Tesla Supercharger Netzwerk
Tesla plant, in den nächsten 5 Jahren ganz Nordamerika mit Supercharger-Schnelllade-Tankstellen auszurüsten. Damit kann man in 30min die Hälfte der Batterie aufladen und kommt damit um die 150 Meilen weit.
6 davon sind schon in Kalifornien betriebsbereit.
Die Benützung ist GRATIS und die Systeme werden über Solarenergie eingespeist. Damit wird Elektromobilität (fast) vollkommen emissionsfrei.
http://www.youtube.com/watch?v=wgk5-eB9oTY
Ich denke, das ist nichts weniger wie eine Revolution.
Das System soll bald auch nach Europa kommen. Das wäre der absolute Hammer.
Beste Antwort im Thema
Tesla plant, in den nächsten 5 Jahren ganz Nordamerika mit Supercharger-Schnelllade-Tankstellen auszurüsten. Damit kann man in 30min die Hälfte der Batterie aufladen und kommt damit um die 150 Meilen weit.
6 davon sind schon in Kalifornien betriebsbereit.
Die Benützung ist GRATIS und die Systeme werden über Solarenergie eingespeist. Damit wird Elektromobilität (fast) vollkommen emissionsfrei.
http://www.youtube.com/watch?v=wgk5-eB9oTY
Ich denke, das ist nichts weniger wie eine Revolution.
Das System soll bald auch nach Europa kommen. Das wäre der absolute Hammer.
9421 Antworten
1226 SuC wieder ein paar city SuC...
1230 Supercharger!
Dann sind die Tesla-Säulen bald wohl weniger in Benutzung, bzw. machen in Deutschland kaum noch Sinn. Vielleicht dürfen sie ja bei Ionity mitspielen 🙂
Warum sollten die Säulen dann weniger genutzt werden?
Andere könnten ja auch an den Tesla Säulen laden. Die stehen nämlich schon und sind kein "ambitioniertes" Projekt. 😛
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Zumal die bisherigen Tesla-Fahrzeuge an den Ionity-Säulen gar nicht laden können, da es keinen CCS-Adapter gibt, entgegen dem, was der Bericht verklickert:
Zitat:
Das Ionity-Netz setzt dagegen auf den CCS-Ladestandard, den die meisten Autohersteller unterstützen, darunter auch Tesla via Adapter.
Wenn der Rest genau so "sicher" recherchiert wurde, dann...
Nicht neu ist hingegen, dass Tesla schon länger dem CharIN-Konsortium angehört, siehe auch hier. An den Gesprächen wird deshalb schon irgendwas dran sein. Ich gehe immer noch davon aus, dass das Model 3 in Europa auch CCS unterstützen wird - ob nativ oder per (dann verfügbarem) Adapter wird man sehen - das entlastet dann das SuC-Netzwerk. "Kaum noch Sinn" kann ich aber auch nicht erkennen.
1234 Supercharger weltweit online.
Wenn M3 mit CCS in Kombination Typ2 AC/DC kommen würde...wird das Fahrzeug von Geund auf gute 5.000€ Teurer als in USA. Ich war heute morgen bei Brusa in Schweiz und zufällig mit jemanden aus der Entwicklung genau über die Lösungen der verschiedenen Ladeprotokollen gesprochen. Ein CCS auf Typ2 DC Adapter wäre Rechtlich bessere aber technisch deutlich schlechtere Lösung.
Das einfachste wäre tatsächlich einen zweiten Kabel/Stecker an Supercharger hängen und bei IONITY entsprechend den Typ2 DC auch. Somit wäre kompabilität gegenseitig bestehen, keine Umbauten an Autos notwendig und wirtschaftlich für alle das beste. Letztendlich lebt man von Kunden. IONITY muss noch kein Geld verdienen darum spekulieren die etwas nur mit CCS. Aber, die meistverkauften Elektroautos haben...weder CCS noch Typ2 DC, die haben Chademo!
Zitat:
Wenn M3 mit CCS in Kombination Typ2 AC/DC kommen würde...wird das Fahrzeug von Geund auf gute 5.000€ Teurer als in USA.
5000 EUR in den Herstellkosten entbehrt ja jeder Grundlage. Natürlich ist TEsla aber frei in seiner Gestaltung der Verkaufspreise. Da müssen sie nix begründen.
Zu deinem Vorschlag:
Der Tesla-modifizierte Typ2 DC kann keine 350 kW (bis 1000V, bis 500A), sondern da ist bei 150 kW (bis 400V, 330A) Schluss (dort haben sie schon ne Menge ausgereizt, was vorher nie geplant war und z.B. die Kontaktflächen vergrößert für die hohen Ströme). Schon von daher könnte ionity den Tesla-modifizierten Typ 2 DC höchstens an die 150 kW Säulen hängen, nicht aber sinnvoll an die 350 kW-Säulen.
Was man prüfen könnte: ob der Tesla-modifizierte Typ2 DC noch (1000V, 330A) mitmacht. Dann aber müsste auch Tesla seine Batterien in 800V-Technik verschalten anstatt 400V. Und das wiederum würde bedeuten, dass Tesla alle HV-Komponenten: Inverter, E-Motoren, Klimakompressor, Onboard-AC-Lader, DCDC-Wandler für 12V etc. auf 800V umkonstruieren müsste, wenn sie keinen 800<->400V DCDC-Wandler zwischen Batterie und Restbordnetz haben wollen. Und das will man wegen der dauerhaften Verluste (dort müsste ja alles durch: alles an die Motoren und alles wieder zurück bei der Reku) eher nicht. Also wird man sich in 800V-Fahrzeugen den 800<->400V DCDC-Wandler nur dafür aufheben, um noch an 400V-Ladern auch laden zu können. Dann muss der Strom da nur 1x beim Laden an "alten" 400V-Ladesäulen durch.
Meine Meinung: die Tesla-modifizierte Typ2 DC Sonderlösung wird perspektivisch in Europa /USA durch CCS T2/T1 ersetzt werden. Und Altfahrzeuge (Model S/X) mit einem Adapter versorgt werden, oder als Nachrüstangebot ein zusätzliches CCS-Typ2-Inlet bekommen, was das EU-Model 3 gleich ab Marktstart haben wird.
Meiner Meinung nach weist China da den Weg. Dort haben S/X ein zweites Inlet nach China-Standard GB/T Part 3 für DC.
Das stimmt so ganz nicht. Die so hoch gepriesenen 350 kW Ladesäulen sind nichts anderes als die 175er mit 800 statt 400 Volt Spannung. Das können Tesla Supercharger auch und wären jetzt bei 300 kW. Welche Fahrzeuge das nutzten würden steht in den Sternen. Das was jetzt und in kommenden 3 Jahren auf den Asphalt rollen wird ist vor allem Tesla mit max. 120 kW, Jaguar I-Pace und Hyundai Kona mit max. 100 kW und Audi E-Tron mit 150 kW Ladeleistung. Das war es auch. Alle anderen Autos können 70 und weniger als 50 kW. Also reden wir hier über etwas was irgendwann mal ein Porsche Mission E oder Tesla Roadster brauchen würden aber das sind die Ausnahmen. Schnelles DC Laden verlangt nach gutem Batteriemanagement was bei vielen Autos nicht ganz funktioniert (siehe neuen Leaf).
Die 5.000€ Mehrkosten die ich genannt habe sind natürlich ungefähr. Es ist nicht nur ein anderer Stecker wie z.B. in China. Dort ist nur das Layout anders, das Ladeprotokoll ist der gleiche wie bei Tesla und Chademo. Beim CCS ist komplett was anderes und das inklusive dazugehörigen Lizenzgebühren plus die Entwicklung und noch einiges mehr kompliziert das ganze. Ob Tesla das mitmachen würde steht in den Sternen. Ich kann bestätigen das nur Tesla Supercharger einwandfrei funktionieren...die CCS Chaos leider nicht. Und wer will sich freiwillig verschlechtern wollen?
Welche Fahrzeuge das nutzten würden steht in den Sternen.
Die dann standardisierte 800V-Ladetechnik? Na der Nutzfahrzfahrzeug-Bereich natürlich. Und neue Performance-Pkw.
Fuso e-Canter => 150 kW CCS. Heute noch mit 400V. Aber wenn der Hersteller die Akkumodule anders verschaltet und eine E-Bus-E-Achse (800V) einsetzt, geht es flott auf 800V.
Volvo FL electric => CCS 150 kW. Ich weiß nicht, welches Spannungsniveau, ob auf 400V oder 800V.
Und jede Menge Lkw mehr, z.B. Umrüst-Lkw.
E-Busse => sind samt und sonders schon seit einiger Zeit auf 600V-800V (aber laden bisher mehrheitlich an herstellerspezifischen proprietären Lösungen). Die laden dann gern an 800V-CCS-Säulen. Neue Ausschreibungen sind gleich so gemacht, dass die ÖPNV-Betreiber das herstellerspezifische E-Bus-Ladezeug nicht mehr haben wollen, sondern standardisierte Lader, damit sie bei den Folge-Beschaffungen ihre Freiheiten behalten, aber diese auch ihre einmal aufgebaute Ladeinfrastruktur in den Depots / an den Endpunkten der Linien nutzen können.
Und Pkw: Deine kurze Liste reicht lange nicht, wenn man die nächsten 3 Jahre sieht.
Bolt / Ampera-E => geht noch auf 80 oder 100 kW CCS (400V). Per Software, wenn die Tests an den Säulen abgeschlossen sind.
Mercedes EQC => CCS 150 kW (400V)
Fiat 500e Scuderia-E upgrade battery kit (Demonstrator) => 100 bis 150 kW CCS (400V)
Renault Zoe MY2020 => 100 kW CCS (400V)
Nissan Leaf 2 MY2020 => 100 kW CCS (400V)
die ganzen kommenden BEVs von PSA auf CMP/EMP2, z.B. DS 3 Crossback (D34), Peugeot 208/2008 BEV, Opel Corsa F BEV => 100 kW CCS (400V)
die ganzen kommenden VW BEVs auf MEB => 150 kW CCS (400V)
die Fahrzeuge auf Mission E Plattform => 300 kW CCS mit 800V
die kommenden Volvo BEVs => 150 kW CCS (400V)
die kommenden ioniq, Kona, Niro mit größerer Batteriekapazität => 150 kW CCS (400V)
Alle Konkurrenten haben doch kapiert: wer irgendwie ernsthaft mit Model 3 konkurrieren will, muss auch mindestens mal die 100 kW Ladeleistung schaffen.
Die Formel E läuft schon von Beginn an auf 700V Batteriespannung nominal, also auch 800V-Ebene. Natürlich wird es von dort Transfers in Performance-Serienfahrzeuge geben, z.B. von Aston Martin oder Renault. Oder auch in die Fahrzeuge einsteigender Volumenhersteller wie Porsche/Audi (eh klar), BMW, Mercedes, Ford.
Kosten für CCS: die Inlets kosten was, klar, sind durch Musterschutz vielleicht auch überteuert, und die Mitgliedschaft bei CHARIN (der Teil: Peanuts). Aber die Software in einer Beispiel-Implementierung für ISO 15118 (Vehicle to Grid) git's open source für lau.
http://openv2g.sourceforge.net/
https://sourceforge.net/projects/openv2g/files/release/
Die CCS-Kommunikation basiert auch IPv6, TCP, XML, WebServices - also Internet-Standards, genau wie ISO 15118 (Vehicle to Grid Communication Interface). Das ist nicht aufwendig, zumal man sich an x Autos mit CCS (e-Golf, i3, e-Up, ioniq, Bolt, ...) und CCS-Ladesäulen anschauen kann, wie das in Praxis läuft. Und das Web Services-Zeug ist Silicon Valley Companies allemal vertrauter als sämtliches Zeug auf einem CAN-Bus. Kurz: es würde perfekt zu Tesla passen. Nur eben der Stecker ist noch arg groß und die CCS-Säulen sind zwar in großer Zahl angekündigt, aber bisher noch nicht wirklich aufgebaut. Dort wird Tesla wohl am meisten mit hadern und abwarten.
Das ist in Japan anders (da stehen schon seeehr viele CHAdeMO-Lader) und in China (dort stehen die GB/T Part3 Lader, oder werden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlchkeit umgesetzt, weil Regierungsbeschluss).
Zitat:
@Grasoman schrieb am 30. April 2018 um 18:22:26 Uhr:
...
Der Tesla-modifizierte Typ2 DC kann keine 350 kW (bis 1000V, bis 500A), sondern da ist bei 150 kW (bis 400V, 330A) Schluss (dort haben sie schon ne Menge ausgereizt, was vorher nie geplant war und z.B. die Kontaktflächen vergrößert für die hohen Ströme). Schon von daher könnte ionity den Tesla-modifizierten Typ 2 DC höchstens an die 150 kW Säulen hängen, nicht aber sinnvoll an die 350 kW-Säulen.
...
Das ist natürlich komplett falsch, die DC-Elektronik kann natürlich alleine aufgrund der Abwärtskompatibiltät zwischen 400 und 800 Volt umschalten in der Säule. Auch kann an der 350 kW-DC-Säule natürlich auch ein 50 kW E-Auto laden, also wird dort ein Tesla mit 120 kW auch immer laden können.
Und das auch Tesla später mal, um höhere Ladeleistungen zu bewerkstelligen, auf eine höhere Spannung gehen wird, ist einfach der Physik geschuldet, die Tesla ja nun wirklich bestens versteht.
Natürlich kann die Ladeelektronik in den 800V Säulen auf 400V zurückschalten. Und natürlich kann ein 50 kW Auto technisch an den 150 und 350kW Ladesäulen laden (bis es durch die Lade-Tarifbildung nach Zeit uninteressant wird). Aber dass ionity an den 350 kW Ladern zusätzlich noch ein Ladekabel mit Tesla-modifiziertem Typ2 DC-Stecker anbringen, das können die sich schenken, denn es ist nicht zukunftssicher. Und nur für die Paar Model S/X, die es schon gibt, lohnt es sich auch nicht.
Zitat:
Und das auch Tesla später mal, um höhere Ladeleistungen zu bewerkstelligen, auf eine höhere Spannung gehen wird, ist einfach der Physik geschuldet, die Tesla ja nun wirklich bestens versteht.
Nach meinen Schätzungen wird der Tesla Megacharger (um 1,5 MW) auf um 1200VDC (3x400V) laufen. Und bei 4x330A, es sind ja 4x2 DC Pins, die Technik wird von den Superchargern adaptiert (ist zu erahnen, wenn man die US-Stecker sieht). An den jetzigen Superchargern (400V, 330A) kann der Semi jetzt im Probebetrieb auch laden, entweder über einen DCDC-Konverter oder indem innen die Module/Gruppen seriell nacheinander geladen werden.
Ein bisschen unklar ist noch, was der Roadster II als Ladelösung bekommt und wie sie das dann verheiraten. Es wird Zeit, dass Tesla da mal den nächsten Supercharger V3 wirklich vorstellt.
Warum soll Tesla überhaupt was vorstellen was vielleicht noch nicht auf dem Markt sein könnte? Und wenn ich mir Zahlen von letzten. 4 Jahren anschaue wie viele Ladesäulen/Ladeplätze!!! mit welchen Stecker aufgebaut wurden dann sind das Chademo und die Tesla DC die jeweils mehr als die CCS. Es ist schön das die alte große Player mit IONITY mitmischen nur das wird alles nicht sehr schnell gehen können. Das was auf die wartet ist die gleiche Problematik mit welchen schon die alle anderen seit Jahren kämpfen- Bauplätze und genug Strom für die Ladesäulen zu bekommen. Die Baugenehmigungen, passende Baufirmen und Service (Wartung, Reparatur und Hotline) zu implementieren.
Und in 2019 werden wir nur in Deutschland mindestens 20.000 M3 und sicher noch 10.000 MS/X auf den Straßen haben. Da reden wir über den wenigen Teslas? Wer mit Ladeinfrastruktur das Geld verdienen möchte muss sich an die Gegebenheiten anpassen, ich würde auf jedem Fall den IONITY raten einen Tesla Typ2 DC sich anzuschaffen...das wird die Situation einfacher und deutlich rentabler machen
Guter Punkt. Und mal ehrlich, ein Auto, das unter 200Wh braucht wie das Model 3, ist mit ~ 150kW absolut ausreichend schnell zu laden.
Das ist doch die deutsche Verbrennerdenke, welche die deutsche Ladesäulenpolitik beherrscht.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 1. Mai 2018 um 08:44:25 Uhr:
Guter Punkt. Und mal ehrlich, ein Auto, das unter 200Wh braucht wie das Model 3, ist mit ~ 150kW absolut ausreichend schnell zu laden.Das ist doch die deutsche Verbrennerdenke, welche die deutsche Ladesäulenpolitik beherrscht.
Das ist sogenannte „Vorhalteangst“ ...Hauptsache wir haben viel mehr Möglichkeiten...die wir sowieso nicht nutzen aber die sind für alle eventuallitäten geschaffen.
Statt 4-6 350 kW Ladesäulen wären mir und vielen anderen Elektroautofahrer vier mal so viele 100er Tripplecharger lieber. Von kosten her kommt das ungefähr zusammen.
Noch besser wäre massenhafte Ausbau von AC 11/22 Ladesäulen in Tiefgaragen, Parkhäusern oder Park und Ride Parkplätzen. Das kostet den Bruchteil dessen was HPC Ladesäulen kosten und bringt für die Bevölkerung viel mehr. Die meisten Elektroautos stehen 90% wie die Verbrenner Brüder auch. Logischer wäre dieser Zeit sinnvoll zum laden zu nutzen.