Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von KaJu74
Einfach nur veraltete Daten zitieren. Ganz modern.Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
Lohnt sich zu lesen!
Selbtentladung: wie geil ist das denn, nach 12 Tagen Stand wurden hier 54 kWh nachgeladen:
Also ich sage es mal so: Nach EU-Statuten dürfte das Auto gar nicht verkauft werden, denn im idle-Zustand dürfen bei elektrischen Verbrauchern max. 1 Wh gezogen werden - hier rauschen gerne mal bis zu 5 kWh am Tag durch die Leitung. Was jetzt?
Das ist doch echte Zombie-Technologie...
Vor allem CuC bringt ja immer wieder die gleichen Antworten.
Ich vermute, er hat sie bereits auf dem Desktop, als Standard Antworten.
Das sind Fakten:
Lohnt sich an zu sehen.
https://www.youtube.com/watch?...
Für die, die nicht schauen können, 20% (15 kWh) in 27 Tagen.
Traue keiner Statistik, die du nicht selber erstellt/gefälscht hast.
Aber lästert ihr nur weiter.
Macht euch doch am meisten Spaß.
Ok - das ist natürlich deutlich weniger, hängt aber von den Außenbedingungen ab. Tesla schreibt 1% pro Tag in dem verlinkten Hinweis - im Hochsommer und Winter dürfte es dann mehr sein (2%). Dennoch, ein unpraktischer Umstand.
Die hohe Selbstentladung des Tesla war in den USA ein Thema vor ca. 2 Jahren. Damals gab es offenbar einen Software-Bug, der dazu führte, dass Teslas, die sich "schlafen legen" sollten, danach nicht mehr zuverlässig wieder hochfuhren. Da Tesla für diesen Bug keine kurzfristige Lösung parat hatte, wurde als Workaround das völlige Herunterfahren der Bordelektronik deaktiviert. So verbrauchte der Wagen auch bei Nichtbenutzung etwa so viel Energie wie ein Business-PC. Das erhielt zwar die Betriebssicherheit aufrecht, war aber natürlich unter dem Ökonomie-Gesichtspunkt eine Farce. Viele damalige Tesla-Besitzer werden davon gar nicht so viel mitbekommen haben, weil sie ihren Tesla bei Nichtbenutzung einfach an eine Steckdose gehängt haben, wo er eben lustig Strom zog. Richtig auffällig wurde es nur bei Leuten, die ihren Tesla längere Zeit ohne Ladekabel stehen ließen. Wenn ich mich richtig erinnere, verbrauchte der Tesla S damals ca. 12 Prozent seiner Akkuladung pro Tag Standzeit.
Da ich von der Geschichte längere Zeit nichts mehr gehört habe, gehe ich davon aus, dass Tesla diesen Bug inzwischen behoben oder deutlich abgeschwächt hat. Ein Tesla S wird auch heute noch im Stand ein gewisses Maß an elektrischer Energie brauchen. Wie viel das ist, das weiß ich allerdings nicht.
Was zieht denn Elektrik eines Verbrenners im geparkten Zustand an Strom?
Ich sehe morgens immer Ladegeräte und Kabel in den Ausstellungsräumen meines derzeitigen Autohauses...
(auch wenn es traurig ist, dass man das hier besser anmerkt, aber die Frage war weniger provozierend als vielmehr ernst und interessiert gemeint)
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Die hohe Selbstentladung des Tesla war in den USA ein Thema vor ca. 2 Jahren. Damals gab es offenbar einen Software-Bug, der dazu führte, dass Teslas, die sich "schlafen legen" sollten, danach nicht mehr zuverlässig wieder hochfuhren. Da Tesla für diesen Bug keine kurzfristige Lösung parat hatte, wurde als Workaround das völlige Herunterfahren der Bordelektronik deaktiviert. So verbrauchte der Wagen auch bei Nichtbenutzung etwa so viel Energie wie ein Business-PC. Das erhielt zwar die Betriebssicherheit aufrecht, war aber natürlich unter dem Ökonomie-Gesichtspunkt eine Farce. Viele damalige Tesla-Besitzer werden davon gar nicht so viel mitbekommen haben, weil sie ihren Tesla bei Nichtbenutzung einfach an eine Steckdose gehängt haben, wo er eben lustig Strom zog. Richtig auffällig wurde es nur bei Leuten, die ihren Tesla längere Zeit ohne Ladekabel stehen ließen. Wenn ich mich richtig erinnere, verbrauchte der Tesla S damals ca. 12 Prozent seiner Akkuladung pro Tag Standzeit.
Da ich von der Geschichte längere Zeit nichts mehr gehört habe, gehe ich davon aus, dass Tesla diesen Bug inzwischen behoben oder deutlich abgeschwächt hat. Ein Tesla S wird auch heute noch im Stand ein gewisses Maß an elektrischer Energie brauchen. Wie viel das ist, das weiß ich allerdings nicht.
Sofern man das Auto regelmäßig nutzt wäre dieser Umstand auch sicherlich verschmerzbar.
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Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
Wie dem auch sei: will sich Otto-Normalverbraucher mit so einem Mist beschäftigen? Ich glaube nicht. Das ist alles viel zu kompliziert...
Apropos "Otto": es ist nur eine Frage der Gewöhnung!
Jeder "Otto-Normalverbraucher", der es schafft sich abends regelmäßig die Zähne zu putzen wird es auch schaffen abends regelmäßig das Fahrzeug an Strom anzuschließen.
Schließlich hat der "Otto-Normalverbraucher" es auch geschafft, sich an das hier (siehe Bild) zu gewöhnen ;-)
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Das von Dir immer wieder gerne verlinkte Dokument ist von einem Aktien-Analysten(!) erstellt worden, der evtl. den TSLA-Kurs damit beeinflussen wollte.
Hast Du einen Beweis hierfür? Immer diese Verschwörungstheorien...
Zitat:
Es stehen viele Unwahrheiten und Fehler in diesem Dokument. So wird beim Strom z.B. die Erzeugung berücksichtigt (darauf fusst ja das ganze Dokument) und das Benzin kommt einfach so aus der Zapfsäule.
War ja klar, dass statt shit und Steinen wieder TTW/WTW-Betrachtungen auf mich einstürzen.
Hierhabe ich das klar nachvollziehbar TTW durchgezogen.
Die nachfolgende WTW-Betrachtung entpuppte sich als Pupps bzw. Kieselsteinchen, das an der Kernaussage nichts änderte.
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
Wie dem auch sei: will sich Otto-Normalverbraucher mit so einem Mist beschäftigen? Ich glaube nicht. Das ist alles viel zu kompliziert...
Apropos "Otto": es ist nur eine Frage der Gewöhnung!
Jeder "Otto-Normalverbraucher", der es schafft sich abends regelmäßig die Zähne zu putzen wird es auch schaffen abends regelmäßig das Fahrzeug an Strom anzuschließen.
Schließlich hat der "Otto-Normalverbraucher" es auch geschafft, sich an das hier zu gewöhnen ;-)
genau! Bis auf die 50% der Statdbewohner, die keinen festen Stellplatz geschweige denn eine Steckdose abends haben.
Ist ja auch egal, der Verstädterungsgrad nimmt ja auch seit Jahrzehnten kontinuierlich ab, die Vororte werden "entdichtet"
Zitat:
Original geschrieben von Noch ein Stefan
Was zieht denn Elektrik eines Verbrenners im geparkten Zustand an Strom?
Ich sehe morgens immer Ladegeräte und Kabel in den Ausstellungsräumen meines derzeitigen Autohauses...
(auch wenn es traurig ist, dass man das hier besser anmerkt, aber die Frage war weniger provozierend als vielmehr ernst und interessiert gemeint)
Das ist sehr unterschiedlich und von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Ich kenne Berichte von 7er BMWs, bei denen eine Standzeit von länger als 14 Tagen zum Problem werden kann, denn es gibt Systeme wie zum Beispiel die Alarmanlage oder ein Keyless-Entry-System, die permanent Strom brauchen. Dass im Autohaus die Autos gern am Kabel hängen, hat eher den Grund, dass die Autos oft Wochen nicht bewegt werden und die Kunden immer wieder im Stand die Gimmicks ausprobieren. So eine normale Autobatterie kann vielleicht 30 Ah liefern, bevor das Auto Probleme beim Anspringen macht, das ist nicht ewig viel und beim Spielen mit elektrischen Sitzen, einem E-Verdeck oder der Multimedia-Ausstattung schnell mal verbrannt.
Früher haben Autos im Stand so gut wie gar keinen Strom verbraucht, da war es dann höchstens mal die Borduhr oder die Pufferspannung für das Autoradio, die anfielen, und das war so wenig, dass es im statistischen Rauschen der Selbstentladung der Autobatterie unterging. Bei modernen Autos ist es etwas mehr, da braucht eigentlich immer die Wegfahrsperre etwas Strom. Allerdings dürften die meisten normalen Autos eine Standzeit von zwei Monaten halbwegs locker überstehen. Vor allem: Bei Verbrennern steht sogar dann, wenn die Batterie komplett leer ist und der Wagen fremdgestartet werden muss, wieder die komplette Reichweite zur Verfügung. Und selbst wenn die Batterie durch totale Tiefentladung beschädigt wurde und ausgewechselt werden muss, reden wir halt von einem Schaden um die 100 Euro.
Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Apropos "Otto": es ist nur eine Frage der Gewöhnung!
Jeder "Otto-Normalverbraucher", der es schafft sich abends regelmäßig die Zähne zu putzen wird es auch schaffen abends regelmäßig das Fahrzeug an Strom anzuschließen.
Schließlich hat der "Otto-Normalverbraucher" es auch geschafft, sich an das hier zu gewöhnen ;-)
genau! Bis auf die 50% der Statdbewohner, die keinen festen Stellplatz geschweige denn eine Steckdose abends haben.
Und was willst Du damit sagen?
Zu meinem Ort fährt keine Strassenbahn: sind Strassenbahnen deshalb schlecht, umweltschädlich oder einfach nur doof?
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Aktuell verbraucht ein Model S im Standby ca. 25W.
Achtung: Der standby Verbrauch ist nicht die Selbstentladung, die ist weitaus höher, je nach Temperatur...
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Zitat:
Original geschrieben von sampleman
Die hohe Selbstentladung des Tesla war in den USA ein Thema vor ca. 2 Jahren. Damals gab es offenbar einen Software-Bug, ...
Sofern man das Auto regelmäßig nutzt wäre dieser Umstand auch sicherlich verschmerzbar.
Verschmerzbar sicherlich, aber wenn man mal davon ausgeht, dass der Bug den Energiebedarf des Wagens um 12 Prozent pro Tag erhöht und der Wagen mindestens den halben Tag steht, dann wird der Spaß einfach etwas teurer, nämlich so um 5 bis 7 Prozent.
Bei Verbrennern ist das etwas anders: So lange die Batterie den Wagen noch starten kann, schlägt sich der Ladevorgang für eine entleerte Autobatterie kaum messbar im Spritverbrauch nieder, auf jeden Fall nicht mit 5 Prozent.
Zitat:
Original geschrieben von Noch ein Stefan
Was zieht denn Elektrik eines Verbrenners im geparkten Zustand an Strom?
Bei mir 0,168 W (gemessen). EU-Grenzwert also eingehalten...
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Achtung: Der standby Verbrauch ist nicht die Selbstentladung, die ist weitaus höher, je nach Temperatur...Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Aktuell verbraucht ein Model S im Standby ca. 25W.
Du willst wohl dem Autor Deines verlinkten Dokumentes nacheifern und einfach mal ein paar falsche Informationen streuen? ;-)
"Ältere Quellen nennen eine Selbstentladung bei 5 ° Celsius von etwa 1–2 % pro Monat, bei 20 ° Celsius etwa 30 % pro Monat. Aktuelle Angaben geben eine Selbstentladung von 3 %/Monat auch bei Zimmertemperatur an."
Quelle:
http://de.wikipedia.org/.../Lithium-Ionen-Akkumulator?...Die Selbstentladung entspricht damit ungefähr 3,5W und ist nicht(!) "weitaus höher"!
Warum wollt ihr immer alles 1:1 vergleichen?
Aber ehrlich gesagt, wieder ein Beitrag der kaputt diskutiert wird, mit den immer wieder gleichen Behauptungen.
Viel Spaß noch, ich bin hier raus.
Zitat:
Original geschrieben von Yellow68
Zitat:
Original geschrieben von Lone_25
genau! Bis auf die 50% der Statdbewohner, die keinen festen Stellplatz geschweige denn eine Steckdose abends haben.
Und was willst Du damit sagen?
Zu meinem Ort fährt keine Strassenbahn: sind Strassenbahnen deshalb schlecht, umweltschädlich oder einfach nur doof?
er kapiert es nicht, oder? Für Stadtbewohner ist ein akkubetriebenes Auto schlichtweg unpraktisch, kaum bequem zu handhaben. Keine festen Parkplätze, keine Lademöglichkeiten wenn man zu Hause abstellt. Nun komme ich mit 7% Restladung heim, lasse den Wagen aber 10 Tage stehen - und nun? ADAC?
Das sind Dinge, damit will man sich echt nicht beschäftigen. Die Zielgruppe der Städter ist aber nicht unrelevant, hier fehlt also ein großer Teil der Absatzmöglichkeiten.
Ich glaube auch kaum, dass sich die meisten Autokäufer so intensiv mit diesen Themen auseinandersetzen - die hören halt: Reichweite 250 statt 500km, Selbstentladung, Garantie futsch wenn Akku tiefentladen, 30K € schaden.
Danke, das genügt.