TDI PD, Turboloch und Vibrationen
Zitat:
als vielfahrer habe ich mich für den 1.9TDi entschieden. Von der Leistung her kein leistungssportler aber für mich gut ausreichend. leider hat er durch das Pumpe-Düse prinzip einige nachteile: extrem brummiger lauf (turbo-traktor), der auch dazu führt, daß es schnell zu vibrationen im innenraum kommt, die zwar beseitigt werden können, aber nerven.
Zitat:
Daneben fällt er durch Anfahrschwäche und turboloch negativ auf. Den 2.0tdi bin ich probegefahren. der fortschritt im brumm-faktor ist minimal, anfahrschwäche und turboloch hat er genauso. ausserdem kommt es beim 2.0tdi vermehrt zu starkem motorruckeln (auch drehzahl) im leerlauf (mehr dazu wie so oft im A3 Forum)
An die PD TDI Fraktion hier, stimmt das ? Ist ja erschreckend zu lesen. Da möchte ich dann doch keinen Diesel haben.
79 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von wisnitom
PD-Diesel werden jetzt so langsam von oben nach unten (Fahrzeugmodelle) durch neuere Common-Rail-Diesel ersetzt. A8, A6, wohl auch teilweise der neue A4 haben/bekommen sie schon, für größere VWs leiht sich VW jetzt auch schon die CR Diesel von Audi (siehe Spiegel-Online Artikel von gestern). PD-Diesel sind unverhältnismäßig laut, verbrauchen mehr und ziehen nicht so gleichmäßig wie ein CR Diesel. In ein paar Jahren wird es wohl keine PD-Diesel mehr geben. Die Technik hat keine Zukunft und wird wie o.g. meist nur noch im A3, Golf und kleineren Modellen eingesetzt.
Der 1,9TDI verbraucht weniger als der neue 1,7 CDTi
vom Astra, und dieser hat die CR der dritten generation mit 1800 bar druck.
CR motoren können geschmeidiger und leiser sein, nicht aber leistungsfähiger und sparsamer.
Der stärkste Serien-Diesel der Welt in einem PKW ist noch immer ein Pumpe Düse.(313/750)
Dort wo laufruhe gefragt ist wird ein CR (V6, V8) Diesel eingebaut, wo aber Sparsamkeit und Leistung an erster Stelle steht wird ein Pumpe Düse in der ganzen VAG Gruppe eingebaut.
Zitat:
Original geschrieben von wisnitom
In ein paar Jahren wird es wohl keine PD-Diesel mehr geben. Die Technik hat keine Zukunft
Einspritzdruck-Potential:
Nur mit höchsten Einspritzdrücken lässt sich der Zielkonflikt zwischen niedrigen Schadstoffemissionen und gleichzeitig hoher spezifischer Leistung lösen, weil auch mit kleinen Düsenlöchern und hohen Teillast-Einspritzdrücken noch eine kurze Einspritzdauer bei Nennleistung ermöglicht wird. Die Pumpe-Düse erreicht bereits heute Drücke von über 2 000 bar. Ermöglicht wurde dieses Druckniveau durch den Entfall von Druckleitungen, die kompakte und stabile Bauweise und die geringe Zahl von Leckagemöglichkeiten. Außerdem werden die hochbeanspruchten Antriebsteile und der Pumpenkolben vom Motoröl geschmiert.
Wirkungsgrad:
Um den thermodynamischen Vorteil der Hochdruckeinspritzung ohne Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs nutzen zu können, kommt es zunehmend auf einen guten mechanisch-hydraulischen Wirkungsgrad des Einspritzsystems an. Während die nutzbare Einspritzarbeit annähernd linear mit dem Druck ansteigt, erhöht sich die Kompressions-Verlustarbeit im hochdruckbeaufschlagten Volumen des Einspritzsystems näherungsweise mit dem Quadrat des Druckes. Durch das kompakte Hochdruckvolumen der Pumpe-Düse wurde eine drastische Drucksteigerung fast ohne erhöhten Leistungsbedarf möglich.
Funktionsqualität der Voreinspritzung:
Hochdruckeinspritzung lässt sich beim DI-Dieselmotor nur zusammen mit einer Voreinspritzung verwirklichen, da andernfalls das Verbrennungsgeräusch, die Zylinderdrücke und die Stickoxidemissionen nicht beherrschbar wären. Die während der Zündverzugsphase eingespritzte Kraftstoffmasse würde durch die erhöhte Einspritzrate der Hochdruckeinspritzung ohne Voreinspritzung stark anwachsen und schlagartig mit hohen Druck- und Temperaturanstiegen reagieren. Eine richtig dosierte, abgesetzte Voreinspritzung verbessert die Zündbedingungen für die Haupteinspritzung und kann durch den verkürzten Zündverzug die genannten Nachteile kompensieren. Menge und Zeitpunkt der Voreinspritzung bewegen sich im Zielkonflikt zwischen reproduzierbarer thermodynamischer Wirkung, Kraftstoffverbrauch und akustischen Anforderungen. Bei der Pumpe-Düse mit dem über das Ausweichkolbensystem realisierten Voreinspritzsystem lässt sich eine gute Dosierung im gesamten Motorkennfeld realisieren, da die Voreinspritzung stets auf konstant niedrigem Druckniveau (etwa 200 bar) abläuft, unabhängig vom Druckniveau der Haupteinspritzung.
Betriebssicherheit:
Prinzipbedingt bietet die magnetventilgesteuerte Pumpe-Düse ein Höchstmaß an passiver Eigensicherheit, weil es zum Beispiel bei angenommenem Magnetventilklemmer zu keiner unkontrollierten Dauereinspritzung kommt: Bei ständig geschlossenem Magnetventil wird die Pumpe-Düse nicht befüllt und spritzt nicht mehr ein; bei dauerhaft offenem Magnetventil kann der Düsenöffnungsdruck nicht erreicht werden. Auch im Falle einer klemmenden Düsennadel kann es zu keiner Dauereinspritzung kommen, da nicht ständig Druck anliegt.
Package:
Durch den Entfall der Rail-Einspritzpumpe einschließlich Konsole, Antrieb und Einspritzleitungen wird eine Vereinheitlichung der Nebenaggregateanordnung mit dem Ottomotor ermöglicht. Dies bedeutet neben einer Kostensenkung durch Gleichteile eine Verkleinerung der crashrelevanten Motorabmessungen. Natürlicher Einspritzverlauf: Der typische Einspritzratenverlauf der Pumpe-Düse mit abgesetzter Voreinspritzung, moderatem Anstieg und scharfem Ende, wird in allen Motorkennfeldpunkten dem Bedarf des Motors sehr gut gerecht.
Geräusch empfindet ja jeder anders, imho ist der 2.0er schon spürbar angenehmer als der 1.9er. cdi kann ich nix zu sagen, aber Firmenwagen ist E-Klasse mit dem 5-Zyl Turbodiesel. Der ist klar leiser und angenehmer im Ton. Aber selbst der ist halt noch ein Diesel, jeder gute 4-Zyl Benziner (z.B: 2.0 FSI) ist da haushoch überlegen. Diesel = Traktorsound, wer damit nicht klar kommt, darf sich keinen kaufen 😉
Erstaunlich find ich die Aussagen "kein Turboloch", "keine Anfahrschwäche" etc. Ich finde unter 2000 hat der 2.0er (wie alle tdis) die Beschleunigung eines Betonklotzes.
Zu dem 5 Zyl. kann ich nichts sagen aber ein 6 Zylinder Benziner läuft ja auch ruhiger als ein 4 Zylinder, oder? Dafür ist der Verbrauch halt ein wenig höher.
Die Anfahrschwäche deutet sich bei mir immer mit dem blinken der ESP/ASR Leuchte an. Ist ganz schlimm ehrlich. Manchmal denke ich, es geht nicht voran obwohl sich die Räder drehen. 🙂
Und von dem Turboloch hab ich auch noch nichts von mitbekommen, könnte aber auch am DSG liegen. Bin noch keinen Handschalter gefahren, das ist ja Technik von vorgestern. 🙂 Was mich am meisten fasziniert ist, dass das Turboloch meistens nur von FSI Fahrern erwähnt wird, die haben das ja vermutlich nicht. 🙂 Ebenfalls bekannt dürfte sein, dass die FSIs untenrum super spritzig sind.
Zitat:
Original geschrieben von Snakel
Diesel = Traktorsound, wer damit nicht klar kommt, darf sich keinen kaufen 😉
Ich bin letztens einmal mit dem Touareg V10 TDI gefahen, und der klingt definitiv nicht wie ein Diesel(nicht mal von draußen). OK, hat auch 10 Zylinder...🙂
Obwohl er sicher noch lauter als ein V10-Benziner ist...
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Zitat:
Original geschrieben von Haegar2910
Ebenfalls bekannt dürfte sein, dass die FSIs untenrum super spritzig sind.
... bekannt dürfte auch sein, dass die FSI-Motoren bis einschließlich 110 kW
Saugmotoren sind. 😉
Kaum jemand hier nimmt wahr, dass aufgeladene Motoren ein ganz andere Charakteristik aufweisen als Saugmotoren.
Zitat:
Original geschrieben von Snakel
Geräusch empfindet ja jeder anders, imho ist der 2.0er schon spürbar angenehmer als der 1.9er. cdi kann ich nix zu sagen, aber Firmenwagen ist E-Klasse mit dem 5-Zyl Turbodiesel. Der ist klar leiser und angenehmer im Ton.
der 5 zyl. CDI ist sogar lauter als ein 220er cdi oder 200er cdi... ein 5 zylinder läuft einfach rauher als der 4 zylinder...
seit anfang 2003 verbaut sogar mercedes 2 ausgleichswellen in den c 220cdi... es ist so gut wie nix mehr vom diesel zuspüren... ich habe noch den c 220cdi ohne ausgleichswelle... selbst der ist noch relativ ruhig und angenehm...
hier wird immer gesagt diesel sei lauter als ein benziner... die aussage ist eigentlich falsch... ein diesel hört sich nur anders an... den einen stört dieses andere geräusch, den anderen nicht...
jetzt bezogen auf nen mercedes: mein cdi ist nicht lauter als ein 200 kompressor... im gegenteil.. ich empfinde meinen sogar leiser...
und zum 2.0 tdi: hallooo leute?? was erwartet ihr? es ist ein motor der arbeit... verlangt ihr den sound eines V6??? und keiner kann mir sagen, dass ein FSI leiser ist... vielleicht ist der 2.0 tdi etwas brummiger... aber stört das wirklich?? ist immerhin auch ein zeichen von kraft 😁
also ich habe mir noch nie gedacht: mein gott ist mein 2.0 tdi laut und brummig...
Zitat:
Original geschrieben von bugatti1712
hier wird immer gesagt diesel sei lauter als ein benziner... die aussage ist eigentlich falsch
*schmunzel*.... 🙂
gruss oppa
@opa: aber willst du mir wirklich sagen, dass ein 200 K leiser ist als ein c 220 cdi? die hören sich nur anders an... mehr nicht... vielleicht empfinde ich es auch nur so... aber sag selbst...
ja ok... deiner spielt aufgrund 6 zylinder in ner anderen liga... dafür hast du auch mit deinem c240 ein rentnermobil 😁 😁 😁 *scherz*
Zitat:
Original geschrieben von bugatti1712
@opa: aber willst du mir wirklich sagen, dass ein 200 K leiser ist als ein c 220 cdi? die hören sich nur anders an... mehr nicht... vielleicht empfinde ich es auch nur so... aber sag selbst...
ja ok... deiner spielt aufgrund 6 zylinder in ner anderen liga... dafür hast du auch mit deinem c240 ein rentnermobil 😁 😁 😁 *scherz*
Du hast ja Recht. 🙂
Bin am Dienstag den E220 CDI gefahren.
nett......nett... 🙂 schöner strammer Durchzug bis 180km/h
Vom Klangbild völlig okay und angenehmer als ein "K".
Zumindest röhrt er nicht wie ein "K".
gruss oppa
und genau dieses röhren stört mich bei den Kompressor motoren... da ist mir der sportliche (😁) sound meines tdis oder cdis lieber 🙂
Nochmal an die Lautstärkeempfindlichen:
Wie laut ist den ein gut gemachter CDI? In dem Fahrzeugschein sollte es ja stehen, Ziffer 30 und 31. Damit sollte die subjektive Komponente ausgeschlossen sein.
Bei einem 2.0 TDI sind es laut Fahrzeugschein Standgeräusch: 78 DB und Fahrgeräusch 71 DB.
Bin mal gespannt wieviel leiser ein CDI ist, aber bitte nicht schummeln. 🙂
also habe gerade nachgeschaut bei meinem:
c 220 cdi:
standgeräusche: 76 dB
Fahrgeräusche: 68 dB
zu beachten ist, dass mein c 220 cdi noch keine ausgleichswellen hat... diese kamen erst ein jahr später rein, so dass die jetztigen 220er cdis noch leiser sind...
p.s. habe nicht geschummelt... großen indianerehrenwort 😁
so..
mein letzter Beitrag zu dem Thema. Schon mal gefragt, warum Audi Zug um Zug seine Diesel-Palette durch CR-Diesel ersetzt? Ganz klar, weil man den Zug der Zeit erkannt hat und mit den CR-Dieseln ganz andere Motoren auf die Beine stellt. Einfach mal Probefahren ..
Hier mal ein Ausschnitt aus dem Test zum A6:
Kommen wir aber zu dem Motor, der bei uns wirklich gekauft wird: Der 3,0 V6 TDI mit 225 PS ist ebenfalls neu, er verfügt über Common-Rail-Einspritzung, zusätzlich sorgt eine Ausgleichswelle für mustergültige Laufeigenschaften. Die Harmonie der Kraftentfaltung im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Automatik (ein manuelles Getriebe folgt später) ist weitaus höher als beim A8 4,0 TDI, die Fahrleistungen fast auf selbem Niveau (0–100 in 7,3 sec, Spitze 243 km/h). Der Fortschritt in Laufkultur, Verbrauch und Leistungsvermögen ist jedenfalls gewaltig, der alte 2,5-Liter-Pumpe-Düse-TDI wirkt dagegen wie ein Motor aus einer vergangenen Zeit. Mit diesem Motor spielt Audi voll auf einer Höhe mit dem Klassenbesten BMW-Diesel mit. Später soll eine Einsteiger-Variante mit ca. 190 PS folgen, und es wäre auch deutlich mehr Musik möglich, hört man aus der Motorenentwicklung.
Quelle:
http://www.autorevue.at/index.html?/articles/0412/602/77412.shtml
..... da sieht man ja sehr deutlich wohin die Reise geht. Common Rail mit Rußpartikelfilter.