Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat Bleede:
Luschdig wo doch der Überschuss im Sommer produziert wird und im Winter zu gekauft werden muss aus Frankreich (Atom). Wer den Tesla dann nur als Sommer Auto nutzt ok 
Deine Rechnung kannst du dann jedenfalls in die Tonne kicken bzw. nochmal Anhand von nicht existierenden Speicherkapazitäten mit Umwandlungsverlust neu berechnen
Wenn ich folgende Statistiken "lese", ist es genau andersrum (2010-2011)
April bis Juli: Einfuhr;
August bis März: Ausfuhr
Weis nicht wie es in 2013 ausgesehen hat.
Ich kann mich aber auch irren.
http://www.google.de/imgres?...
In 2012 nur Exportüberschuss??
http://www.google.de/imgres?...
%2Faktuell%2Fwirtschaft%2F495886419%2F1.1956071%2Farticle_teaser_marginal%2Fseit-oktober-2011-hat-deutschland-ausschliesslich-mehr-strom-exportiert-als-importiert.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2F...amp;ndsp=17&ved=0CEcQrQMwDQ/
MfG RKM
Zitat:
Original geschrieben von Luke1973
http://web1.karlsruhe.de/Wirtschaft/img/standort/profile/down773a.pdf
Wenn ein Tesla 80kWh verballert, kommen dazu 0,9 Stromtransport, 0,9 Ladung, 0,95 Motor und 0,9 Kraftstoffbereitstellung und -transport zum Kraftwerk und 0,4 Stromherstellung. Macht 80/0,9/0,9/0,95/0,9/0,4=288kWh.
Fehlen noch Entlade-, Inverter-, Selbstentlade-, Standby-, Zuheiz-Verluste...
Zitat:
Übrigens werden in D pro Jahr ca. 60 Mrd. Liter Sprit verfahren. Sollte man zur Herstellung tatsächlich 1,6 kWh Strom pro Liter benötigen, so währen das ca. 345.000 Petajoule an Elektrischer Energie. Das ist ungefähr 200 mal soviel Strom wie in D überhaupt verbraucht wird. Also bitte: Faktencheck!
Hab ich weiter oben schon fürs Diesel getan: ca.
0,02 KWh/l. Bei Bedarf rechne ich es auch für Benzin.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Zitat:
Tesla garantiert 50% Restwert nach 3 Jahren und Nordamerika und England.
Vielleicht kommt das ja auch nach Deutschland.
D.h. ich kann das Teil dann zurückgeben und erhalte 50% des Kaufpreises ohne wenn und aber zurück ?
Oder ist das wieder so eine juristische Lachnummer wie die "Akkugarantie" oder die "Freigabe der Patente" ?
Gruß SRAM
Dem Ami wird gemäß der
Resale Value Guarantee50% des Kaufpreises des Basis - 60 kW Model S garantiert. Vom Aufpreis auf Optionen / 85 kW sind es 43%, Zubehör ist nicht im Umfang der Garantie. Alle Beträge vor Steuern, auf denen man natürlich sitzen bleibt.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Alle Beträge vor Steuern, auf denen man natürlich sitzen bleibt.
Den Satz verstehe ich nicht
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Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Alle Beträge vor Steuern, auf denen man natürlich sitzen bleibt.
Den Satz verstehe ich nicht
Du kaufst eine neue Sache -> Vater Staat kassiert MwSt. Du zahlst nun 100kEUR netto = 119kEUR brutto für so einen Tesla (hab mir die Zahlen mal wg. leichter rechnen aus den Fingern gesaugt). 50% gemäß der genannten Garantie sind also 50kEUR (und nicht fast 60kEUR), weil eben die Garantie die dazugehörige MwSt. nicht beinhaltet.
notting
Nee Nee da versteht ihr was falsch! Es wird in den USA alles netto gerechnet, weil die Steuer je nach Bundesstaat unterschiedlich sein kann.
Bei der "Endabrechnung" kommt dann natürlich die entsprechende Steuer wieder drauf.
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Nee Nee da versteht ihr was falsch! Es wird in den USA alles netto gerechnet, weil die Steuer je nach Bundesstaat unterschiedlich sein kann.
Bei der "Endabrechnung" kommt dann natürlich die entsprechende Steuer wieder drauf.
Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass dir Tesla so etwas wie eine Umsatzsteuer bezahlt, wenn sie dein Auto zurücknehmen?
Es heißt:
"exclusive of taxes, fees, and accessories"was soviel heißt wie: für Steuern, Gebühren und Zubehör hat man kein Anspruch aus der Garantie.
Die Steuern kriegt ja der Staat.
Die muss Tesla abführen.
Glaube kaum, dass die da mit drin sind.
Netto preis
Mal was neues bzgl. Ladenetz, diesmal Nissan (Strom auch für Fremdfabrikate): http://www.autohaus.de/.../...eten-kuenftig-freistrom-1552380.html?... Den Leaf gibt´s im Leasing für 250€ im Monat - natürlich subventioniert, macht das Fahrzeug aber für eine größere Masse attraktiver.
Zitat:
Original geschrieben von Beaner
Mal was neues bzgl. Ladenetz, diesmal Nissan (Strom auch für Fremdfabrikate): http://www.autohaus.de/.../...eten-kuenftig-freistrom-1552380.html?... Den Leaf gibt´s im Leasing für 250€ im Monat - natürlich subventioniert, macht das Fahrzeug aber für eine größere Masse attraktiver.
Nissan hat ja auch nur ein sehr dünnes Netz, deswegen können die sich das auch leisten, der nächste ist von hier ca. 40-50km entfernt
notting
PS: Bitte nicht falsch verstehen: Wenn ich mit meinem Renault eine Panne habe und der nächste Renault-Werkstatt zu weit weg ist, werde ich ggf. zu einem Nissan-Werkstatt geschleppt (allg. Kooperation von Renault und Nissan) - aber ich glaube, das wird nie passieren, weil das Renault-Netz dicht genug ist.
Die Verkaufszahlen vom Leaf in Deutschland sind ja auch grottenschlecht, ob diese Angebote weiterhelfen ?
VW hat in der Klasse mit dem E Golf ein wesentlich schöneres Modell und an jeder Ecke Händler .
Zitat:
Original geschrieben von driver191
Die Verkaufszahlen vom Leaf in Deutschland sind ja auch grottenschlecht, ob diese Angebote weiterhelfen ?
VW hat in der Klasse mit dem E Golf ein wesentlich schöneres Modell und an jeder Ecke Händler .
Und die Verkaufszahlen beim E-Golf sind gigantisch?
Hat jeder von dir genannt Händler eine Ladesäule?
Wieder Mal einseitige Betrachtung, weil es ein deutsches Fahrzeug ist.
Nissan Leaf, Verkaufszahlen = grottenschlecht
VW E-Golf = Alles ist perfekt
Und uns Elektrofahrern wird eine rosarote Brille untersagt.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Original geschrieben von driver191
Die Verkaufszahlen vom Leaf in Deutschland sind ja auch grottenschlecht, ob diese Angebote weiterhelfen ?
VW hat in der Klasse mit dem E Golf ein wesentlich schöneres Modell und an jeder Ecke Händler .
Und die Verkaufszahlen beim E-Golf sind gigantisch?
Hat jeder von dir genannt Händler eine Ladesäule?
Wieder Mal einseitige Betrachtung, weil es ein deutsches Fahrzeug ist.
Nissan Leaf, Verkaufszahlen = grottenschlecht
VW E-Golf = Alles ist perfekt
Und uns Elektrofahrern wird eine rosarote Brille untersagt.
Ich glaube, da fehlt nur ein "wenigstens". Weil direkt behauptet, dass sich der E-Golf besser verkaufen würde, hat er ja nicht. Alles Argumente für sich sind mit Sicherheit aus dem Sicht der meisten Leute (allg.) korrekt. Sonst hättest du recht.
notting
Zitat:
Original geschrieben von notting
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Und die Verkaufszahlen beim E-Golf sind gigantisch?
Hat jeder von dir genannt Händler eine Ladesäule?
Wieder Mal einseitige Betrachtung, weil es ein deutsches Fahrzeug ist.
Nissan Leaf, Verkaufszahlen = grottenschlecht
VW E-Golf = Alles ist perfekt
Und uns Elektrofahrern wird eine rosarote Brille untersagt.
Ich glaube, da fehlt nur ein "wenigstens". Weil direkt behauptet, dass sich der E-Golf besser verkaufen würde, hat er ja nicht. Alles Argumente für sich sind mit Sicherheit aus dem Sicht der meisten Leute (allg.) korrekt. Sonst hättest du recht.
notting
Okay.
Aber das der Golf ein wesentlich schöneres Auto sein soll, lassen wir jetzt mal unkommentiert so stehen, oder?
Ist immerhin Geschmackssache. Denn ich finde z.B. den i8 zu futuristisch und somit nicht schön. Alleine die riesigen Schweller beim ein und aussteigen.
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Original geschrieben von notting
Ich glaube, da fehlt nur ein "wenigstens". Weil direkt behauptet, dass sich der E-Golf besser verkaufen würde, hat er ja nicht. Alles Argumente für sich sind mit Sicherheit aus dem Sicht der meisten Leute (allg.) korrekt. Sonst hättest du recht.
notting
Okay.
Aber das der Golf ein wesentlich schöneres Auto sein soll, lassen wir jetzt mal unkommentiert so stehen, oder?
Naja, wer kauft sich schon freiwillig einen hässlichen Neuwagen? -> Marktanteil des Golf-Verbrenners unter den Verbrennern...
Und dieser Entenarsch des Leaf hat mir schon bei den div. Renault-Verbrennern nicht gefallen.
Zitat:
Ist immerhin Geschmackssache. Denn ich finde z.B. den i8 zu futuristisch und somit nicht schön. Alleine die riesigen Schweller beim ein und aussteigen.
Dachte es ging hier um den Leaf als Vergleich, weil von Nissan die Rede war?
notting