Tesla Supercharger Netzwerk
Tesla plant, in den nächsten 5 Jahren ganz Nordamerika mit Supercharger-Schnelllade-Tankstellen auszurüsten. Damit kann man in 30min die Hälfte der Batterie aufladen und kommt damit um die 150 Meilen weit.
6 davon sind schon in Kalifornien betriebsbereit.
Die Benützung ist GRATIS und die Systeme werden über Solarenergie eingespeist. Damit wird Elektromobilität (fast) vollkommen emissionsfrei.
http://www.youtube.com/watch?v=wgk5-eB9oTY
Ich denke, das ist nichts weniger wie eine Revolution.
Das System soll bald auch nach Europa kommen. Das wäre der absolute Hammer.
Beste Antwort im Thema
Tesla plant, in den nächsten 5 Jahren ganz Nordamerika mit Supercharger-Schnelllade-Tankstellen auszurüsten. Damit kann man in 30min die Hälfte der Batterie aufladen und kommt damit um die 150 Meilen weit.
6 davon sind schon in Kalifornien betriebsbereit.
Die Benützung ist GRATIS und die Systeme werden über Solarenergie eingespeist. Damit wird Elektromobilität (fast) vollkommen emissionsfrei.
http://www.youtube.com/watch?v=wgk5-eB9oTY
Ich denke, das ist nichts weniger wie eine Revolution.
Das System soll bald auch nach Europa kommen. Das wäre der absolute Hammer.
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Zitat:
Und in 2019 werden wir nur in Deutschland mindestens 20.000 M3 und sicher noch 10.000 MS/X auf den Straßen haben. Da reden wir über die wenigen Teslas?
"Schau'n mehr mal" sagt der Kaiser, ob die Zahlen so kommen. Und: Ja, ich finde, das sind zu wenig, um für die unabhängigen oder abhängigen (ionity) DC-Ladeanbieter so dermaßen relevant zu sein, dass diese noch ein weiteres Tesla-spezifisches DC-Kabel samt Stecker anschrauben und das Tesla Ladeprotokoll unterstützen. Denn die Fahrer dieser Teslas laden ja nur dann abseits vom Supercharger / Destination Charger / Urban Supercharger , wenn der entweder zu weit weg ist (geringer Netzausbau), oder voll belegt ist oder teurer. Insofern zählt nicht die Anzahl zugelassene Fahrzeuge, sondern welche Ladeumsätze einem als freien Anbieter entgehen, weil man diesen Teslas keine ca. 100kW-DC-Lademöglichkeit gibt. Und dieses Potenzial ist bisher gering, solange Laden am SuC kostenlos ist (Model S/X), oder relativ billig wie beim Model 3 und es kaum Lade-Gejammer bei dt. Tesla-Fahrern gibt. Und mit dem CHAdeMO-Adapter können sich die Model S/X/perpektivisch auch Model 3 ja schon an CHAdeMO dranhängen an den Triple-Chargern. BTW: der CHAdeMO-Adapter könnte auch mal eine 100kW-Version vertragen.
Zitat:
Guter Punkt. Und mal ehrlich, ein Auto, das unter 200Wh braucht wie das Model 3, ist mit ~ 150kW absolut ausreichend schnell zu laden.
Das ist doch die deutsche Verbrennerdenke, welche die deutsche Ladesäulenpolitik beherrscht.
Deutschland hat ja auch eine Besonderheit: eine Autobahn, wo man verbreitet auch mal wirklich schnell fahren kann und das geht nun mal deutlich rauf im Verbrauch. Ich wäre der erste, der ein Tempolimit von 130, 140 oder 150 km/h befürworten würde, aber bisher kam sowas nicht. Also werden sich die Autohersteller an die Wünsche/Anforderungen deutscher Kunden anpassen müssen - nicht umgekehrt.
Ich denke übrigens, das Model 3 braucht **in DE** im verbreiteten Betrieb doch mehr als 20 kWh/100 km (=200 Wh/km), weil die Leute hier eben auf den Autobahnen auch flotter fahren wollen und oft auch können.
Und als "alle" 50 kW DC aufgebaut haben (aber für Batterien von so 20-30 kWh), aber Tesla eben um 120-140 kW DC für Batterien von 60-100 kWh, da war Tesla das tolle. Ich denke, erst 350 kW holt nennenswert den unteren Nutzfahrzeugbereich in den Nah- und Mittelstrecken dazu. Im Pkw-Bereich habe ich auch meine Zweifel, ob es 350 kw nun wirklich braucht. Denn Batterien in der Größenordnung von 200 kWh in Pkw finde ich auch eher eine Perversion. Aber in den unteren Nutzfahrzeugen wird man sowas im Bereich 200-400 kWh brauchen, und dann hat man in 45 Minuten Pflichtpause den Akku auch wieder nennenswert voll.
Tesla haut mit dem Semi 80.000lb, also 40-Tonner, natürlich wieder mächtig auf die Kacke, wenn sie 650-1000 kWh ankündigen, die dort an 1500 kW geladen werden sollen (Zahlen von mir abgeleitet aus der Reichweite/Ladedauer). Sie widmen sich gleich wieder dem Bereich, der für andere erstmal noch "unmöglich" scheint. Finde ich ja richtig so, aber ich sehe Tesla sowieso vor allem als Demonstrator-Schmiede für Großdemonstratoren. Und dann erst beim Übergang in die Großserie werden sie vernünftiger und pragmatischer. Und daher bekommt Model 3 auch ein CCS-Inlet. Vielleicht optional gegen Aufpreis als Sonderausstattung, dann wird das EU-Basismodell nicht teurer.
Eine Bekanntgabe der Plandaten für den SuC V3 würde die unnötig vielfältige Entwicklung von immer mehr DC-Ladestandards wieder etwas mehr eindämmen und die Standardisierung verbessern. Und diese Standardisierung hilft der Elektromobilität insgesamt. Gerade wenn der untere Nutzfahrzeugbereich dazu kommt, würde sich auch dort eine Harmonisierung mit den Pkw-Ladern ja gut machen. Damit nicht jeder Kleckermist seine eigenen Ladesäulen braucht, fordert und aufbaut.
Zitat:
...
Kosten für CCS: die Inlets kosten was, klar, sind durch Musterschutz vielleicht auch überteuert, und die Mitgliedschaft bei CHARIN (der Teil: Peanuts). Aber die Software in einer Beispiel-Implementierung für ISO 15118 (Vehicle to Grid) git's open source für lau.
http://openv2g.sourceforge.net/
https://sourceforge.net/projects/openv2g/files/release/
...
Dass es den Code für lau gibt, ist toll und sehr lobenswert. Aber 245000 Codezeilen, ein Mischmasch aus Linux- und Windows-Editiererei (innerhalb einer Datei), einzelne Dateien mit mehreren 10.000 Zeilen (Rekord liegt bei 86.000 Zeilen). da frage ich mich, was ist das für ein Standard (mal unabhängig von der Beispielimplemntierung)?
Um so einen Code nur halbwegs fehlerfrei zum Laufen zu bekommen, ist schon eine Menge Aufwand notwendig...
Mehr als 245000 Codezeilen? Hoffentlich habe ich mich verzählt (oder einen anderen Fehler gemacht)...
Das ist ja ISO 15118, und das hat ein bisschen mehr.
Dort sind Sachen drin wie:
* elektronisches Verhandeln um die Strompreise, verzögertes Laden erst zur besten Zeit (wenn die Sonne scheint und die Windräder sich richtig fett drehen)
* Rückspeisen von Energie aus dem Fahrzeug ins Netz
* ordentliche Identifizierung und Authentifizierung, abgesichert mit Zertifikaten
* Abrechnung
Der Code dort ist auch schon in die Datentypen von C geschrieben/ausgerollt, wo andere Programmiersprachen gleich Datentypen und Bibliotheken hätten, die dann viel kompakteren Code erlauben. C ist nun mal länglicher als z.B. Python, Perl, C++ oder Java.
Und sonst steht es jedem frei, das zu vereinfachen und zu reduzieren oder neu zu strukturieren, solange die Kernfunktionalität erhalten bleibt. Ich glaube ja, dort kommt eine Menge C-Code aus Codegeneratoren rausgeplumst. Ach ja: steht auch drin: "Code generated by EXIdizer". Das kommt dann aus xsd-Dateien, also XML Schema Definitions. An sich hätte Siemens diese mal veröffentlichen können.
Und schaut man dort mal rein: das Lines of Code-mäßig größte sind die Encoder und Decoder der Datentypen von XML <-> EXI (Efficient XML Interchange) oder dann von XML <-> C-Datenstrukturen. Sowas wie EXI wird man später aus einer Bibliothek dazu holen. Wer das weglässt und erstmal nur in XML kodiert, aber zip-komprimiert als Transportkodierung zur Datenkompression, kann sich diesen ganzen Krempel sparen. Denn von und nach XML quer zu kodieren bringt ja an sich keinen wirklichen Mehrwert. Wer externe Bibliotheken nimmt für XML-Verarbeitung (z.B. in Python, Java, you name it) gleich mit XPath und WSDL, der spart sich das ganze Coding dort. Dafür müssen dann die Bibliotheken gleich funktionieren.
Dort ist Code drin für DIN, ISO1, ISO2. Der obsolete Teil von DIN und ISO1 (frühe Inkarnationen) könnte an sich wieder raus.
Die Verwendung von C wird halt länglich für XML-Strukturen. Und das merkt man hier. Dafür hat es keine externen Dependencies außer stdint.h, stdio.h, stdlib.h, stdarg.h, string.h, math.h, stddef.h. Das ist ja auch was wert in der Embedded Welt.
Zitat:
@Grasoman schrieb am 1. Mai 2018 um 11:18:47 Uhr:
Das ist ja ISO 15118, und das hat ein bisschen mehr.Dort sind Sachen drin wie:
* elektronisches Verhandeln um die Strompreise, verzögertes Laden erst zur besten Zeit (wenn die Sonne scheint und die Windräder sich richtig fett drehen)
* Rückspeisen von Energie aus dem Fahrzeug ins Netz
* ordentliche Identifizierung und Authentifizierung, abgesichert mit Zertifikaten
* AbrechnungDer Code dort ist auch schon in die Datentypen von C geschrieben/ausgerollt, wo andere Programmiersprachen gleich Datentypen und Bibliotheken hätten, die dann viel kompakteren Code erlauben. C ist nun mal länglicher als z.B. Python, Perl, C++ oder Java.
Und sonst steht es jedem frei, das zu vereinfachen und zu reduzieren oder neu zu strukturieren, solange die Kernfunktionalität erhalten bleibt. Ich glaube ja, dort kommt eine Menge C-Code aus Codegeneratoren rausgeplumst. Ach ja: steht auch drin: "Code generated by EXIdizer". Das kommt dann aus xsd-Dateien, also XML Schema Definitions. An sich hätte Siemens diese mal veröffentlichen können.
Und schaut man dort mal rein: das Lines of Code-mäßig größte sind die Encoder und Decoder der Datentypen von XML <-> EXI (Efficient XML Interchange) oder dann von XML <-> C-Datenstrukturen. Sowas wie EXI wird man später aus einer Bibliothek dazu holen. Wer das weglässt und erstmal nur in XML kodiert, aber zip-komprimiert als Transportkodierung zur Datenkompression, kann sich diesen ganzen Krempel sparen. Denn von und nach XML quer zu kodieren bringt ja an sich keinen wirklichen Mehrwert. Wer externe Bibliotheken nimmt für XML-Verarbeitung (z.B. in Python, Java, you name it) gleich mit XPath und WSDL, der spart sich das ganze Coding dort. Dafür müssen dann die Bibliotheken gleich funktionieren.
Dort ist Code drin für DIN, ISO1, ISO2. Der obsolete Teil von DIN und ISO1 (frühe Inkarnationen) könnte an sich wieder raus.
Die Verwendung von C wird halt länglich für XML-Strukturen. Und das merkt man hier. Dafür hat es keine externen Dependencies außer stdint.h, stdio.h, stdlib.h, stdarg.h, string.h, math.h, stddef.h. Das ist ja auch was wert in der Embedded Welt.
Meinst du das wirklich ernst oder ist das wieder Satire?
C länglicher ... Sorry, die Sprachen werden compiliert und da liegt die Effizienz nicht an der Sprache, sondern am Compiler.
Wir befinden uns auch nicht mehr im Zeitalter von Modems. XML mag zwar geschwätzig sein und von Json verdrängt werden. Das Spielt aber keine Rolle.
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helefern hatte sich über die Anzahl Lines of Code im OpenV2G Sourcecode dieser Beispiel-Implementierung beschwert, und in dem Punkt ist C einfach länglicher. Mit der Ausführungseffzienz des Kompilates hat das erstmal nichts zu tun, in der Regel ist diese bei C besser, weil maschinennäher programmiert wird.
Und dass ein Auto / Smartphone im Auto mit z.B. Radiostreaming oder z.B. Google-Maps-Kartenupdates über Mobilfunk die Netze mehr belastet - ist klar. Trotzdem hat jemand erstmal die Möglichkeit zum EXI-Coding für die paar XML-Nachrichten dort in den OpenV2G-Code aufgenommen. Eine Kodierung von Nachrichten in JSON mag nett sein, aber in ISO 15118 spielt es keine Rolle.
Ich würde sagen, wir beenden diesen Off-Topic-Exkurs hier, denn es zeigt wie sich die Welt abseits Tesla weiterdreht.
Spannend wäre ja mal ein Einblick in die Tesla-Protokolle zwischen Säule (Supercharger/Urban Supercharger) und Auto, oder dann zwischen Säule (Supercharger/Urban Supercharger) und Tesla-Backend. Das wäre dann auch wieder on-topic hier im Faden. Kann da jemand etwas beitragen? Wenn Tesla so offen und freizügig mit der Freigabe zur Nutzung seiner Patente unterwegs ist, müsste es doch auch dafür Open Source Code geben. Und dieser Schritt/Einblick wäre auch für ionity nötig, wenn diese zusätzlich die tesla-spezifischen Kabel an ihre DC-Lader hänger sollen. Denn soviel Komfort dürfte es schon sein, dass man den Tesla-Fahrer dann nicht wieder mit Ladekarten oder Apps belästigt, sondern ein Plug&Charge nach Tesla-Supercharger-Vorbild realisiert.
ich sage nur....1237 Supercharger Weltweit Online....
Und nebenbei... in unseren Nachbarländern werden deutlich mehr M3 und anderen Tesla Fahrzeugen geliefert als bei uns. Die in Deutschland stationierte Supercharger als "Deutsch" zu bezeichnen und nur für die deutsche Teslafahrer im Kopf zu reservieren ist schlicht falsch. Die meisten Besucher entlang der A61 und A3 sind z.B. Holländer und Belgier. wir sind ein Transitland und dafür werden wir dringend noch mehr Supercharger brauchen. Ob neue Standorte oder die alten vergrößern wird sich zeigen.
Wir werden es bald erleben :-)
Zitat:
@dean7777 schrieb am 3. Mai 2018 um 12:35:46 Uhr:
ich sage nur....1237 Supercharger Weltweit Online....
Wichtig finde ich, ab und zu auch mal die Anzahl der Ladepunkte zu nennen.
Aktuell sind 9.854.
Weiter 1.340 sind genehmigt oder bereits in Bau.
Da lohnt sich doch mal ne Google Docs Tabelle, gleich mit Land dazu. Dann kann man den Kram auch leicht filtern
Ich glaube, so macht das deutlich mehr Sinn, als wenn man jeden neuen Supercharger in Kanada, Japan, Australien, China hier mit Handschlag begrüßt.
Für Deutschland (ich glaube, der Teil hier hier maßgeblich spannend) sieht die Liste so aus:
https://www.tesla.com/de_DE/findus/list/superchargers/Germany
57 Supercharger-Stationen. Mit jeweils so 6-14 Ladepunkten. Also um 600 Ladepunkten.
Coming soon - als weitere Ladestandorte, Target opening by end of 2018:
Brannenburg, Bayern
Bruchsal, Baden-Württemberg
Essel, Niedersachsen
Freiburg, Baden-Württemberg
Wittlich, Rheinland-Pfalz
Hier
https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
kann man sich das europaweit als Karte anschauen, wenn man Tesla Supercharger auswählt.
Oder hier:
https://www.tesla.com/de_DE/findus/
Und Musk hat gerade durchblicken lassen, dass er 250kW als zukünftige Ladekapazität für die Supercharger anstrebt.
Damit der Roadster 2 nicht so lange steht... 😉
Und weil er die 350 kW von Porsche als "nicht zielführend" beschreibt.
Hier bisschen ausführlicher:
https://electrek.co/.../
https://www.teslarati.com/tesla-supercharger-v3-first-details/
Der spannende Teil ist ja, wie Tesla 200-250 kW statt 90-120 kW / 145 kW (also in etwa eine Verdoppelung der Ladeleistung) dann erreichen möchte:
1) Batteriespannung und damit Ladespannung verdoppeln, Ladeströme gleich lassen. => das wäre ähnlich dem Porsche-Weg des Wechsels auf 800V. Nur dann ließe Tesla den Strom bei so 300A, wie jetzt auch schon. Die Verdoppelung der Bordnetzspannung bräuchte Änderungen in den Invertern, E-Motoren, Klimakompressor, etc. Würde aber die Verluste im Bordnetz deutlich senken, und die die Ströme halbieren, damit die Leiter dünner machen und die Verluste verringern.
2) Batteriespannung und damit Ladespannung gleich lassen, aber Ladeströme verdoppeln auf etwa 600 A. => Mit P_Verlust = R * I^2 wären da halt hohe Verluste auf den Leitern dabei. Und es braucht dicke, ziemlich unhandliche Leiter, die die 600A auch abkönnen.
3) Faktor 1,41 in die Batteriespannung=Ladespannung und Faktor 1,41 in den Ladestrom. Auch das ergäbe die doppelte Ladeleistung. Nur eben: 560V passt so überhaupt nicht zu den ganzen CHAdeMO- oder CCS-LAdern, die bei 500V Schluss machen.
Also das ist wirklich mal eine spannende Frage.
Naja die bis zu 250 kW könnten ja für neue Modelle sein mit zB 130 kWh Akku usw
Das ist schon klar. Und der Roadster II mit angekündigtem 200 kWh-Akku steht da ganz oben auf der Kandidatenliste. Auch in Model S/X wird es mit energiedichteren Zellen sicherlich noch weiter raufgehen als "nur" bis 100 kWh.
Und trotzdem ist dann interessant, wie Tesla dann die 250kW (statt heute um 120 kW) ins Auto bringen will:
* Ladespannung verdoppeln. Hier könnten sie dahinter natürlich auch einen 800V-zu-400V-DC-DC-Konverter einsetzen und das komplette Bordnetz, und alle Verbraucher ggf. auch die Batterie auf 400V lassen.
* Ladestrom verdoppeln
* beide anpassen, z.B. beide um Faktor 1,41
Es wären wichtige Überlegungen um die Kompatibilität.
Das Bordnetz wird nicht mehr als 48V haben, so wie es aktuell auch Audi mit dem A7 hat.
Den Scheibenwischer Motor mit 400V anzusteuern, wäre wie mit Kanonen auf Spatzen zu schießen 😉
Aktuell ist das Bordnetz bei Tesla ja bei 12V.
Höher wie 48V wird es wohl nicht. Auch aus Sicherheitsgründen. Berührspannung bei Gleichspannung ist glaubich 60V. Dann wird es für Kinder und Tiere langsam gefährlich.