Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Für mich ist die Diskussion hier und jetzt beendet!
Alle, die mitlesen, haben hoffentlich verstanden, dass es keine Subventionierung von Elektroautos gibt und ebenso verstanden, dass Energie besteuert wird/werden muss - egal welche Antriebsart.
Wie hoch ist denn die Kraftfahrzeugsteuer für ein Elektroauto? Wie hoch ist die Steuerlast (nein, die EEG-Umlage ist keine Steuer!) auf Strom und wie hoch auf Kraftstoffe?
Wie Du siehst, habe ich das nicht verstanden, daß es keine Subventionierung gäbe - weil Deine Ausführungen nicht schlüssig sind.
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:19:08 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:01:56 Uhr:
Ich nutze die gelegenheit dir recht zu geben.
Wenn das eine fahzeug weniger braucht, dann soll es den vorteil auch haben.
Daher beruht die vergleichsrechnung auf prozentualer besteuerung.
Nicht wieviel cent pro KW,
nicht wieviel cent pro liter. Der vergleich gaebe keinen sinn.
Sondern wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten strom drauf.
Wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten diesel/benzin drauf.
Was denn nun? Hüh oder Hott? Fahrzeuge, die weniger (kWh!) verbrauchen, sollen einen Vorteil haben aber dann doch wieder nicht?
Für mich ist die Diskussion mit Dir hier und jetzt beendet!
Alle, die mitlesen, haben hoffentlich verstanden, dass es keine Subventionierung von Elektroautos gibt und ebenso verstanden, dass Energie besteuert wird/werden muss - egal welche Antriebsart.
Genau, falls wirklich E- Fahrzeuge in größerer Zahl in Deutschland genutzt werden sollten muß Strom unbedingt teurer werden um die Einnahmeverluste des Staates auszugleichen.
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:01:56 Uhr:
Ich nutze die gelegenheit dir recht zu geben.
Wenn das eine fahzeug weniger braucht, dann soll es den vorteil auch haben.
Daher beruht die vergleichsrechnung auf prozentualer besteuerung.
Nicht wieviel cent pro KW,
nicht wieviel cent pro liter. Der vergleich gaebe keinen sinn.
Sondern wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten strom drauf.
Wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten diesel/benzin drauf.
Wie belegt wurde bei strom 23%.
Bei diesel ueber 50%,
bei benzin noch mehr.
Deswegen sprechen wir von steuerlicher beguenstigung fuer batterieautos.
Nicht weil sie sparsamer mit energie umgehenen. (was auch nicht stimmt, aber das das ist das thema umweltschutz fuer morgen, heute bitte erstmal steuer.)
w
Dir ist aber schon klar, dass Strom für 100EUR deutlich weniger Energie enthällt als Diesel für 100EUR oder?
Beim aktuellen Dieselpreis von 1,25EUR/l
100EUR = 80L Kraftstoff = 9,9kwh/l = 792kwh
Gezahlte Steuer bei 50% Steueranteil = 50EUR
Steuer je kwh = ~0,06EUR/kwh
Beim aktuellen Strompreis von 0,30EUR/kwh
100EUR = 334kwh
Gezahlte Steuer bei 23% Steueranteil = 22EUR
Steuer je kwh = ~0,06EUR/kwh
Wo bitte ist da jetzt der Unterschied in der Besteuerung?
Wie soll man die Besteuerung anders Vergleichen als mit dem reinen Energiegehalt je Maßeinheit?
Zum Thema netto-Kosten der reinen Energie hat @Yellow ja alles gesagt...
Halten wir also Fest:
Der Anteil an Energiesteuer je kwh ist bei Diesel und Strom identisch
Die Kosten für Diesel je kwh sind sogar geringer als je kwh Strom
Der Diesel arbeitet mit geringerem Wirkungsgrad ab Zapfsäule als ein Stromer ab Steckdose
Der Diesel ist daher unter genau dieser Betrachtung teurer, da mehr Energieverbrauch
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:21:28 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:16:36 Uhr:
Wenn zwei Energieträger steuerlich gleichbehandelt würden, aber dabei immer noch unterschiedlich teuer wären, heißt das nicht daß einer der Energieträger gefördert würde, sondern daß der andere zu hohe Kosten vor Steuer hat.
Ja natürlich nicht und Du hast Recht. Aber ich wollte auch mal die merkwürdige Argumentation von 3L verwenden
Wir halten also fest: Strom ist teurer als Diesel, obwohl die Steuerlast auf Strom geringer ist. Das kann man so verstehen, daß in den geringeren Steuern eine Subvention läge - aber eine untaugliche, weil die Stromkosten durch die Energiewende und das marktverzerrende EEG noch viel stärker getrieben werden.
Ähnliche Themen
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:23:26 Uhr:
Zitat:
Für mich ist die Diskussion hier und jetzt beendet!
Alle, die mitlesen, haben hoffentlich verstanden, dass es keine Subventionierung von Elektroautos gibt und ebenso verstanden, dass Energie besteuert wird/werden muss - egal welche Antriebsart.
Wie hoch ist denn die Kraftfahrzeugsteuer für ein Elektroauto? Wie hoch ist die Steuerlast (nein, die EEG-Umlage ist keine Steuer!) auf Strom und wie hoch auf Kraftstoffe?
Wie Du siehst, habe ich das nicht verstanden, daß es keine Subventionierung gäbe - weil Deine Ausführungen nicht schlüssig sind.
Die Steuer je kwh ist identisch, egal ob Diesel oder Strom
Einzig und allein bei der KFZ Steuer kann man von einer Förderung sprechen. Diese Förderung ist in der Vergangenheit aber schon immer besonders effizienten und sparsamen Fahrzeugen zugute gekommen.
Halten wir also fest: Die Subventionierung eines Stromers ergibt sich einzig und allein aus der entfallenden KFZ-Steuer
Aus den Betriebskosten ergibt sich kein steuerlicher Vorteil. Kosteneinsparungen sind hier allein auf den niedrigeren Energieverbrauch ab Steckdose/Zapfsäule zurückzuführen was aber auch JEDEN sparsamen Verbrenner betrifft.
So einfach ist das mit der angeblichen Subventionierung
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:27:34 Uhr:
Wir halten also fest: Strom ist teurer als Diesel, obwohl die Steuerlast auf Strom geringer ist. Das kann man so verstehen, daß in den geringeren Steuern eine Subvention läge - aber eine untaugliche, weil die Stromkosten durch die Energiewende und das marktverzerrende EEG noch viel stärker getrieben werden.
Du vergleichst jetzt nicht wirklich die Steuerliche Belastung je kwh Strom mit der steuerlichen Belastung bei Diesel je Liter oder?
Die "Energiesteuer" (so wird die Mineralölsteuer auch genannt) ist je kwh IDENTISCH (liegt bei ~6cent je kwh)
Dabei ist die EEG-Umlage NICHT berücksichtigt
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:11:49 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:38:22 Uhr:
Strom ist teurer als oel.
Hurra! Das erste Mal eine korrekte Aussage von Dir! :-)
1 kWh Strom kostet in Deutschland 29,2 Cent
1 kWh Diesel kostet in Deutschland 12,5 Cent
Ist das gerecht?
Es geht auch anders:
1 kWh Strom kostet in Norwegen 10 Cent
1 kWh Diesel kostet in Norwegen 19 Cent
Was wird also in Deutschland gefördert? Fossiler Brennstoff oder Strom?
So langsam reichts.
Wenn A billiger ist als B ist das doch nicht zwangslaeufig das resultat einer foerderung.
Es hat auch nichts mit gerecht zu tun wenn nudeln billiger sind als kartoffeln. (oder andersrum, oder gleichteuer)
Das ist der preis der herstellung (+vertrieb).
Wir haben einen preis fuer den mix.
Wir haben einen preis fuer den diesel / benzin, oder heizoel.
Da nehmen wir so hin, das ist so.
Dann kommen auf
den strommix,
den krafstoff an der tankstelle,
dem heizoel.
Jeweils unterschiedliche steuern drauf.
Bei strom 23% bei diesel ueber 50%.
Daher ist das batterieauto steuerlich beguenstigt.
Wie kannst du diese einfache tatsache 10 mal an einem tag bestreiten?
Trotz meiner liebevollen erklaerungen klick 
Zitat:
Der Diesel arbeitet mit geringerem Wirkungsgrad ab Zapfsäule als ein Stromer ab Steckdose
Aber der Gesamtwirkungsgrad der Prozeßkette Elektromobilität ist nicht höher. Strom kommt eben nicht nur aus der Steckdose. (Ja, der Diesel kommt auch nicht nur aus der Zapfsäule, aber der Weg dahin ist beim DIesel deutlich effizienter.)
Wer sich immer nur auf "ab Steckdose" oder "lokale Emssionen" bezieht lügt sich selbst was vor.
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:23:26 Uhr:
Wie hoch ist die Steuerlast (nein, die EEG-Umlage ist keine Steuer!) auf Strom und wie hoch auf Kraftstoffe?
Äh? Das habe ich doch gerade ausführlich berechnet!? Blättere mal ein paar Seiten zurück.
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:24:35 Uhr:
Genau, falls wirklich E- Fahrzeuge in größerer Zahl in Deutschland genutzt werden sollten muß Strom unbedingt teurer werden um die Einnahmeverluste des Staates auszugleichen.
Das selbe könntest Du auch über die Energiesteuer (Mineralölsteuer) schreiben, weil die Verbrenner-Autos immer weniger verbrauchen.
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:31:32 Uhr:
Zitat:
Der Diesel arbeitet mit geringerem Wirkungsgrad ab Zapfsäule als ein Stromer ab Steckdose
Aber der Gesamtwirkungsgrad der Prozeßkette Elektromobilität ist nicht höher. Strom kommt eben nicht nur aus der Steckdose. (Ja, der Diesel kommt auch nicht nur aus der Zapfsäule, aber der Weg dahin ist beim DIesel deutlich effizienter.)
Wer sich immer nur auf "ab Steckdose" oder "lokale Emssionen" bezieht lügt sich selbst was vor.
Das stimmt,
der preis luegt uebrigens nicht.
Wenn nur die haelfte energie an der steckdose ankommt, kostet es natuerlich das doppelte.
Beim diesel kommt fast alle energie an der tankstelle an und ist viel billiger. Dafuer verliert man spaeter im motor die haelfte.
Das problem ist das der eigentlich guenstige sprit an der tankstelle doch sehr teuer ist, das liegt aber allein an der hohen versteuerung die dem strom erspart bleibt.
Das ist natuerlich der tot fuer jedes milchmaedchen, einfach zuviele moeglichkeiten sich zu verstricken.
Trotzdem:
Der unversteuerte
spritpreisan der tankstelle.
Der unversteuerte
heizoelpreis,
der unvesteuerte
strompreis.
Bekommen jeweils einen ganz anderen steueraufschlag.Strom nichtmal die haelfte wie sprit, daher ist strom deutlich steuerbeguenstigt.
Mehr muss man nicht wissen, mehr muss man auch nicht sagen.
Alles andere wie angebliche effizienz, der versuch den erzeugerpreis als steuer zu verkaufen sind verzweifelte versuche sich zu rechtfertigen.
w
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:31:32 Uhr:
Zitat:
Der Diesel arbeitet mit geringerem Wirkungsgrad ab Zapfsäule als ein Stromer ab Steckdose
Aber der Gesamtwirkungsgrad der Prozeßkette Elektromobilität ist nicht höher. Strom kommt eben nicht nur aus der Steckdose. (Ja, der Diesel kommt auch nicht nur aus der Zapfsäule, aber der Weg dahin ist beim DIesel deutlich effizienter.)
Wer sich immer nur auf "ab Steckdose" oder "lokale Emssionen" bezieht lügt sich selbst was vor.
Dann erkläre doch mal den Weg des Diesels von der Entstehung bis zur Zapfsäule bitte, inkl. Zeitbeanspruchung.
Jetzt bin ich mal gespannt :-)
Zitat:
@triple_p schrieb am 21. Oktober 2014 um 18:05:06 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:31:32 Uhr:
Aber der Gesamtwirkungsgrad der Prozeßkette Elektromobilität ist nicht höher. Strom kommt eben nicht nur aus der Steckdose. (Ja, der Diesel kommt auch nicht nur aus der Zapfsäule, aber der Weg dahin ist beim DIesel deutlich effizienter.)
Wer sich immer nur auf "ab Steckdose" oder "lokale Emssionen" bezieht lügt sich selbst was vor.
Dann erkläre doch mal den Weg des Diesels von der Entstehung bis zur Zapfsäule bitte, inkl. Zeitbeanspruchung.
Jetzt bin ich mal gespannt :-)
Wie waere es wir betrachten den weg der rohstoffe (oel/kohle) nachdem sie auf schiffen ins land gebracht wurden. (beide werden (im wesentlichen importiert))
Da haette ich was:
klickWir sehen nicht nur das stromauto, sondern auch der stromzug hat zu kaempfen mit den hochgradig modernen verbrennerautomobilen.
Der zug spart sich zumindest die lade/entlade verluste in den batterien, und kann auch bis zum letzten meter mit hohen spannungen arbeiten. Unser gewoehlicher strom verliert etwa 10% auf 100km wenn er runtergespannt wurde auf verbraucher niveau. (schon im kabel)
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 18:15:09 Uhr:
Zitat:
@triple_p schrieb am 21. Oktober 2014 um 18:05:06 Uhr:
Dann erkläre doch mal den Weg des Diesels von der Entstehung bis zur Zapfsäule bitte, inkl. Zeitbeanspruchung.
Jetzt bin ich mal gespannt :-)
Wie waere es wir betrachten den weg der rohstoffe (oel/kohle) nachdem sie auf schiffen ins land gebracht wurden. (beide werden (im wesentlichen importiert))
Da haette ich was: klick
Wir sehen nicht nur das stromauto, sondern auch der stromzug hat zu kaempfen mit den hochgradig modernen verbrennerautomobilen.
Der zug spart sich zumindest die lade/entlade verluste in den batterien, und kann auch bis zum letzten meter mit hohen spannungen arbeiten. Unser gewoehlicher strom verliert etwa 10% auf 100km wenn er runtergespannt wurde auf verbraucher niveau. (schon im kabel)
Du hast in keinster Weise auf meinen Beitrag geantwortet.
"Von der Entstehung bis zur Zapfsäule", schrieb ich.
@ triple_p
Die "Herstellungswege" interessieren doch niemand !?
Diesel ist da, wenn ich es brauche und in 1 Minute ist der Tank voll für Die nächsten 1000 km.
Das ist für die Autofahrer wichtig, die tägliche Wirklichkeit!
Erklär bitte Du, wo ... und wie ... das Millionen ... "Normalsterbliche" mit Strom machen sollen
Das bringt Dich runter von Deiner "Wolke 7"
Zitat:
@triple_p schrieb am 21. Oktober 2014 um 18:19:55 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 18:15:09 Uhr:
Wie waere es wir betrachten den weg der rohstoffe (oel/kohle) nachdem sie auf schiffen ins land gebracht wurden. (beide werden (im wesentlichen importiert))
Da haette ich was: klick
Wir sehen nicht nur das stromauto, sondern auch der stromzug hat zu kaempfen mit den hochgradig modernen verbrennerautomobilen.
Der zug spart sich zumindest die lade/entlade verluste in den batterien, und kann auch bis zum letzten meter mit hohen spannungen arbeiten. Unser gewoehlicher strom verliert etwa 10% auf 100km wenn er runtergespannt wurde auf verbraucher niveau. (schon im kabel)
Du hast in keinster Weise auf meinen Beitrag geantwortet.
"Von der Entstehung bis zur Zapfsäule", schrieb ich.
Gefaellt dir nicht was du liest?
Ich habe dein thema sinnvoll eingeschraenkt mit dem satz:
"
Wie waere es wir betrachten den weg der rohstoffe (oel/kohle) nachdem sie auf schiffen ins land gebracht wurden. (beide werden (im wesentlichen importiert))
"
Das hattest du verstanden?
Wenn ja, hast du inhaltlich was zu sagen?
w