umstellung von kompressor auf turbo
weiss jemand wann die 4-zylinder benziner vom kompressor auf turbo umgestellt werden?
40 Antworten
Ich hab nichts gegen die Kompressormotoren, ganz im Gegenteil. Allerdings bewegte sich mein Verbrauch beim C200 K bei 13 - 13,5 Liter...
@Kwan:
Welchen Motor hast Du da drin, den M271 oder den Vorgänger mit echten 2,0L Hubraum (wurde bis Sommer 2002 verbaut)?
Wenn ich mal eine lange Autobahn-Etappe Vollgas fahre , habe ich einen solchen Verbrauch. Wie kommt man denn an 13-15,5L? Nur Stadtverkehr mit Automatik oder nur Vollgas??
Dann bräuchtest Du ja mit nem C350 17-18L??
@ matthiask
Dann fahr ma' den 230K! Egal in welchem Auto der Motor sitzt...du wirst überrascht sein!
Der neue 1,8l ist meiner Meinung nach nicht auf dem Stand der Technik und Kompressor als Einstieg zu nehmen find ich auch blöde 🙁. Ein schöner M271 230K mit ca.220ps und 350nm von 2000u bis 5500! 😁...*träum*
Kwan fährt einen 3liter V6...fragt sich nur welchen😉
Wie welchen? 😉
M272, falls Du das meinst.
Ich habe in den drei Tagen in denen ich den 200 k gefahren habe meine normale Fahrweise beibehalten. Viel Beschleunigen und hohe Drezahlen fordern halt den entsprechenden Sprit-Tribut. 😉
Da kommt der V6 irgendwie besser mit klar.
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Zitat:
Original geschrieben von Kwan
Ich hab nichts gegen die Kompressormotoren, ganz im Gegenteil. Allerdings bewegte sich mein Verbrauch beim C200 K bei 13 - 13,5 Liter...
Wie geht das? Dauervollgas? Ich brauche 6,2 bis 7,5 l/100km.
Fahrten zur Arbeit, 24km einfache Strecke..........
Dauervollgas > 18l
Ist mir klar, nur kann man Dauervollgas nicht auf Dauer fahren 😁, zumindest nicht auf der Autobahn.....
@Bernd N
Der Verbrauch der Kompressormotoren schwankt sehr stark je nach Einsatz des Wagens. Den Verbrauch deines 200ers auf 6,2l zu bringen ist sicher dem Umstand geschuldet, dass du einen hohen Anteil an Überlandstraßen im Profil haben wirst. Es ist natürlich ein Fabelwert.
Auch ich benötige bei gleichmäßiger Fahrt - z.B. über die Berliner Stadtautobahn - ca. 7-7,5 Liter beim Momentanverbrauch. Die Verkehrs-Realität hier im "dicken B" sieht allerdings ein wenig anders aus. Häufiger Stop+Go-Verkehr, unzählige Ampeln, hektischer Verkehr...
Bei mir kommt noch hinzu, dass der Wagen tatgsüber in der prallen Sonne steht und abends heruntergekühlt werden will etc. pp.
Und Berlin ist ja noch nichtmal die schlimmste Stadt in Deutschland in Bezug auf Verkehrsprobleme.
Insofern ist es durchaus möglich, kurzzeitig Verbrauchswerte wie die von Kwan zu erzielen. Mit meinem 180er lag ich hin und wieder sogar deutlich über diesen Werten. (14,6-15,1l)
Den Mittelwert gibt´s in meiner Sig. 🙂
Gruß
Flo
aus verbrauchsgründen werden wir wohl am downsizing mit turbos in zukunft nicht mehr vorbeikommen.
der vorteil des kompressors war immer das deutlich bessere ansprechverhalten, leider ist er aber nicht so effizient. in den letzten jahren hat sich da beim turbo aber einiges getan.
es wird, ganz sicher ;-)), ein turbo kommen.
Zitat:
Original geschrieben von knutisgut
in den letzten jahren hat sich da beim turbo aber einiges getan.
In der Tat. Hauptaugenmerk liegt dabei auf der Bi-Turbo-Aufladung mit einem kleinen Lader für niedrigere Drehzahlen, und einem größeren Lader mit variabler Turbinengeometrie für hohe Drehzahlbereiche.
Vorteile sindd hierbei das gute Ansprechverhalten bei niedrigeren Drehzahlen (kein Turboloch) und keine Notwendigkeit zum Anfetten des Gemischs bei hohen Drehzahlen, welche man mit herkömmlichen Ladern braucht um Überhitzung zu vermeiden.
Auf diese Weise lassen sich gutes Ansprechverhalten, gleichmäßige Leistungsentfaltung, gute Laufkultur, hervorragende Leistungsausbeute und niedrigerer Verbrauch miteinander kombinieren.
Zitat:
Original geschrieben von knutisgut
es wird, ganz sicher ;-)), ein turbo kommen.
Davon kannst du mal ausgehen...😉
Gruß
Flo
Zitat:
Original geschrieben von Kurve2
keine Notwendigkeit zum Anfetten des Gemischs bei hohen Drehzahlen, welche man mit herkömmlichen Ladern braucht um Überhitzung zu vermeiden.
Die Anfettung wird für den motornahen Kat(auch bei Saugmotoren) und eventuell für die Auslassventile gebraucht. Z.B. auch beim M271 😉
Gruß
Bernd
Die Sache mit dem 200K ist die: Der 203 200K ist ein sehr guter Motor, die guten Fahrleistungen speziell bei hohen Geschwindigkeiten kommen aber auch aus der exzellenten Aerodynamik. So kann man eben auch mit stärkeren V6 mithalten...
Beim neuen 200K war ich anfangs sehr skeptisch, den die Verdichtung wurde reduziert, Kompressorübersetzung und Leistung aber erhöht. All dies ist dem Verbrauchsverhalten nicht gerade dienlich. Als dann die ersten Werksangaben kamen und der neue 200K dann doch sparsamer, was wohl auf Optimierungen im Antriebsstrang und v.a. der verlängerten Achsübersetzung zuzuschreiben ist, wurde ich optimistischer. Dabei stritt ich mich auch schon vermehrt mit "TheViperMan" herum, der seine Realerfahrungen recht negativ darstellte.
Nun habe ich das mal selber ausprobiert, also den W204 200K und muss sagen: Meine anfänglichen Befürchtungen und "TheViperMan"s Erfahrungen sind dann doch eingetreten. REAL säuft der 200K einfach nur noch, die schlechtere Aerodynamik des W204 tut ihr übriges. Der neue 200K ist leider in Summe ein Rückschritt, auch wenn seine neuen Leistungswerte die C-Klasse wirklich mehr als vernüftig vorantreiben und den C230V6 noch überflüssiger als vorher erscheinen lässt...
Insofern kann man die spekulierte kommende Umstellung auf Turbo+DI ala Audi-TFSI einfach nur begrüßen!!
Aber ansonsten... echt komische Ansichten hier!
@EatonKompressor:
Warum können einige hier einfach nicht kapieren, dass der Grund, warum der M271 nicht mehr ganz "state-of-the-art" ist, der Kompressor ist und nix anderes?!?
Es mangelt ihm an innerer Verdichtung, Wirkungsgrad usw.
Ersteres ist auch verantwortlich dafür, dass deine gewünschten 350Nm selbst aus 2,3l per Kompressor praktisch nicht möglich sind! Aus sparsameren 1,8l schon gar nicht! Per Turbo halt schon...
@Kurve2:
Mit einer VTG als großem Lader wird die 2-stufige Aufladung doch erst recht zu teuer! Zudem passt die VTG nicht sonderlich gut an den Ottomotor... (komm mir jetzt bloß nicht mit dem Porsche!!!)
Selbst beim Diesel verzichtet BMW bei deren 2-stufiger Aufladung am 3l und auch am kommenden 2l-Motor auf die VTG-Technologie; verwendet werden ein starrer und Wastegate-Lader.
Und die Anfettung zur Komponentenkühlung hat zwar auch mti Aufladesystem zu tun, aber nur sehr gering! Mit Werkstoffen und moderneren Brennverfahren lässt sich hier wirklich was holen, aber nicht mit einer VTG... Der Porsche fettet auch noch an...
Gruß.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Zudem passt die VTG nicht sonderlich gut an den Ottomotor... (komm mir jetzt bloß nicht mit dem Porsche!!!)
Eine VTG passt sehr gut an einen Ottomotor. Nur sollte die VTG an einem kleinen 4-Zylinder Otto zusätzlich noch ein Wastgate haben.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Ersteres ist auch verantwortlich dafür, dass deine gewünschten 350Nm selbst aus 2,3l per Kompressor praktisch nicht möglich sind! Aus sparsameren 1,8l schon gar nicht! Per Turbo halt schon...
350Nm aus 1,8l Hubraum lassen sich leider schlecht mit einem simplen Wastgate Turbolader realisieren. Wenn doch, dann nur mit riesigen Turbolöchern erstrecht in den schweren MB Fahrzeugen.
Um die Leistung/Drehmoment aus 1,8l Hubraum auf >160kW/350Nm steigern zu können braucht man eine variable Turbine.
Hi!
@TheStig: Interessant jetzt auch mal von einem anderen User die Eindrücke bestätigt zu bekommen. Finde es ja schade eigentlich, dass ich recht behalten habe, wär auch schön gewesen zu hören, dass der neue 200k doch kein Säufer ist.
Der neue 200k ist leider nicht mehr so sparsam wie es der alte war. Mit dem alten im W203 sind wir auch relativ sparsam gefahren. Der 230er war da schon etwas durstiger. Jetzt der neue 200k mit niedrigerer Verdichtung und mehr Leistung lässt ja eigentlich kaum einen niedrigeren Verbrauch als der alte 200k zu, leider liegt er aber fast auf Niveau des 230ers. Da wird es wirklich mal Zeit einen komplett neuen Motor zu bauen/entwickeln. Dann von mir aus auch mit Turbo oder einer Kombination aus Turbo und Kompressor. Aber ich denke das wird noch etwas dauern. Vielleicht beim W212 oder bei der Mopf der C-Klasse, wer weiß?
Gruß Viper
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Eine VTG passt sehr gut an einen Ottomotor. Nur sollte die VTG an einem kleinen 4-Zylinder Otto zusätzlich noch ein Wastgate haben.
Jup! Sehr richtig... endlich mal jemand mit Ahnung 😁
Zitat:
350Nm aus 1,8l Hubraum lassen sich leider schlecht mit einem simplen Wastgate Turbolader realisieren. Wenn doch, dann nur mit riesigen Turbolöchern erstrecht in den schweren MB Fahrzeugen.
Es geht schon, Audi hat's am alten 1.8T ja gezeigt. Nur wie du schon sagst, mit riesigen Turbolöchern. Aber ich wollte damit ja eigentlich nur ausdrücken, dass es mit Kompressor eben gar NICHT geht, er das falsche Aufladeaggregat für solche Leistungswerte ist.
Zitat:
Um die Leistung/Drehmoment aus 1,8l Hubraum auf >160kW/350Nm steigern zu können braucht man eine variable Turbine.
Naja... schaun'mer mal! 😁
Gruß.