Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
@leemee
Danke. Leider gibt es hier keinen Daumen hoch.
Gut zusammen gefasst.
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
Zitat:
Original geschrieben von OSElectricDrive
...ein EV das selbst mit Steinkohle noch weniger CO2 produziert ist schlecht?
Diesen Schwachsinn wiederholst Du auch einfach nur, damit was gesagt wird, oder?
Zitat:
Original geschrieben von 84PS
Zitat:
Hoher CO2-Ausstoss bei der Stromerzeugung durch Kohlekraftwerke
Den höchsten CO2-Ausstoss bei der Stromerzeugung haben Steinkohle- und Braunkohle-Kraftwerke ohne Kraft-Wärmekopplung mit 949 g CO2 pro kwh beziehungsweise 1153 g CO2 pro kwh zu verzeichnen.
schade dass Du keine Argumente hast .
Also nehmen wir mal Steinkohle. Mein Model S brauchte ab Dose im letzten Jahr ca. 25kWh was bei Steinkohle 23,7 kg CO2 bedeuten. Da aber weder Diesel noch Benzin natürlich vorkommt und auch erst hergestellt werden muss (irgendwas zwischen 3,5-3,8kg CO2) bedeutet das 6,5l /100km und da möchte ich mal ein Panamera sehen der da drunter liegt.
Da aber der Strom immer sauberer wird und die Tendenz UNTER 500g/kWh hat dürfte der Panamera gerade mal rund 3,5l brauchen...
Besonders bemerkenswert finde ich, dass die AMS KEIN Wort über die Härtebedingungen schreibt.
Alleine der Regen bringt rund 5kW-6kW MEHR an Leistung durch den höheren Widerstand am Rad, und das ist die Antriebskraft, diese muss nun noch mit rund 90% beuaufschlagt werden um den Verbrauch ab Batterie zu kennen.
Also mein Verbrenner... braucht weder bei Regen noch bei ein wenig Kälte oder Wärme besonders mehr. Die Argumentation "Härtebedingungen" ist Lächerlich!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Also mein Verbrenner... braucht weder bei Regen noch bei ein wenig Kälte oder Wärme besonders mehr. Die Argumentation "Härtebedingungen" ist Lächerlich!
Ja der war gut... Weil Du ja Dein Auto bei genormten Bedingungen immer testest ... Warst Du überhaupt schon mal auf so einem Oval mit Deinem Auto?
Sicher nicht.
Zitat:
Danke. Leider gibt es hier keinen Daumen hoch.
Gut zusammen gefasst.
hier verlieren die neuen Leser schnell die Übersicht und es
wird hier leider extrem viel am Thema vorbeigeredet oder
wie dieser "Bildleser"
"Bleede"
Zitat:
Also mein Verbrenner... braucht weder bei Regen noch bei ein wenig Kälte oder Wärme besonders mehr. Die Argumentation "Härtebedingungen" ist Lächerlich!
sag ich mal nichts.
oder doch
da hat ein Hartz IV Empfänger mehr fundiertes wissen.
Möchte nicht wissen, wie du zu deinem Führerschein gekommen bist,
denn ein gesunder Menschenverstand ist nicht zu erahnen.
Danke für diesen Post. Ich finde es ja auch schade, dass der A2 sich so schlecht verkauft hat weil er damals schon ein tolles Konzept war.
Wir haben ja auch einen i3 der mich immer ein wenig an den A2 erinnert.
off Topic
gewisse Ähnlichkeiten lassen sich nicht verleugnen
http://www.a2-freun.de/forum/showthread.php?t=46459&page=2
letztendlich bin ich aber ganz froh, wie es um die jetzige Situation
eines A2 besteht.
Zitat:
Also nehmen wir mal Steinkohle. Mein Model S brauchte ab Dose im letzten Jahr ca. 25kWh was bei Steinkohle 23,7 kg CO2 bedeuten. Da aber weder Diesel noch Benzin natürlich vorkommt und auch erst hergestellt werden muss (irgendwas zwischen 3,5-3,8kg CO2) bedeutet das 6,5l /100km und da möchte ich mal ein Panamera sehen der da drunter liegt.
Deine Zahlen unterstellen einer Raffinerie einem energetischen Wirkungsgrad (Rohöl in versus Benzin raus) von 70%.
Diesen Wirkungsgrad hatten Raffinerien vieleicht im Jahre 1920.
Heute hat eine Raffinerie Verluste im Bereich von 5 bis 6%, einschließlich Vorkette landet man bei ca. 8%.
Damit liegen wir bei etwa 2,64 kg CO2 Und damit wiederum ergeben sich 8,8 Liter zulässiger Verbrauch, was ich durchaus für machbar halte..........
Gruß SRAM
P.S.: immer schön ehrlich bleiben....... nich wahr 
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Also mein Verbrenner... braucht weder bei Regen noch bei ein wenig Kälte oder Wärme besonders mehr. Die Argumentation "Härtebedingungen" ist Lächerlich!
Jetzt hast du dich geoutet.
Du bist noch minderjährig und spielst mit Matchbox Autos.
Das erklärt vieles.
Dann oute ich mich auch mal als minderjährig, Matchbox Fan und blöder als ein Hartz4 Empfänger 
:
Der Artikel spricht von mehreren mm Wasser auf der Strasse, das gibts bei keinem normalen Regen.
Das passende Bild liefert der Artikel ja gleich dazu...
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Also mein Verbrenner... braucht weder bei Regen noch bei ein wenig Kälte oder Wärme besonders mehr. Die Argumentation "Härtebedingungen" ist Lächerlich!
Jetzt hast du dich geoutet.
Du bist noch minderjährig und spielst mit Matchbox Autos.
Das erklärt vieles.
Witzig. Das Gleiche denke ich von dir auch. Wie klein die Welt doch ist
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Jetzt hast du dich geoutet.
Witzig.
Witzig (eigentlich idiotisch) finde ich den missionarischen Eifer der ANTI Fraktion, die mich und andere davor bewahren wollen jemals ein EV zu kaufen. Die selbe, sich ewig wiederholende, Grundsatz Diskussion in 99 Foren ueber Tausende von Seiten. Selbst auf eine Wartungsfrage kommt dieser Mist bis zum Erbrechen...
Pete
Ja es ist mühselig.
Skepsis ist gut. Dosiert bedeutet es, dass man sich kritisch auseinandersetzt mit der Sache.
Aber hier ist nur noch Hass und jeder will Recht behalten.
Wie oft nörgelten welche rum: buh schwul, nix zum schalten, leise bäh.
Einmal gefahren: begeistert oder wenigstens total überrascht.
Im Leben gehört auch der Spaß dazu.
Keiner steigt aus einem Tesla aus ohne Freude empfunden zu haben. Für normalverdienende wie mich stellt sich so ein Auto sowieso nicht
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Witzig.
Witzig (eigentlich idiotisch) finde ich den missionarischen Eifer der ANTI Fraktion, die mich und andere davor bewahren wollen jemals ein EV zu kaufen. Die selbe, sich ewig wiederholende, Grundsatz Diskussion in 99 Foren ueber Tausende von Seiten. Selbst auf eine Wartungsfrage kommt dieser Mist bis zum Erbrechen...Pete
Irgendjemand muss dich doch vor Satan beschützen!