Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@pagani-zonda schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:37:36 Uhr:
@alle Teslafahrer und -freunde
Ich lese ja nun seit Beginn in allen Foren zum Thema "Tesla" mit. Nun stellt es sich für mich so dar, als bestünde Uneinigkeit bezüglich der realistischen Reichweite, weil regelmäßig die 258km der AMS den von den Tesla Fahrern glaubhaft ermittelten Werten gegenüber gestellt werden.
Nicht erst seit der Stilfser Joch Fahrt von Horst Lüning auf YouTube stellt sich mir die Frage, inwieweit hierbei die Rekuperation miteinbezogen wurde.
Ich kann mir bisher die vorliegende Diskrepanz nur so erklären, dass auf dem Kurs in Boxberg sich zwar eine Durchschnittsfahrt sehr gut darstellen lässt, jedoch mangels variierender Geschwindigkeiten wie sie im realen Straßenverkehr vorkommen, die Energierückgewinnung jedoch zu kurz kommt und zuwenig Berücksichtigung findet.
Da ist was drann,
ich kann nur "hoerensagen" behaupten das rekuperation in der stadt wohl ganz gut wirkt (hybrid taxis), aber auf der autobahn offenbar versagt. Dort brauchen die hybriden viel sprit durch das mehrgewicht, die kleinen motoren und offenbar wenig rueckfluss durch rekuperation.
Wie gesagt in dem fall ist das geraten von mir.
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:41:37 Uhr:
Davon kenne ich mindestens 2...Zitat:
@Ringkolbenmaschine schrieb am 22. Oktober 2014 um 19:37:01 Uhr:
Als Troll bezeichnet man im Netzjargon eine Person, welche die Kommunikation im Internet fortwährend und auf destruktive Weise dadurch behindert, dass sie Beiträge verfasst, die sich auf die Provokation anderer Gesprächsteilnehmer beschränken und keinen sachbezogenen und konstruktiven Beitrag zur Diskussion enthalten, mit der Motivation, eine Reaktion der anderen Teilnehmer zu erreichen. In darauf bezogenen Bildern wird oft der aus der Mythologie bekannte Troll dargestellt. Ein gelegentlich gebrauchtes Synonym ist Twit (engl: Dummkopf).
Ein Troll für mich in diesem thread ist jemand, der Okölügen, die längst durch einfaches Nachrechnen als solche entlarvt wurden, immer wieder in den Mittelpunkt des threads stellt, nur um damit die eigene ideologisch (oder merkantil?) geprägte Position zu untermauern...
Ja, so sehen wir 3L-Auto-ja auch.
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:22 Uhr:
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:41:37 Uhr:
Davon kenne ich mindestens 2...
Ein Troll für mich in diesem thread ist jemand, der Okölügen, die längst durch einfaches Nachrechnen als solche entlarvt wurden, immer wieder in den Mittelpunkt des threads stellt, nur um damit die eigene ideologisch (oder merkantil?) geprägte Position zu untermauern...
Ja, so sehen wir 3L-Auto-ja auch.
Och harry, mehr hast du nicht mehr im koecher?
Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:22 Uhr:
Ja, so sehen wir 3L-Auto-ja auch.
Wir? Erkläre!
Ähnliche Themen
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:59:23 Uhr:
Wir? Erkläre!Zitat:
@Harald-DEL schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:22 Uhr:
Ja, so sehen wir 3L-Auto-ja auch.
Ich rate mal:
Ihr =CheapAndClean
SRAM
3l-auto-ja
notting
Lone_25
Wir =Harald-DEL
yellow68
KaJu74
tipple_p
Dr.OeTzi
GregorD123
Ringkolbenmaschine
Talkredius
NormanMuc
GandalfTheGreen
ach ja und emobilezukunft
Ja genau,Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:01 Uhr:
In der Tat, deswegen habe ich auch 140kmh als Schnitt angenommen, das ist schon wirklich zügig sofern man die StVO nicht mit Füßen tritt (schönes Wortspiel oder?Zitat:
@3L-auto-ja [url=http://www.motor-talk.de/.../...-gegen-ams-258-zu-184-km-t5057132.html
Mein lieber Oetzi,
der ton mag mir nicht so ganz gefallen, aber im grunde hast du recht.
Zumindest mit deinen 140 beispielen.
Im mittleren "140 beispiel" werde ich mit abstand den hoechsten verbrauch haben. Ein schnitt von 140 ist uebrigens schon ganz ordentlich.
140 ist aber durchaus mit einem normalen Fahrzeug erreichbar - daher dieser Wert
wir sind uns einig!
Und nochmal ja 140 sind erreichbar.
Ich nehme zwecks zeitkalkulation an, tags 130, nachts 150.
Gilt fuer "normale tage" also nicht wenn ein orkan baeume auf die strasse wirft.
Das ist so meine langjaehrige erfahrung.
Ich fahre dann aber meist 200+ wenn frei, langsam fahren muss man eh genug auf langen strecken.
Geht ich schicks dir privat...Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:01 Uhr:
Zitat:
Ich erklaere dir aber auch gerne nochmal den 200 woodo von oben.
Der teslaner meinte man koenne mit einem auto das nicht schneller faehrt als 200 den vebrauch von konstant 200 (wie in den diagramm) nicht toppen.
Das ist falsch.
Ich kann bei einer gemischten fahrweise zwischen langsam und vmax 200 einen weitaus hoeheren verbrauch erziehlen als bei konstant 200. Kein problem, koennte ich sogar belegen. (das wuerde ich per PN machen weil das ist ja hier nicht das zentrale thema.)
Mach ich wirklich gerne...
w
Ps.: es sei denn das fahrzeug ist bei 200 nicht im begrenzer sonder kaempft wirklich unter vollast gegen den luftwiederstand. Das ist bei einem 400PS auto aber nicht der fall, das regelt ab.
Sorry, aber ich habs nicht geschnallt - wie willst du das schaffen?
Wie willst du bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 200kmh mehr verbrauchen als bei Dauertempo 200kmh, wenn du doch eben anhand meiner drei Beispiele für den Fall 3 den niedrigsten Verbrauch bestätigt hast?
Und jetzt bitte kein utopisches Beispiel mit 0-200kmh-0-200kmh-0kmh - und selbst wenn wird das bei nem Tesla nicht klappen wegen der Energierückgewinnung
willy
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:14 Uhr:
Da ist was drann,
ich kann nur "hoerensagen" behaupten das rekuperation in der stadt wohl ganz gut wirkt (hybrid taxis), aber auf der autobahn offenbar versagt. Dort brauchen die hybriden viel sprit durch das mehrgewicht, die kleinen motoren und offenbar wenig rueckfluss durch rekuperation.
Wie gesagt in dem fall ist das geraten von mir.
Als aktueller Hybrid-Fahrer kann ich sagen, daß eine Rekuperation natürlich nur dann Sinn macht, wenn der PKW auch regelmäßig abgebremst wird. Es ist ja eine Brems-Energie-Rückgewinnung. Und auf der BAB wird nun mal erheblich weniger gebremst. Den geringsten Verbrauch erzielt mein Hybrid im Stadtverkehr und auf bergigen Bundesstraßen (Bergrunter ist super, der Akku ist bei mir nur zu klein). BAB ist doof und nicht vorteilhaft (fahre ich aber eh nicht gerne, BAB kann man nur schnell fahren (wenn möglich, über 250, aber das geht oft nicht (im Moment auch wegen des Autos))). Im Gebirge bin ich schon auf unter 4 Liter/100 km gekommen (im Durchschnitt sonst im Sommer 4,9, im Winter 5,3 Liter/100km). In der Stadt auch schon mal unter 4 Liter/100km, aber dann macht Autofahren keinen Spaß mehr, weder für mich, noch für die anderen.
Das größere Problem der Rekuperation ist, daß die Bremsbelege verglasen, da sie nicht benutzt werden. Als Prius-Fahrer lernst Du sehr schnell, darauf zu achten, frühzeitig zu bremsen, da Du die Energie ja wieder bekommst. Der Prius verzögert (bei Fuß vom Gas runter) übrigens so wenig wie jedes andere Automatikfahrzeug auch. Beim Tritt auf Bremspedal rekupiert er dann immer mehr, je nachdem, wie stark ich drücke. Nur bei Extrem- oder Vollbremsungen benutzt er die "richtigen Bremsen".
Beim Tesla ist das anders gelöst, oder? Beim Tritt aufs Bremspedal bremst er immer mit den "richtigen Bremsen", nur wenn ich den Fuß vom Gaspedal nehme verzögert er schon. Ist das richtig? Wie schnell gewöhnt man sich daran?
Zitat:
ich kann nur "hoerensagen" behaupten das rekuperation in der stadt wohl ganz gut wirkt (hybrid taxis)
Dies liegt daran, dass der Elektromotor das Anfahren übernimmt, während der bei den einzig überzeugenden Hybriden von Toyota/Lexus nach dem Atkinson Prinzip arbeitende Verbrenner die Geschwindigkeit hält.
Zitat:
auf der autobahn offenbar versagt. Dort brauchen die hybriden viel sprit durch das mehrgewicht, die kleinen motoren und offenbar wenig rueckfluss durch rekuperation.
Das Mehrgewicht spielt auf der Autobahn verhältnismäßig praktisch keine Rolle. Der wesentliche Unterschied besteht doch darin, dass bei Hybriden der Verbrennungsmotor immer dann Unterstützung findet, wenn sein Wirkungsgrad sehr schlecht ist. Darüber hinaus mangelt es aber doch gerade an der Energieaufnahmefähigkeit der Traktionsbatterie.
Dies ist beim Tesla aber nicht der Fall. Hier hat man eine verhältnismäßig riesige Kapazität zur Energierückgewinnung zur Verfügung.
Bei der Passabfahrt von Horst Lüning sieht man gut wieviel Reichweite er hinzugewinnt. Damit hätte ich persönlich nicht gerechnet!
Zitat:
@CheapAndClean schrieb am 22. Oktober 2014 um 18:53:14 Uhr:
Gilt für Kohle und Öl gleichermassen!Zitat:
@triple_p schrieb am 22. Oktober 2014 um 18:47:09 Uhr:
+160 Millionen Jahre Erdevolution :-)
Kluges Köpfchen.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:14 Uhr:
Zitat:
@pagani-zonda schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:37:36 Uhr:
@alle Teslafahrer und -freunde
Ich lese ja nun seit Beginn in allen Foren zum Thema "Tesla" mit. Nun stellt es sich für mich so dar, als bestünde Uneinigkeit bezüglich der realistischen Reichweite, weil regelmäßig die 258km der AMS den von den Tesla Fahrern glaubhaft ermittelten Werten gegenüber gestellt werden.
Nicht erst seit der Stilfser Joch Fahrt von Horst Lüning auf YouTube stellt sich mir die Frage, inwieweit hierbei die Rekuperation miteinbezogen wurde.
Ich kann mir bisher die vorliegende Diskrepanz nur so erklären, dass auf dem Kurs in Boxberg sich zwar eine Durchschnittsfahrt sehr gut darstellen lässt, jedoch mangels variierender Geschwindigkeiten wie sie im realen Straßenverkehr vorkommen, die Energierückgewinnung jedoch zu kurz kommt und zuwenig Berücksichtigung findet.
Da ist was drann,
ich kann nur "hoerensagen" behaupten das rekuperation in der stadt wohl ganz gut wirkt (hybrid taxis), aber auf der autobahn offenbar versagt. Dort brauchen die hybriden viel sprit durch das mehrgewicht, die kleinen motoren und offenbar wenig rueckfluss durch rekuperation.
Wie gesagt in dem fall ist das geraten von mir.
Ich glaube hier unterliegst du einem Trugschluß. Es ist Richtig, dass ein (klassischer) Hybridantrieb auf der Autobahn kaum/kein Sparpotential bietet aber die Ursachen sind andere als die von dir genannten.
1. Gerade auf der Bahn spielt das Gewicht eine VIEL geringere Rolle als im Stadtverkehr. Stichwort Trägheit. Kann man einfach testen:
Belade dein Fahrzeug voll und fahre eine Vergleichsrunde in der Stadt und Überland. Der Verbrauchsanstieg wird in der Stadt höher liegen als ohne die immer wiederkehrenden Anfahrphase wo mit Abstand der meisste Kraftstoff verbraucht wird. Sehe das bei meinem immer wieder und dank Fahrtenbuch habe ich den Beweis.
2. Die Akku und Motorleistung bei klassischen Hybriden ist nicht ausreichend um bei Autobahngeschwindigkeiten zum Tragen zu kommen. Bei PluginHybriden (Stichwort "segeln" bei hohen Geschwindigkeiten) muss der Verbrenner hingegen nicht permanent unterstützen wie beim klassischen Hybrid.
3. Aufgrund der sehr geringen Batteriekapazität geht beim ausrollen Energie verloren, wenn die Akkus voll sind. Sprich selbst wenn noch mehr Energie durch Rekuperation gewonnen werden könnte passt schlicht nichts mehr rein - ist bei E-Fahrzeugen und PlugIn Hybriden nicht der Fall. Aufgrund der größeren Kapazität kann tatsächlich die durch das ausrollen zurückgewonnene Energie auch tatsächlich gespeichert werden.
Die Gründe für das Versagen des Hybriden auf der Autobahn sind also vornehmlich in 2. und 3. zu finden und nicht wie von dir angenommen beim Gewicht.
@Pagani-Zonda:
Mit Rekuperation (also schwankender Geschwindigkeit) wäre der Tesla nicht weiter gekommen sofern man 120kmh Schnitt eingehalten hätte. Der Tesla ist ja kein Perpetuum Mobile.
Der Grund weswegen die Tesla-Freunde in Hilden weiter gekommen sind liegt schlicht daran, dass sie eine (wenn auch geringfügig) niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit hatten als beim zweiten AMS-Test. 10kmh macht da aber schon ne Menge aus, was den Energieverbrauch angeht...
Außerdem fehlten die Einflüsse von Regen und Steilkurven
Ich muss meine Angaben zum Stromverbrauch der Raffinerien korrigieren. Meine Erinnerung hat mich getrügt. Es ist schon eine Weile her, das ich die entsprechende Info von einem Kollegen bekommen habe.
Die 6kWh Energie pro Gallone beziehen sich auf den Gesamtenergieeinsatz, der hauptsächlich aus der Verbrennung des Schweröls erzeugt wird.
Ein modernes Ölheizkraftwerk arbeitet mit rund 50% Wirkungsgrad. Also bekäme man 3kWh Strom pro Gallone. Also 0,75kWh Strom pro Liter Benzin.
Wieder ein vergleichbares 10l/100km Auto dagegengestellt, wären das bei 300km Fahrt 30 Liter und würden 22,5 kWh Produktionsstrom entsprechen. Also 25-30% der Tesla Akkufüllung.
Das ist eine grobe Schätzung. Einerseits gibts beim Akku Ladungsverluste, andererseits sind Transport, Lagerung, Verkauf des Benzins auch nicht eingerechnet.
Also nur für die Energie, die bei der Raffinierung des Benzins verbraucht wird, kann der Tesla bereits 1/3 der Strecke fahren, für die ein herkommliches Verbrennungsauto auch noch den Sprit zusätzlich verbrennen muss.
Gesamtenergetisch macht das keinen Sinn für mich. So wie ich anfangs angeführt habe, leider es ohne vorher genau durchzurechnen.
Es tut mir leid, wenn ich dadurch Missverständnisse provoziert habe.
NeinZitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 22. Oktober 2014 um 21:17:05 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 22. Oktober 2014 um 20:53:14 Uhr:
Da ist was drann,
ich kann nur "hoerensagen" behaupten das rekuperation in der stadt wohl ganz gut wirkt (hybrid taxis), aber auf der autobahn offenbar versagt. Dort brauchen die hybriden viel sprit durch das mehrgewicht, die kleinen motoren und offenbar wenig rueckfluss durch rekuperation.
Wie gesagt in dem fall ist das geraten von mir.
Ich glaube hier unterliegst du einem Trugschluß. Es ist Richtig, dass ein (klassischer) Hybridantrieb auf der Autobahn kaum/kein Sparpotential bietet aber die Ursachen sind andere als die von dir genannten.
1. Gerade auf der Bahn spielt das Gewicht eine VIEL geringere Rolle als im Stadtverkehr. Stichwort Trägheit. Kann man einfach testen:
Belade dein Fahrzeug voll und fahre eine Vergleichsrunde in der Stadt und Überland. Der Verbrauchsanstieg wird in der Stadt höher liegen als ohne die immer wiederkehrenden Anfahrphase wo mit Abstand der meisste Kraftstoff verbraucht wird. Sehe das bei meinem immer wieder und dank Fahrtenbuch habe ich den Beweis.
2. Die Akku und Motorleistung bei klassischen Hybriden ist nicht ausreichend um bei Autobahngeschwindigkeiten zum Tragen zu kommen. Bei PluginHybriden (Stichwort "segeln" bei hohen Geschwindigkeiten) muss der Verbrenner hingegen nicht permanent unterstützen wie beim klassischen Hybrid.
3. Aufgrund der sehr geringen Batteriekapazität geht beim ausrollen Energie verloren, wenn die Akkus voll sind. Sprich selbst wenn noch mehr Energie durch Rekuperation gewonnen werden könnte passt schlicht nichts mehr rein - ist bei E-Fahrzeugen und PlugIn Hybriden nicht der Fall. Aufgrund der größeren Kapazität kann tatsächlich die durch das ausrollen zurückgewonnene Energie auch tatsächlich gespeichert werden.
Die Gründe für das Versagen des Hybriden auf der Autobahn sind also vornehmlich in 2. und 3. zu finden und nicht wie von dir angenommen beim Gewicht.
Zitat:
Oke, kann ich akzeptieren, kenne mich nicht gut aus damit, gilt auch fuer die freundliche antwort von Pagani-Zonda.
@Pagani-Zonda:
Mit Rekuperation (also schwankender Geschwindigkeit) wäre der Tesla nicht weiter gekommen sofern man 120kmh Schnitt eingehalten hätte. Der Tesla ist ja kein Perpetuum Mobile.
, aber wenn wuerde ich ihn gleich kaufen
Im rennsport gibts inzwischen mechanische speicher, finde ich bemerkenswert, aber auch da kenne ich mich nicht mit aus.
Zitat:
Der Grund weswegen die Tesla-Freunde in Hilden weiter gekommen sind liegt schlicht daran, dass sie eine (wenn auch geringfügig) niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit hatten als beim zweiten AMS-Test. 10kmh macht da aber schon ne Menge aus, was den Energieverbrauch angeht...
aha,
das lese ich jetzt zum ersten mal, da war ich wohl nicht aufmerksam genug.
Das erklaert durchaus andere reichweiten!
Zitat:
Außerdem fehlten die Einflüsse von Regen und Steilkurven
Steilkurfen kosten?
Also kurven kosten immer, das ist fast wie bremsen, aber kosten steilkurven mehr?
Ich hoffe wir muessen jetzt nicht auf einen salzsee um die "realistische"
reichweite eines tesla S rauszufinden.
w
Zitat:
@GregorD123 schrieb am 22. Oktober 2014 um 21:30:27 Uhr:
Ich muss meine Angaben zum Stromverbrauch der Raffinerien korrigieren. Meine Erinnerung hat mich getrügt. Es ist schon eine Weile her, das ich die entsprechende Info von einem Kollegen bekommen habe.
Die 6kWh Energie pro Gallone beziehen sich auf den Gesamtenergieeinsatz, der hauptsächlich aus der Verbrennung des Schweröls erzeugt wird.
Ein modernes Ölheizkraftwerk arbeitet mit rund 50% Wirkungsgrad. Also bekäme man 3kWh Strom pro Gallone. Also 0,75kWh Strom pro Liter Benzin.
Wieder ein vergleichbares 10l/100km Auto dagegengestellt, wären das bei 300km Fahrt 30 Liter und würden 22,5 kWh Produktionsstrom entsprechen. Also 25-30% der Tesla Akkufüllung.
Das ist eine grobe Schätzung. Einerseits gibts beim Akku Ladungsverluste, andererseits sind Transport, Lagerung, Verkauf des Benzins auch nicht eingerechnet.
Also nur für die Energie, die bei der Raffinierung des Benzins verbraucht wird, kann der Tesla bereits 1/3 der Strecke fahren, für die ein herkommliches Verbrennungsauto auch noch den Sprit zusätzlich verbrennen muss.
Gesamtenergetisch macht das keinen Sinn für mich. So wie ich anfangs angeführt habe, leider es ohne vorher genau durchzurechnen.
Es tut mir leid, wenn ich dadurch Missverständnisse provoziert habe.
Bitte glaubem Sie der tesla webseite nicht(!) das vergleichbare autos 10 liter verbrauchen wuerden bei tesla fahrweise. So misslingen alle rechenbeispiele.
Die zahlen aus meinen FAZ artikel sind sehr aufschlussreich!
Steilkurven kosten, wenn sie nicht mit optimaler Geschwindigkeit gefahren werden und daher permanent gegen gelenkt werden muss
und 120kmh ist auf nem SpeedOval nunmal nicht ganz perfekt
Dass du das mit den 120 in Hilden zum ersten mal hörst verwundert mich... es wurde immer gesagt, die Fahrer sind max 120 gefahren und wo es eben ging, das impliziert, dass die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit geringer sein muss
Zitat:
Bitte glaubem Sie der tesla webseite nicht(!) das vergleichbare autos 10 liter verbrauchen wuerden bei tesla fahrweise. So misslingen alle rechenbeispiele.
Die zahlen aus meinen FAZ artikel sind sehr aufschlussreich!
Also ich finde 10l/100km nicht unrealistisch. Ok, bei nem Diesel aber mit nem Benziner im Alltag GANZ schnell erreicht daher ist die Angabe nicht so irreführend wie du es hier darstellst
Zitat:
@GregorD123 schrieb am 22. Oktober 2014 um 21:30:27 Uhr:
Ich muss meine Angaben zum Stromverbrauch der Raffinerien korrigieren. Meine Erinnerung hat mich getrügt. Es ist schon eine Weile her, das ich die entsprechende Info von einem Kollegen bekommen habe.
Die 6kWh Energie pro Gallone beziehen sich auf den Gesamtenergieeinsatz, der hauptsächlich aus der Verbrennung des Schweröls erzeugt wird.
Bis hierhin richtig!
Zitat:
Ein modernes Ölheizkraftwerk arbeitet mit rund 50% Wirkungsgrad. Also bekäme man 3kWh Strom pro Gallone. Also 0,75kWh Strom pro Liter Benzin.
Jetzt wirds wieder falsch!
Glaubs mir einfach: es sind
0,02 KWh/l Diesel, für Ottokraftstoff müsste ich noch rechnen, liegt aber vergleichbar...