Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Was du da siehst ist nur Wasserdampf.....
......sieht spektakulär aus ( den Kindern in der Gegend erzählt man daß das Kraftwerk die Wolken produziert, weshalb es gerne "Wolkenfabrik" genannt wird ), ist aber absolut harmlos.
Ja liebe Kinder, bei den Kühltürmen Wolkenfabrik, an den Schornsteinen Säurefabrik!
Aber sauer macht ja lustig, wären da nicht noch Feinstaub, Schwermetalle, Radionuklide...
Kohlekraftwerke stoßen von letzterem übrigens wesentlich mehr aus als Kernkraftwerke... Muß man wissen! Aber das weiß ja mal wieder keiner!
- - - - -
Unter Umweltgesichtspunkten macht ein Elektroauto in Norwegen oder Frankreich Sinn - in Deutschland auf absehbare Zeit nicht. Nicht umsonst fällt beim schlörbschen/christiansenschen Test des S500 plug-in-Hybrid das böse Wort vom "Kohlekraftwagen" (ca 7:20).
Zitat:
Original geschrieben von CLS-Junkie
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Nicht ein Jaguar fahrender CLS-Junkie und Linke Spur Dominator.
Ist mir schon klar.
Aber schließe bitte nicht von dir auf alle!
Zitat:
Original geschrieben von V12-Mann
dämliche Äußerung.
Zitat:
Original geschrieben von CLS-Junkie
und wo ist da der Witz?
DU schließt doch auf alle du honk
Aber klar, den MEISTEN reichen 350km Reichweite. Vllt in deiner Welt
Wusste nicht, das in deinem Wortschatz "die meisten" = alle ist.
Wie viele % fahren denn täglich mehr als 350 km?
Und gleich jemand als honk schimpfen....
Sehr geistreich.
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Kann es sein, das hier immer mehr dieser V12-Man, CLS-Junkie usw... hier auftauchen und einfach nur stänkern wollen, oder täusche ich mich?
Zu mindestens kann ich KaJu74 verstehen, wenn er hier nicht weiter schreiben will.
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Zitat:
Original geschrieben von CLS-Junkie
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Zitat:
Original geschrieben von V12-Mann
dämliche Äußerung.
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Zitat:
Original geschrieben von CLS-Junkie
und wo ist da der Witz?
DU schließt doch auf alle du honk
Aber klar, den MEISTEN reichen 350km Reichweite. Vllt in deiner Welt
Wusste nicht, das in deinem Wortschatz "die meisten" = alle ist.
Wie viele % fahren denn täglich mehr als 350 km?
Findet man hier auf Seite 4
Das ist die
Tagesfahrleistungund keine Einfahrtfahrleistung (Tagesfahrleistung kann aus 2 Fahrten oder aus x Fahrten pro Tag bestehen)
Bei täglichen Fahrten: maximale Tagesfahrtleistung (350 km) ist kleiner 1%
Bei wöchentlichen Fahrten: maximale Tagesfahrtleistung (350 km) bei ca. 5% (schwer zu erklären warum, nehme an, Faktor 7).
https://www.google.de/url?...MfG RKM
Der Strommix (Seite 5) wird auch immer gerne gegen die Elektromobilität ausgespielt.
Mythos Kosten sind auf Seite 6 dargestellt (Diesel lohnt erst ab 45000 km).
Seite 11 erschreckt mich (... 70 % der Nutzer....)
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Wie viele % fahren denn täglich mehr als 350 km?
Findet man hier auf Seite 4
Das ist die Tagesfahrleistung und keine Einfahrtfahrleistung (Tagesfahrleistung kann aus 2 Fahrten oder aus x Fahrten pro Tag bestehen)
Bei täglichen Fahrten: maximale Tagesfahrtleistung (350 km) ist kleiner 1%
Bei wöchentlichen Fahrten: maximale Tagesfahrtleistung (350 km) bei ca. 5% (schwer zu erklären warum, nehme an, Faktor 7).
https://www.google.de/url?...
MfG RKM
Der Strommix (Seite 5) wird auch immer gerne gegen die Elektromobilität ausgespielt.
Also hatte ich ja doch Recht. Denn 99% oder 95% sind doch die meisten, oder?
Danke RKM
Aber wenn ich mir den einzigsten Beitrag von V12-Man so ansehe, verstehe ich einiges
:
http://www.motor-talk.de/.../rennsemmel-fuer-10-000-t5000326.html?...In dem Beitrag ist CLS-Junkie ja auch reichlich vertreten.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Tesla garantiert 50% Restwert nach 3 Jahren und Nordamerika und England.
Vielleicht kommt das ja auch nach Deutschland.
Jetzt definitiv auch in Deutschland!
Man sollte Diagramme auch richtig interpretieren können:
Am besten versteht man das, wenn man zu noch größeren Zeiträumen geht: z.B. fahre ein bestimmter Fahrer nur einmal in zehn Jahren 1000 km am Tag. Dann ist das natürlich in dem Jahreswert nur zu einem 1/10 tel repräsentiert.
Man kann aus dem Diagramm auch folgendes ablesen: alle 8 Wochen würden 20% der Fahrer in die Verlegenheit kommen, daß ihnen auch die Reichweite eines Tesla nicht ausreicht ohne zwischendurch aufladen zu müssen.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Man kann aus dem Diagramm auch folgendes ablesen: alle 8 Wochen würden 20% der Fahrer in die Verlegenheit kommen, daß ihnen auch die Reichweite eines Tesla nicht ausreicht ohne zwischendurch aufladen zu müssen.
Gruß SRAM
Ich weiß, das unsere Zeit sehr hektisch ist, aber was ist nochmal das Problem am Laden am Supercharger?
40 Minuten für 80% sind doch nicht so entscheidend.
Es sei denn man wird nach Zeit bezahlt, hat einen wichtigen OP Termin oder man ist Servicetechniker, der Vor Ort muss.
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Man kann aus dem Diagramm auch folgendes ablesen: alle 8 Wochen würden 20% der Fahrer in die Verlegenheit kommen, daß ihnen auch die Reichweite eines Tesla nicht ausreicht ohne zwischendurch aufladen zu müssen.
Gruß SRAM
Ich weiß, das unsere Zeit sehr hektisch ist, aber was ist nochmal das Problem am Laden am Supercharger?
40 Minuten für 80% sind doch nicht so entscheidend.
Es sei denn man wird nach Zeit bezahlt, hat einen wichtigen OP Termin oder man ist Servicetechniker, der Vor Ort muss.
Freizeit bzw. rechtzeitig ins Bett zu kommen damit man am nächsten Morgen einigermaßen fit ist, ist dir also nix wert? Mir schon, da ich eben an Kernzeiten gebunden bin. Da wechsle ich mir lieber mit max. 10min Pinkelpause mit meinen Kollegen ab und esse während der Fahrt was. Und da taugt sowas einfach nicht für eine zügige Fahrt quer durch Deutschland. Betterplace ist ja leider pleite...
notting
Das ist richtig @notting und ich sehe das für mich persönlich sogar sehr ähnlich. Denn meinem Nutzungsverhalten würde ein Model S auch nicht genügen.
Allerdings sollte man andererseits auch so fair sein und zugeben, dass dieses Nutzungsverhalten nicht dem der breiten Masse entspricht. Schau ich mich in meinem Freundes- und Bekanntenkreis um, würde nur einem Bruchteil die Reichweite eines Tesla Model S nicht für den Alltag reichen. Auch hier im Forum (bspw. Kaufberatung) stellt sich immer wieder heraus, dass die meissten Leute nur recht kleine Strecken im Alltag zurücklegen.
Bei diesen Leuten würde ein Model S ausschließlich bei Urlaubsfahrten an seine Grenzen stoßen und dann zählt aber das Argument mit der Zeitersparnis nicht wirklich.
Das macht allerdings zwei weitere Nachteile des Model S nicht wett:
1. Ohne Stellplatz mit Starkstrom-Anschluss wird es schwer, da mit 220V nur sehr langsam geladen wird und gleichzeitig ein hoher Verlust entsteht
2. Nur wenige Verfügen über das nötige Kleingeld für so ein Fahrzeug.
Diese Punkte sind in meinen Augen die tatsächlichen Nachteile des Model S. Die Reichweiten-Diskussion hingegen empfinde ich persönlich als Unsinn. Denn wie oben beschrieben, stellt das nur für einen kleinen Teil der Bevölkerung tatsächlich ein Problem dar. Und die müssen sich eben was anderes kaufen was besser zu ihrem Nutzungsverhalten passt.
Zitat:
Original geschrieben von emobilezukunft
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Man kann aus dem Diagramm auch folgendes ablesen: alle 8 Wochen würden 20% der Fahrer in die Verlegenheit kommen, daß ihnen auch die Reichweite eines Tesla nicht ausreicht ohne zwischendurch aufladen zu müssen.
Gruß SRAM
Ich weiß, das unsere Zeit sehr hektisch ist, aber was ist nochmal das Problem am Laden am Supercharger?
40 Minuten für 80% sind doch nicht so entscheidend.
Es sei denn man wird nach Zeit bezahlt, hat einen wichtigen OP Termin oder man ist Servicetechniker, der Vor Ort muss.
Ich achte in letzter Zeit sehr auf mein Fahrprofil, um die Einschränkungen abzuschätzen, die ein Model S von mir abverlangen würde.
Über die letzten Monate gesehen habe ich spätestens alle 2 Wochen ein Fahrt, die mit dem S nicht zu schaffen wäre. Auf keiner der Fahrten (zumeist verschiedene Routen/Orte) war übrigens ein Supercharger zu sehen.
Das heißt, ich müsste bei einer 400 Kilometerfahrt im Mittel mindestens noch 150 Kilometer (noch extrem rosarot pro Tesla geschätzt) an Umweg reinpacken, und dürfte dann noch für die Ladezeit das Ambiente am Rasthof "genießen".
Und ganz ehrlich: Ich sehe nicht ein, mehr für ein Fahrzeug auszugeben, nur damit ich einen Klotz am Bein mehr hab. Die meisten denken gemessen an den Zulassungszahlen wohl sehr ähnlich.
Fazit: Für mich sind die SuperCharger ein toller Marketinggag, aber ich bezweifle, dass in den nächsten 10 Jahren ein Vollausbau in Deutschland (ca. 5000 Stück) existiert. Und selbst diese Anzahl wäre nur circa ein Drittel des Momentanbestandes von "BenzinSuperChargern" in der BRD.
Ja und aber wieso glaubst Du denn Dein Fahrverhalten sei irgendwie typisch oder relevant?
Der Anteil der Menschen die (abgehesen von den Kosten) nicht mit einem E-Auto mit der Reichweit eines Teslas ganz gut zurecht kommen könnten ist doch kleiner als diejenigen die das könnten.
Denn für knapp > 50% sehe ich keine praktischen Einschränkungen bei der Reichweite mehr.
Das reicht doch? Was man sieht ist doch diese geforderten extremen Reichweiten sind hauptsächlich Randgruppenprobleme und nicht für die Mehrheit relevant.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Ja und aber wieso glaubst Du denn Dein Fahrverhalten sei irgendwie typisch oder relevant?
Kannst Du mir die Textstelle schicken, in der ich diese Behauptung aufgestellt habe?
Aber wenn ich es als Frage interpretiere: Weil meine Art, möglichst wenig Zeit und Geld zu verschenken, sehr viele Elemente dieser Gesellschaft teilen.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Denn für knapp > 50% sehe ich keine praktischen Einschränkungen bei der Reichweite mehr.
Das reicht doch? Was man sieht ist doch diese geforderten extremen Reichweiten sind hauptsächlich Randgruppenprobleme und nicht für die Mehrheit relevant.
Dafür, dass die praktischen Einschränkungen für die Mehrheit irrelevant sind, hat die Teslafanboygemeinde aber sehr stark dafür gekämpft, mit der Reichweite bei normaler Nutzung hinter dem Berg zu halten.
