - genau so stellt man sich einen 2,0 Liter TDI vor ..."
Dem ist nichts hinzuzufügen. Der Kombi war wie verwandelt. Es ist egal, ob da 175 oder vielleicht auch 190PS werkeln - das passt einfach.
Es gibt keine Prüfstandsmessung. Das MTM-Leistungsdiagramm weist 180PS und 400Nm aus. Die eigenartige Beschleunigungsrampe beim Anfahren ist natürlich geblieben - der erste Gang ist beim Allrad extrem kurz übersetzt.
Die Werbeversprechen ...
}Die M-Cantronic steigert Leistung und Drehmoment, senkt bei gleicher Fahrweise den Verbrauch.
Die M-Cantronic2 Ist eine Eigenentwicklung aus dem Hause MTM, in die sämtliche Erfahrungen des Vorgängermodells eingeflossen sind.
Die wesentlichen Verbesserungen sind:
-Möglichkeit, über ein intern abgelegtes Zündwinkelkennfeld die serienmässige Zündung zu überlagern
-Möglichkeit, über ein intern abgelegtes Kennfeld das serienmässige Einspritzzeit-, also Lambda-Kennfeld zu überlagern
-Verwendung eines neuen Gehäuses nach OEM Spezifikationen
-Plug and Play Verbau, daher einfache Rückrüstung möglich
-integriertes v-max Modul
-Nutzerfreundliche Applikation über MTM- Anwendersoftware
Dadurch erweitern sich die Möglichkeiten der aktiven Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Verbrauchsreduzierung}
... wurden voll und ganz erfüllt!
Zurück zur Frage: das Drehmoment entwickelt sich ähnlich dem des Originals - nur ca. 300U/min früher, dabei etwas steiler ansteigend mit längerem Plateau. Das ist deutlich spürbar. Es gibt hier keinen extra 'Zusatzschub', wie man ihn von (alten) Registervergaseranlagen oder auch z.B. von der HONDA VFR800vtec her kennt. Ein Diesel ist doch nach wie vor keine Rennsemmel. Der soll immer noch vom Drehmoment leben (und ggfs. begeistern). Spitzen im Drehmomentverlauf sollten unbedingt zugunsten der Langlebigkeit des gesamten Antriebsstranges vermieden werden. Es ist doch die Bandbreite, die ein moderner Diesel abzudecken imstande ist, die reizt. Wenn's sein muß höchst zügig und trotzdem halbwegs sparsam - oder nicht? Mehr zur Sache gehts ab etwa 3000U/min. Auf der Bahn schon klasse, wenn man bei sagen wir 180 drauftritt und das Ding - selbst im 6.Gang - enorm schnell wieder auf über 200 ist.
hier das entsprechende Diagramm
https://media.mtm-online.de/media/Kit/Diagramme/di-d-150-180-mqb.pdf
Zur Garantie: das ist für mich kein Thema. Wer am Motor eingreift (oder eingreifen läßt), muß wissen was er tut ... Man verliert logischerweise jeglichen Garantieanspruch gegenüber dem Hersteller (also VW). Man kann für eine begrenzte Lebensdauer bei MTM eine Garantie abschließen - aber wofür? Die Durchsetzung scheint mir kaum realistisch ...
Und jetzt nochmals zur Eingangsfrage TDI und GTD:
Der GTD ist m.E. künstlich auf 'ruppig pupertär' getrimmt - akustisch wie auch fahrtechnisch. Die von mir beschriebenen Fahrleistungen meines VIIer würde ich als geschmeidig umschreiben wollen - und denen eines GTD jedenfalls ebenbürtig. Aber bei weniger Verbrauch ...
Die Verbrauchssenkung ist wohl eher weiter umstritten.
Wo soll der minder Verbrauch herkommen? Gleicher Hubraum, kürzere Übersetzung, kleinerer Turbo. Also bei gleiche Beanspruchung des Motors müsste ein sehr ähnlicher Verbrauch raus kommen
Und das ist genau das Problem welches man hat, wenn man von einem PD auf einen modernen CR-Diesel umsteigt. Wir hatten auch diverse PD-TDI (über Golf IV und Golf V, der Golf IV 1.9 TDI von 116 PS auf 140 PS optimiert). Anfangs dachte ich auch, dass der CR mit seinen 150 PS doch etwas schwachbrüstig ist. Aber dem ist nicht so. Der PD hat einfach diese super unharmonische Leistungsentfaltung (einige lieben diesen kurzen "Punch"😉 und ein damit einhergehendes nur schmal nutzbares Drehzahlband. Hier musste man erst recht schalten wie ein Weltmeister. Der EA288 mit 150 PS ist einfach ein toller Motor, harmonische (da lineare) Leistungsentfaltung, nutzbares Drehzahlband (kannte ich so vorher nicht) und von Haus aus recht sparsam. Übrigens lief mein Octavia 5E vFL auf der Strecke Bispingen / Thieshope und zurück (BAB 7) auch gerne mal 225 km/h nach GPS (ab 190 - 200 km/h wurde es etwas zäher). Dieser stand also doch recht gut im Futter.
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Zitat:
@MichaelN schrieb am 26. November 2019 um 07:00:59 Uhr:
Wo soll der minder Verbrauch herkommen? Gleicher Hubraum, kürzere Übersetzung, kleinerer Turbo. Also bei gleiche Beanspruchung des Motors müsste ein sehr ähnlicher Verbrauch raus kommen
Kürzere Volllastphasen.
Es gibt ne Theorie zum Spritsparen, dass man möglichst zügig auf ein bestimmtes Zieltempo hochbeschleunigen soll, um anschließend zum halten der Geschwindigkeit im höchstmöglichen Gang in den verbrauchsarmen Teillastbereich wieder runter zu kommen.
Beschleunigungsphasen haben immer den höchsten Momentanverbrauch. Je kürzer diese Phasen sind, umso weniger Volllast wird gefahren.
Nur hinkt diese Theorie gewaltig! Es kommt das Gegenteil bei raus!
Warum? Weil man die Strecke im Vergleich insgesamt betrachten muss.
Und wieso sollten die nennenswert kürzer ausfallen?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. November 2019 um 12:59:23 Uhr:
Nur hinkt diese Theorie gewaltig! Es kommt das Gegenteil bei raus!
Warum? Weil man die Strecke im Vergleich insgesamt betrachten muss.
Ich fahre meinen mit 190 PS oprimiert seit 40.000 km. Kein Mehr und auch kein Minderverbrauch!
Zitat:
@Alwin83 schrieb am 29. November 2019 um 13:03:43 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. November 2019 um 12:59:23 Uhr:
Nur hinkt diese Theorie gewaltig! Es kommt das Gegenteil bei raus!
Warum? Weil man die Strecke im Vergleich insgesamt betrachten muss.Ich fahre meinen mit 190 PS oprimiert seit 40.000 km. Kein Mehr und auch kein Minderverbrauch!
Bei meinem 6er GTI hatte ich nach der Leistungssteigerung von 210->260PS nen geringen Minderverbrauch.
Bin den Wagen damals viel gefahren mit sich täglich reproduzierendem Fahrverhalten. Der Minderverbrauch war nicht nennenswert, aber damals dokumentiert. Habe die Unterlagen jedoch heute nicht mehr. Ist bald 6 Jahre her.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. November 2019 um 12:59:23 Uhr:
Nur hinkt diese Theorie gewaltig! Es kommt das Gegenteil bei raus!
Warum? Weil man die Strecke im Vergleich insgesamt betrachten muss.
Der ADAC stellt die Theorie mit dem flotten Beschleunigen auch auf:
Zitat:
@MichaelN schrieb am 29. November 2019 um 13:02:04 Uhr:
Und wieso sollten die nennenswert kürzer ausfallen?
Na Mensch, ist doch ganz klar. Mit mehr Leistung wird die Strecke kürzer und darum steigt der Verbrauch...nee, warte, andersrum...man kann ja schneller fahren und deswegen schafft man mehr Strecke...nee, das kann auch nicht sein. Weil man mehr Leistung hat, gibt man mehr Gas und deswegen ist der Verbrauch höher! Ja, genau, so wird ein Schuh draus! HA!
Zitat:
@gttom schrieb am 29. November 2019 um 13:21:34 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 29. November 2019 um 12:59:23 Uhr:
Nur hinkt diese Theorie gewaltig! Es kommt das Gegenteil bei raus!
Warum? Weil man die Strecke im Vergleich insgesamt betrachten muss.Der ADAC stellt die Theorie mit dem flotten Beschleunigen auch auf:
Der ADAC fand auch mal E10 schlecht.
Wer schneller beschleunigt ist früher schnell und muss den höheren Vebrauch für diese Strecke bis zu dem Punkt, an dem man die Geschw. durch langsames Beschleunigen erreicht hätte mitrechnen.
Ein Grund warum der NEFZ so sparsam ausfiel, da dort sehr langsam beschleunigt wurde.
Aber eine solche Empfehlung wäre eh nichts für den Verkehrsfluss...
Durch die höhere Leistung steht dir mehr Drehmoment in niedrigeren Drehzahlen zur Verfügung weshalb die entsprechende gewünschte Geschwindigkeit unter optimaleren Bedingungen zur Verfügung steht, sprich, man hat einen anderen Drehmomentverlauf und dadurch sinkt der Verbrauch vergleichsweise...theoretisch...wie gesagt, ich konnte das nicht feststellen. Meine Reichweite hat sich nie geändert!
Zitat:
@Alwin83 schrieb am 29. November 2019 um 13:40:57 Uhr:
Durch die höhere Leistung steht dir mehr Drehmoment in niedrigeren Drehzahlen zur Verfügung weshalb die entsprechende gewünschte Geschwindigkeit unter optimaleren Bedingungen zur Verfügung steht, sprich, man hat einen anderen Drehmomentverlauf und dadurch sinkt der Verbrauch vergleichsweise...theoretisch...wie gesagt, ich konnte das nicht feststellen. Meine Reichweite hat sich nie geändert!
Nicht wirklich. Ich vermute, du willst sagen, man hat den Mitteldruck erhöht und dadurch wäre man sparsamer.
Durch Leistungssteigerung kann man theoretisch nur dann sparen, wenn man eine niedrigere Übersetzung im Vergleich hat. Das passiert zB dann, wenn man sich bei Teillast mal das zurückschalten spart.
Aber sowas hat nur so wenig Auswirkung, dass es nicht auffällt oder sich mit dem Verbrauch durch Mehrleistung ausgleicht.
Ich hatte selbst mal eine Leistungssteigerung verbaut, kann also auch praktisch mitreden.
Wie gesagt, ich habe den gleichen Verbrauch aber mehr Leistung. Ich tanke immer so ca. 45l und habe eine Reichweite von ca. 900 km im Schnitt (mal 930, mal 880). Untenrum geht er besser als vorher und die Entgeschwindigkeit ist auch höher. Aber wie du sagst, das ist alles minimal und hängt von zu vielen Faktoren ab, als das man hier ein eindeutige Aussage treffen kann. Es wird von allem was stimmen...