Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 21. Oktober 2014 um 15:38:41 Uhr:
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 15:04:45 Uhr:
Wenn es ueberschuesse gibt dann wird die EEG umlage reduziert. (genau wie immer der preis sinkt wenn die herstellung von irgendwas billiger wird) Auf keinen fall baut man damit schulen, oder strassen wie bei der steuer. Es ist nur eine umlage auf den preis, bzw unterschiedlichen preise der unterschiedlichen kraftwerke.
Und mit der Mineralölsteuer baut man keine EEs und keine Stromnetze! Das Geld dafür muss aber auch irgendwo herkommen...
Wurde man die EEG-Umlage abschaffen, dann käme das Geld für die EEs vielleicht zukünftig von der Mineralölsteuer. So wie 90 % der Einnahmen aus der Stromsteuer in die Rentenkasse fließen.
Ihr könnt das hin- und herschieben wie ihr wollt - der Staat braucht eine gewisse Summe an Geld, um seine Aufgaben zu erfüllen. Verbeißt euch doch nicht so in den Begriff "Steuer"
Aber um euch den Gefallen zu tun, rechne ich die Energiesteuer nochmal mit euren propagierten 23,1% bei Strom aus:
Energiesteuer/Mineralölsteuer auf Diesel: 47,04 Cent/Liter
Dieselpreis (Stand: 20.10.2014): 1,23 Euro/Liter
Strompreis (Durchschnitt 2014, Stand 20.10.2014): 29,2 Cent/kWh
Verbrauch Tesla Model S (ab Steckdose): 25 kWh/100km
Steuer Strom: 23,1%
Das Elektroauto (hier: Tesla Model S) benötigt von dem Energieträger Strom 25 kWh um 100 km weit zu fahren. Würde ein Dieselfahrzeug genauso effizient mit dem Energieträger Diesel umgehen, dann würde es nur 2,54 Liter Diesel für 100 km benötigen (1 Liter Diesel = 9,83 kWh).
Wie viel Steuern bekommt der Staat für 25 kWh Strom bzw. Diesel?
Elektroauto: 25 kWh x 29,2 Cent/kWh * 0,231 = 1,69 Euro
Dieselauto: 2,54 Liter * 47,04 Cent/Liter = 1,19 Euro
+ 19% MwSt. in Rechnungsbetrag = 0,50 Euro
Summe: = 1,69 Euro
Erstaunlich, oder? Der Staat nimmt genauso viel Steuern, egal ob ich mit Strom oder mit Diesel fahre ;-)
Aber: die gesamten Abgaben an den Staat sind bei Strom mehr als doppelt so hoch, wie bei Diesel!
Jetzt wird es langsam albern,welches 5 Meter Luxusauto mit 2,2 Tonnen Gewicht fährt bitte mit 2,54 Liter Diesel ?
Und noch mal, dein Tesla ist kein Maßstab, andere Elektrowagen fahren mit der Hälfte an Strom 100 Kilometer .
Zitat:
Jetzt wird es langsam albern,welches 5 Meter Luxusauto mit 2,2 Tonnen Gewicht fährt bitte mit 2,54 Liter Diesel ?
Und noch mal, dein Tesla ist kein Maßstab, andere Elektrowagen fahren mit der Hälfte an Strom 100 Kilometer .
Ein "Luxusauto" mit Verbrenner nicht, ein Luxusauto mit E-Motor hingegen schon. Und das nicht mal nach NEFZ sondern im Alltag
NATÜRLICH ist das Beispiel also ein Maßstab, denn das Beispiel zeigt, wie verschwenderisch ein herkömmlicher Verbrenner mit Energie umgeht. Das Beispiel zeigt, dass selbst ein sehr sparsamer Verbrenner in einem Kleinwagen weit mehr Energie (ab Steckdose respektive ab Zapfsäule) auf 100km benötigt als ein Luxusstromer mit 2,2t Gewicht.
Gleichzeitig zeigt das Beispiel, das bei gleicher Energiemenge die abgeführte Steuer identisch zur Steuerbelastung beim Diesel ist. Strom wird also nicht niedriger besteuert, sondern der Verbrenner braucht einfach viel mehr Energie. Nebenbei sind die Gesamtabgaben für den Staat unabhängig von deren Verwendungszweck beim Strom höher trotz des niedrigeren Verbrauchs.
Insofern haben @3L-auto-ja und Co recht. Für einen Stromer entfallen tatsächlich weniger Steuern je 100km ABER das liegt nicht an der Besteuerung an sich (wie hier verbreitet wird) sondern am niedrigen Energieverbrauch bzw. dem höheren Wirkungsgrad eines Stromers. Nach deren Definition wären also auch sparsame Kleinwagen mit herkömmlichem Verbrenner zu verurteilen.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:23:36 Uhr:
Albern? Hast du mal gelesen, was du da geschrieben hast?
NATÜRLICH ist das ein Maßstab, denn es zeigt wie verschwenderisch ein herkömmlicher Verbrenner mit Energie umgeht. Das Beispiel zeigt, dass selbst ein sehr sparsamer Verbrenner in einem Kleinwagen mehr Energie auf 100km benötigt als ein Model S (2,2t).
Gleichzeitig zeigt das Beispiel, das bei gleicher Energiemenge die abgeführte Steuer identisch zur Steuerbelastung beim Diesel ist.Ganz gravierend ist aber die Erkenntnis, dass selbst ein noch so sparsamer Verbrenner deutlich mehr Energie braucht als ein Stromer wie das Model S.
Insofern haben @3L-auto-ja und Co recht. Für einen Stromer entfallen tatsächlich weniger Steuern je 100km ABER das liegt nicht an der Besteuerung an sich (wie hier verbreitet wird) sondern am niedrigen Energieverbrauch eines Stromers. Nach deren Definition wären also auch sparsame Kleinwagen mit herkömmlichem Verbrenner zu verurteilen.
Irgendwelche Theorieberechnungen, mehr nicht, es ging allein um den Betrag den der Verbrennerfahrer für seine Mobilität dem Staat überläßt, und das ist nun mal in jedem Fall erheblich mehr als der Fahrer eines E- Fahrzeuges leistet .
Um etwas ordnung ins wirrwarr zu bringen.
EEG ist keine spezielle abgabe fuer batterieautofahrer. Auch da wird er nicht gesondert zu kasse gebeten. Das ist nur der strompreis, bzw der ausgleich zwischen den verschiedenen strompreisen.
EEG zahlt jeder buerger mit seiner stromrechnung.
Genau wie jeder der heizoel nutzt steuern und abgaben zahlt:
http://de.wikipedia.org/wiki/Heizöl#Steuern_und_Abgaben
Steuern und Abgaben
Zusätzlich zu all diesen Preisbeiträgen kommen noch Steuern und Abgaben[11], wie die Umlage für die Beiträge zum Erdölbevorratungsverband mit ca. 3,50 €/m³, die Energiesteuer von 61,35 €/m³[12] (ab 2009 für HEL-1000-ppm 76,35 €/m³) und - auf die Summe aller aufgeführten Preisbeiträge - 19 % Mehrwertsteuer.
(der liter uebrigens bei 80 cent etwa)
Das auto zahlt nochmal extra steuern als kfz steuer und an der tankstelle extra "mineraloelsteuer".
Beides zahlt das batterieauto nicht und ist mit weniger als 50% versteuert im vergleich zu diesel/benzin.
(naemlich nur mit mwst und einer winzigen stromsteuer)
Selbst wenn es so waere, dass das batterieauto irre viel strom braeuchte und selbst bei einer steuerlast von nur 50% mehr zahlen wuerde (was nicht stimmt). Dann waere es eben pech. Wir betrachten hier die prozentualen kosten. Also wieviel steuer sind auf 100EUR strom, oder heizoel, odert tankstellen diesel/benzin und so weiter.
Dort sieht man wer steuervoreile hat und wer nicht.
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Heute ist milchmaedchen tag....
Strom hat bevor er zur steckdose kommt schon verluste > 50%.
Die effizienz verstromter kohle ist nicht besser als die von diesel fahrzeugen. (aber schmutziger)
Das hatten wir jetzt doch schon hundertmal.
Batterieautos sind nicht effizienter.
Strom ist teurer als oel.
Batterieautos sind stark steuerlich gefoerdert.
EEG ist keine steuer und baut weder strassen noch schulen.
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:32:20 Uhr:
Irgendwelche Theorieberechnungen, mehr nicht, es ging allein um den Betrag den der Verbrennerfahrer für seine Mobilität dem Staat überläßt, und das ist nun mal in jedem Fall erheblich mehr als der Fahrer eines E- Fahrzeuges leistet .
Jetzt wirds lächerlich - was daran ist die Theorie?
Ihr habt in den Raum gestellt, E-Fahrzeuge würden gefördert.
Ihr habt in den Raum gestellt, E-Fahrzeuge würden (bei gleicher Energiemenge) geringer besteuert.
Und jetzt rechnet es ein User anhand des Alltagsverbrauchs (also mit Werten aus der Praxis) hoch und es ist eine "Theorieberechnung"?
@Yellow, @KaYu und wie ihr alle heißt - fahrt euren Tesla, freud euch daran.
@3L-auto-ja:
Ja - ich gebe dir ab jetzt einfach recht, denn auch für mich ist die Erde ab jetzt eine Scheibe 
ich bin raus...
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:38:54 Uhr:
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:32:20 Uhr:
Irgendwelche Theorieberechnungen, mehr nicht, es ging allein um den Betrag den der Verbrennerfahrer für seine Mobilität dem Staat überläßt, und das ist nun mal in jedem Fall erheblich mehr als der Fahrer eines E- Fahrzeuges leistet .
Jetzt wirds lächerlich - was daran ist die Theorie?
Ihr habt in den Raum gestellt, E-Fahrzeuge würden gefördert.
wir haben das belegt:
klickZitat:
Ihr habt in den Raum gestellt, E-Fahrzeuge würden (bei gleicher Energiemenge) geringer besteuert.
das tut nichts zur sache, da hast du recht.
auf 100EUR autostrom (kosten ohne steuern) kommen weniger steuern als auf 100EUR diesel benzin (unversteuert). Weniger als die haelfte! Wer da wie weit mit kommt ist was anderes.
Zitat:
Und jetzt rechnet es ein User anhand des Alltagsverbrauchs (also mit Werten aus der Praxis) hoch und es ist eine "Theorieberechnung"?
@Yellow, @KaYu und wie ihr alle heißt - fahrt euren Tesla, freud euch daran und lasst euch von Usern wie @3L-auto-ja und Co nicht ins Boxhorn jagen
Das boxhorn fuer euch hat tesla aufgestellt.
Reichweiten boxhorn,
Steuern und verguenstigungen gibt tesla nicht nur zu, sondern prahlt damit.
Das umwelt boxhorn, das wird morgen nochmal ne schwere diskusion hier.
Heute sollten wir bei den steurvorteilen bleiben, damit das endlich mal vom tisch ist.
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:38:54 Uhr:
@3L-auto-ja:
Ja - ich gebe dir ab jetzt einfach recht, denn auch für mich ist die Erde ab jetzt eine Scheibe
ich bin raus...
Ohne argumente gibt's eh keinen sinn, die steuerbeguenstig ist derart hoch und offensichtlich. Es gibt garkeine moeglichkeit das anders zu sehen.
Die plumpe idee die erzeugerkosten als steuer zu betrachten war nun auch kein grosser wurf, zeigt aber die hilflosigkeit.
w
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:10:47 Uhr:
Jetzt wird es langsam albern,welches 5 Meter Luxusauto mit 2,2 Tonnen Gewicht fährt bitte mit 2,54 Liter Diesel ?
Und noch mal, dein Tesla ist kein Maßstab, andere Elektrowagen fahren mit der Hälfte an Strom 100 Kilometer .
Auf diesen naiven Einwand habe ich gewartet ;-)
Du wirfst also tatsächlich dem Elektroauto vor, dass es weniger Energie benötigt? Merkst Du, was daran falsch ist?
Warum heißt die "Mineralölsteuer" in Wirklichkeit "Energiesteuer"? Weil die "Energie" besteuert wird!
Und dass andere Elektroautos mit der Hälfte an Strom fahren ändert doch nichts an der "Energiesteuer"!? 1 kWh Strom ist genauso besteuert wie 1 kWh Diesel - das kann doch kein Zufall sein, oder? ;-)
Wenn ich zur Tankstelle gehe und mir 2,54 Liter Diesel (=25 kWh) kaufe und diesen in meiner Ölbrennwerttherme in meiner Wohnung verheize, dann wird die Wohnung exakt gleich warm als wenn ich mit einem 2,5-kW-Strom-Heizlüfter 10 Stunden lang (=25 kWh) meine Wohnung beheize.
Warum sollen Elektroautofahrer dafür bestraft werden, dass ein Dieselmotor die 25 kWh nicht auf die Strasse bekommt?
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:32:20 Uhr:
Irgendwelche Theorieberechnungen, mehr nicht, es ging allein um den Betrag den der Verbrennerfahrer für seine Mobilität dem Staat überläßt, und das ist nun mal in jedem Fall erheblich mehr als der Fahrer eines E- Fahrzeuges leistet .
Es tut mir leid, Dir das sagen zu müssen aber: das ist keine Theorie! Das sind reale Zahlen der aktuellen Besteuerung!
Und auch auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: willst Du schon wieder sagen, dass Autos möglichst viel Energie verbrauchen sollten?
Dann schreib doch bitte auch, dass die Porsche Cayenne Fahrer die VW Polo Fahrer subventionieren!
Zitat:
@Dr.OeTzi schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:38:54 Uhr:
@Yellow, @KaYu und wie ihr alle heißt - fahrt euren Tesla, freud euch daran.
Danke. Das tue ich :-)
Zitat:
@Yellow68 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:51:07 Uhr:
Zitat:
@driver191 schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:10:47 Uhr:
Jetzt wird es langsam albern,welches 5 Meter Luxusauto mit 2,2 Tonnen Gewicht fährt bitte mit 2,54 Liter Diesel ?
Und noch mal, dein Tesla ist kein Maßstab, andere Elektrowagen fahren mit der Hälfte an Strom 100 Kilometer .
Auf diesen naiven Einwand habe ich gewartet ;-)
Du wirfst also tatsächlich dem Elektroauto vor, dass es weniger Energie benötigt? Merkst Du, was daran falsch ist?
Warum heißt die "Mineralölsteuer" in Wirklichkeit "Energiesteuer"? Weil die "Energie" besteuert wird!
Und dass andere Elektroautos mit der Hälfte an Strom fahren ändert doch nichts an der "Energiesteuer"!? 1 kWh Strom ist genauso besteuert wie 1 kWh Diesel - das kann doch kein Zufall sein, oder? ;-)
Wenn ich zur Tankstelle gehe und mir 2,54 Liter Diesel (=25 kWh) kaufe und diesen in meiner Ölbrennwerttherme in meiner Wohnung verheize, dann wird die Wohnung exakt gleich warm als wenn ich mit einem 2,5-kW-Heizlüfter 10 Stunden lang (=25 kWh) meine Wohnung beheize.
Warum sollen Elektroautofahrer dafür bestraft werden, dass ein Dieselmotor die 25 kWh nicht auf die Strasse bekommt?
Ich nutze die gelegenheit dir recht zu geben.
Wenn das eine fahzeug weniger braucht, dann soll es den vorteil auch haben.
Daher beruht die vergleichsrechnung auf prozentualer besteuerung.
Nicht wieviel cent pro KW,
nicht wieviel cent pro liter. Der vergleich gaebe keinen sinn.
Sondern wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten strom drauf.
Wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten diesel/benzin drauf.
Wie belegt wurde bei strom 23%.
Bei diesel ueber 50%,
bei benzin noch mehr.
Deswegen sprechen wir von steuerlicher beguenstigung fuer batterieautos.
Nicht weil sie sparsamer mit energie umgehenen. (was auch nicht stimmt, aber das das ist das thema umweltschutz fuer morgen, heute bitte erstmal steuer.)
w
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 16:38:22 Uhr:
Strom ist teurer als oel.
Hurra! Das erste Mal eine korrekte Aussage von Dir! :-)
1 kWh Strom kostet in Deutschland 29,2 Cent
1 kWh Diesel kostet in Deutschland 12,5 Cent
Ist das gerecht?
Es geht auch anders:
1 kWh Strom kostet in Norwegen 10 Cent
1 kWh Diesel kostet in Norwegen 19 Cent
Was wird also in Deutschland gefördert? Fossiler Brennstoff oder Strom?
Wenn zwei Energieträger steuerlich gleich behandelt würden, aber dabei immer noch unterschiedlich teuer wären, heißt das nicht daß einer der Energieträger gefördert würde, sondern daß der andere zu hohe Kosten vor Steuer hat.
Daß der deutsche Strom so teuer ist liegt an der hysterischen Furcht vor sauberer und günstiger Kernenergie und dem Ausweichen auf Zappelstrom. So viel Wasser wie die Norweger haben wir leider nicht...
Zitat:
@3L-auto-ja schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:01:56 Uhr:
Ich nutze die gelegenheit dir recht zu geben.
Wenn das eine fahzeug weniger braucht, dann soll es den vorteil auch haben.
Daher beruht die vergleichsrechnung auf prozentualer besteuerung.
Nicht wieviel cent pro KW,
nicht wieviel cent pro liter. Der vergleich gaebe keinen sinn.
Sondern wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten strom drauf.
Wieviel steuern kommen auf 100EUR unversteuerten diesel/benzin drauf.
Was denn nun? Hüh oder Hott? Fahrzeuge,
die weniger (kWh!) verbrauchen, sollen einen Vorteil haben
aber dann doch wieder nicht?
Für mich ist die Diskussion mit Dir hier und jetzt beendet!
Alle, die mitlesen, haben hoffentlich verstanden, dass es keine Subventionierung von Elektroautos gibt und ebenso verstanden, dass Energie besteuert wird/werden muss - egal welche Antriebsart.
Zitat:
@aero84 schrieb am 21. Oktober 2014 um 17:16:36 Uhr:
Wenn zwei Energieträger steuerlich gleichbehandelt würden, aber dabei immer noch unterschiedlich teuer wären, heißt das nicht daß einer der Energieträger gefördert würde, sondern daß der andere zu hohe Kosten vor Steuer hat.
Ja natürlich nicht und Du hast Recht. Aber ich wollte auch mal die merkwürdige Argumentation von 3L verwenden
