Spritverbrauch Audi 2,0 T und TT 3,2-Liter
Hallo,
ich, weiblich, kann mich nicht entscheiden, ob ich mir einen TT 2,0 Turbo oder einen 3,2-Liter kaufen soll. Ich fahre täglich zur Arbeit ca. 7 km einfach. Wer von Euch kann mir seine Erfahrungen in Bezug auf Spritverbrauch beider Autos bei Kurzstrecken mitteilen. Bitte helft mir, eine richtige Entscheidung zu treffen. Danke schon mal.
Beste Antwort im Thema
Hallo,
gerne melde ich mich als TT´ler der ersten Stunde und Beobachter des Forums auch mal zu Wort.
Ich fahre seit Ende 1998 einen TT, 3 8N, seit 11.2006 einen 8J. Den ersten (1,8L, 180PS Front) habe ich bei 28 TKM gewandelt (damaliges Fahrwerksproblem), den Zweiten bis 120 TKM gefahren(1,8 L, 225 PS quattro, gechippt auf angeblich 272 PS). Der Dritte war bereits ein 8N, 3.2 DSG, abgegeben bei 52TKM, aktuell auch 3.2 S-Tronic mit 95 TKM.
Meine persönlichen Erfahrungen (Meinungen ;-):
Einen Turbo (gerade die o.g. von 1998 und 2000) muss man mögen. Sie haben (gerade der Gechippte) eine riesiges Drehmoment (wenn es einsetzt) und drücken einen dann richtig in die Sitze. Mit Handschaltung attraktiv, wenn man es mag. Runder, weil gradlinieger und sich entspannender entfaltend: 3.2 mit DSG. Meinen Ansprüchen gerechter, ich mag es einfach. Den 225-PS-Turbo fand ich persönlich zu anstrengend, da motormäßig zu pflegenintensiv: viermaliger Tausch des Schubumluftventils, mehrmaliges Reinigen des Luftmengenmessers, dabei immer schleichender Verlust der Leistung und eine Menge Verbrauch bei einiger gemischten Fahrweise. Jahre später betrachtet, etwas ruhiger im Fahrstil geworden, meine ich, dass ein 3.2er nicht mehr verbraucht als die früheren (!) Turbos. Ich verbrauche bei flotter Fahrweise (Stadt ruhig, Landstraße zügig, Bahn im Schnitt über 200 (fühlt man sich im 3.2 sehr wohl) 12,5 L. Mein Schatz, der relativ häufig auch mit dem Wagen fährt, schafft unter 10L.
Fazit: Der 3.2er mag thermisch einen Nachteil haben. Er kommt auch äußerst schnell auf Betreibstemperatur und verbrennt bei hohen Außentemperaturen extral viel Sprit zur Kühlung. Er fährt sich auch kopflastiger als ein TTS (bei 8J aber schon deutlich geringer spürbar
als beim 8N), verbraucht aber m. E. bei sportlicher Fahrweise kaum mehr als der 2.0. Betonung liegt hier bei sportlicher Fahrweise, also wenn man den Wagen öfters mal fordert. Angenehm ist die Leistungsentfaltung bis 5.500 Umdrehungen (wird dann zäh) und der Ölverbrauch: Bisher habe ich bei 95TKM nicht einen Tropfen Öl selbst nachgefüllt, nie brannte die Ölleuchte. Überhaupt ist bisher nur eine Zündspule durchgebrannt. Die S-Tronic reagiert bei meinem 3.2 blitzschnell, hier oft berichtete Gedenksekunden beim 2.0 kenne ich nicht. Ich persönlich würde bei einem "Handschaltfan" den 2.0 empfehlen, bei einem "DESG-Wunsch" den 3.2 empfehlen. Würde ich mir jetzt noch einen TT kaufen (fühle mich derzeit etwas entwachsen und denke über S5 Sprotbach oder A7 nach), würde ich mir jetzt einen auf der Vorderachse etwas leichteren 3.6 mit DSG und 300+ PS wünschen. Natürlich denkt man dabei auch an einen RS, hier denke ich aber gleich an meine selbsterfahrenen "Turbonachteile" und das neue, "noch zu erfahrende" DSG-Getriebe nach. Mal gucken wie der Verbrauch auf Dauer sein wird. Grundsätzlich ist eine "Vergleichs-Probefahrt" zu empfehlen. M. E. kann man aber bei dem Gegenwert eines gebrauchten 3.2er nichts falsch machen. Meinen werde ich voraussichtlich neben einem "großen Neuen" behalten und pflegen.
Viele Grüße, alles Gute!
76 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von comsat
PS: Ich als TFSI Fahrer, jetzt nach 2,7 Jahren und 120.000km, kann sagen:
Ich bekomme das Teil nicht unter 9L !!!, normal ist bei mir 10-11L.
Und alle 5-10.000 km ist 1 L Öl fällig !
( und NEIN, ich fahre keine Kurzstrecke 🙂 min. 20km )Trotzdem werde ich im Mai wieder zu dem 2.0er greifen, dann aber mit 272PS UND QUATTRO !
ich als TFSI Fahrer, jetzt nach 4 Jahren und 110tkm habe in Ebene 2 (nie genullt) einen Durchschnittsverbrauch von 8,6l/100km.
Öl alle 15tkm 1 Liter nachfüllen.
Genau deshalb werde auch ich am 26.11. wieder in den 2.0 einseteigen, dann aber mit 272 PS und 4 motion.
😉
Wenn (Folge-)Kosten (Verbrauch) das Kriterium sind, ist der 2,0 dem 3.2 sicher vorzuziehen. Das ist doch wohl bei aller Debatte um Thermodynamik etc. die sich hier entwickelt hat wohl unstrittig. Vielleicht tut es aber dann auch ein 1,8.
bye
Zitat:
Original geschrieben von pivili
ich als TFSI Fahrer, jetzt nach 4 Jahren und 110tkm habe in Ebene 2 (nie genullt) einen Durchschnittsverbrauch von 8,6l/100km.Zitat:
Original geschrieben von comsat
PS: Ich als TFSI Fahrer, jetzt nach 2,7 Jahren und 120.000km, kann sagen:
Ich bekomme das Teil nicht unter 9L !!!, normal ist bei mir 10-11L.
Und alle 5-10.000 km ist 1 L Öl fällig !
( und NEIN, ich fahre keine Kurzstrecke 🙂 min. 20km )Trotzdem werde ich im Mai wieder zu dem 2.0er greifen, dann aber mit 272PS UND QUATTRO !
Öl alle 15tkm 1 Liter nachfüllen.
Genau deshalb werde auch ich am 26.11. wieder in den 2.0 einseteigen, dann aber mit 272 PS und 4 motion.
😉
Wenn (Folge-)Kosten (Verbrauch) das Kriterium sind, ist der 2,0 dem 3.2 sicher vorzuziehen. Das ist doch wohl bei aller Debatte um Thermodynamik etc. die sich hier entwickelt hat wohl unstrittig. Vielleicht tut es aber dann auch ein 1,8.
bye
Unserer ist da auch nicht grad SPARSAM !!🙄
Und wenn die Ansauglängen der beiden Bänke übereinstimmten, würde es dadurch zu gleichzeitigen Resonanzen der angesaugten Gassäulen kommen welche sich addieren und der Motor würde zerrissen ? oder was würde wirklich passieren ?
Das Prinzip des extrem kurzen VR6 war mir schon grob bekannt, auch Resonanzsäulen (Zweitakt - Abgleich) sind mir keine "Bömischen Dörfer" ; wo aber bleibt die "Termodynamische Katastrophe" ?
Zumal so ein Motor wie schon erwähnt termisch wesentlich stabiler ist durch die Größeren Füllmengen an Wasser und Öl-.
Und vor allem:
Durchschnittsfahrer wie "Du und ich" bewegen so einen Motor zu 90% mit einer Leistungsausbeute von weniger als 30% ;
Und wenn wir ihn mal kurz fordern dann für einen Überholvorgang von 10 -20 Sekunden .
Oder fährt hier jemand beruflich Rennen, und fordert die Maschinen Richtig ?
ICH REDE NICHT VON DEN LEUTEN DIE MIT SOLCHEN FAHRZEUGEN; DIE NICHT DAFÜR GEMACHT UND VORBEREITET SIND RUNDE UM RUNDE AUF DER NORDSCHLEIFE DREHEN MÜSSEN.
Also denke ich, sollten "Normalos" wie wir ALLE mal nicht so dick auftragen!!!
Für UNSER FAHRPROFIL reicht die "normale Ausrüstung" doch allemal-.
Keiner von UNS ALLEN HIER IM FORUM kann diese Motoren außerhalb einer abgesperrten Rennstrecke so fordern, daß sie im Mittel mehr als ca. 50% ihrer Leistung bringen müssen.
Das kann auch der technisch nicht so interessierte noch nachvollziehen,
Hier über die Partialdruck-Verhältnisse in einzelnen Motorecken zu spekulieren, bringt uns vermutlich nicht wirklich weiter, und dürfte auch die Mehrheit der Leser hier langweilen, oder ?
Bernd35
Bis August 2010 hatte ich ebenfalls einen TT 3,2 quattro STronic.
Meine einfache Strecke zur Arbeit beträgt durch die Stadt mit viel Stop & Go ca. 14 km.
Der Durchschnittsverbrauch des VR6 in den drei Jahren, die ich ihn gefahren bin war ca. 12,5 Liter.
Gruß Olli
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Zitat:
Original geschrieben von olli190175
Bis August 2010 hatte ich ebenfalls einen TT 3,2 quattro STronic.
Meine einfache Strecke zur Arbeit beträgt durch die Stadt mit viel Stop & Go ca. 14 km.Der Durchschnittsverbrauch des VR6 in den drei Jahren, die ich ihn gefahren bin war ca. 12,5 Liter.
Gruß Olli
Finde ich realistisch, ist auch meine Erfahrung für Stadtverkehr.
Bernd35
Zitat:
Original geschrieben von Bernd 35
Und wenn die Ansauglängen der beiden Bänke übereinstimmten, würde es dadurch zu gleichzeitigen Resonanzen der angesaugten Gassäulen kommen welche sich addieren und der Motor würde zerrissen ? oder was würde wirklich passieren ?
...
🙄
Wenn ich dir jetzt die physikalischen Zusamme beginnend bei Adam und Eva erzähle, dann wirds für den Rest langweilig. Nur soviel, es geht bei der Effizienz immer darum, soviel Luft und damit Sauerstoff in den Zylinder zu bringen. Denn je mehr Luft, desto mehr Kraftsoff darf ich beimenegen, damit alle brennbaren Bestandteile mit dem Sauerstoff reagieren, sprich, verbrennen können. Und das Resonanzverhalten beiflusst ganz massgeblich die Zylinderfüllung. Und da spielt übrigens noch ein Effekt rein: der TFSI spritzt den Kraftstoff direkt in den Zylinder und saugt daher mehr Luft in den Zylinder, als der VR6, der den Kraftstoff ins Saugrohr einspritzt und Luft zusammen mit dem Kraftstoff in den Zylinder saugt. Der Kraftstoff verdrängt mit einen Massen- und Volumenanteil die Luft.
Also keine "termodynamische Katastrophe" - .Zitat:
Original geschrieben von McStrobi
🙄Zitat:
Original geschrieben von Bernd 35
Und wenn die Ansauglängen der beiden Bänke übereinstimmten, würde es dadurch zu gleichzeitigen Resonanzen der angesaugten Gassäulen kommen welche sich addieren und der Motor würde zerrissen ? oder was würde wirklich passieren ?
...
Wenn ich dir jetzt die physikalischen Zusamme beginnend bei Adam und Eva erzähle, dann wirds für den Rest langweilig Sagte ich schon. Nur soviel, es geht bei der Effizienz immer darum, soviel Luft und damit Sauerstoff in den Zylinder zu bringen. Denn je mehr Luft, desto mehr Kraftsoff darf ich beimenegen, damit alle brennbaren Bestandteile mit dem Sauerstoff reagieren, sprich, verbrennen können. Und das Resonanzverhalten beiflusst ganz massgeblich die Zylinderfüllung. Und da spielt übrigens noch ein Effekt rein: der TFSI spritzt den Kraftstoff direkt in den Zylinder und saugt daher mehr Luft in den Zylinder, als der VR6, der den Kraftstoff ins Saugrohr einspritzt und Luft zusammen mit dem Kraftstoff in den Zylinder saugt. Der Kraftstoff verdrängt mit einen Massen- und Volumenanteil die Luft.(Das weis ja hier im Forum fast jeder)
Bernd35
Zitat:
Original geschrieben von Bernd 35
Also keine "termodynamische Katastrophe" - .Bernd35
Ich weiss nicht, was du verstehst, aber das alles fällt auch in die Thermodynamik des Motors! Ich arbeute seit 15 Jahren in dem Bereich!
Zitat:
Original geschrieben von sm0607
Mehrkosten Sprit Berufsfahrt: 130€/aWenn Dich bereits 130€ pro Jahr (nur für die Fahrt ins Büro) überfordern, bist Du dann sicher bei dem richtigen Hersteller zu sein?
ich denke daß es nicht rein um die Mehrkosten geht, es ist immer auch die Psychologie im Spiel.
Wie geil findet der TDI-Fahrer daß sein Maschinchen nur 6 Liter nippt, während der 2,0TFSI bei selber Fahrt 9L Super+ braucht.
Daß aber der TDI exorbitant teurer in der Anschaffung ist, und die restlichen Betriebskosten auch teurer sind wird dabei meist verdrängt.
Meine Kiste kostet mich im Jahr (inkl. vermutetem Wertverlust über die geplante Haltedauer) fast 10t€, davon sind 2,8t€ Spritkosten. Würde ich nen Liter mehr/100km brauchen, dann wären das also 3% mehr in den Gesamtfahrzeugkosten.
Von daher achte ich nicht mehr großartig auf den Verbrauch und fahre im Rahmen der Stvo so wie ich mein Spaß dran habe.
Zitat:
Original geschrieben von McStrobi
Ich weiss nicht, was du verstehst, aber das alles fällt auch in die Thermodynamik des Motors! Ich arbeute seit 15 Jahren in dem Bereich!Zitat:
Original geschrieben von Bernd 35
Also keine "termodynamische Katastrophe" - .Bernd35
Bei einem bestimmten Hersteller ? (vonwegen der Katastrophe 🙄😁)
Zitat:
Original geschrieben von McStrobi
🙄Zitat:
Original geschrieben von Bernd 35
Und wenn die Ansauglängen der beiden Bänke übereinstimmten, würde es dadurch zu gleichzeitigen Resonanzen der angesaugten Gassäulen kommen welche sich addieren und der Motor würde zerrissen ? oder was würde wirklich passieren ?
...
Wenn ich dir jetzt die physikalischen Zusamme beginnend bei Adam und Eva erzähle, dann wirds für den Rest langweilig. Nur soviel, es geht bei der Effizienz immer darum, soviel Luft und damit Sauerstoff in den Zylinder zu bringen. Denn je mehr Luft, desto mehr Kraftsoff darf ich beimenegen, damit alle brennbaren Bestandteile mit dem Sauerstoff reagieren, sprich, verbrennen können. Und das Resonanzverhalten beiflusst ganz massgeblich die Zylinderfüllung. Und da spielt übrigens noch ein Effekt rein: der TFSI spritzt den Kraftstoff direkt in den Zylinder und saugt daher mehr Luft in den Zylinder, als der VR6, der den Kraftstoff ins Saugrohr einspritzt und Luft zusammen mit dem Kraftstoff in den Zylinder saugt. Der Kraftstoff verdrängt mit einen Massen- und Volumenanteil die Luft.
Dann sag doch mal woher der Motor seine hohe Verdichtung nimmt, wenn alles so schlecht ist ?
Das interessante am VR6 ist doch weniger die angesprochene Problematik, sondern vielmehr dass man sie weitgehend gelöst hat 😉
Ich hab absolut kein Problem damit auch mal negatives über meine Käufe zu berichten, aber in diesem Fall hab ich eben einen recht aussagekräftigen Vergleich gemacht und dieser ergab die von mir genannte Differenz.
Wobei wir betonen wollen dass es sich dabei um einen immernoch rund 13% höheren Kraftstoffverbrauch gehandelt hat !
Das will ja garniemand bestreiten - ich sage weder dass der VR6 wenig braucht und schon garnicht weniger.
Aber die Differenz ist eben nicht so eklatant wie manch einer hier meint.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Dann sag doch mal woher der Motor seine hohe Verdichtung nimmt, wenn alles so schlecht ist ?Zitat:
Original geschrieben von McStrobi
Wenn ich dir jetzt die physikalischen Zusamme beginnend bei Adam und Eva erzähle, dann wirds für den Rest langweilig. Nur soviel, es geht bei der Effizienz immer darum, soviel Luft und damit Sauerstoff in den Zylinder zu bringen. Denn je mehr Luft, desto mehr Kraftsoff darf ich beimenegen, damit alle brennbaren Bestandteile mit dem Sauerstoff reagieren, sprich, verbrennen können. Und das Resonanzverhalten beiflusst ganz massgeblich die Zylinderfüllung. Und da spielt übrigens noch ein Effekt rein: der TFSI spritzt den Kraftstoff direkt in den Zylinder und saugt daher mehr Luft in den Zylinder, als der VR6, der den Kraftstoff ins Saugrohr einspritzt und Luft zusammen mit dem Kraftstoff in den Zylinder saugt. Der Kraftstoff verdrängt mit einen Massen- und Volumenanteil die Luft.
Das interessante am VR6 ist doch weniger die angesprochene Problematik, sondern vielmehr dass man sie weitgehend gelöst hat 😉
Emulex
Hallo,
das hat ja mit der Verdichtung nix zu tun.
Und das ist auch alt bekanntes Problem hat der erste 2,8 ltr schon ist halt typisch für VR und lässt sich auch nicht lösen.
Es dürfte ja auch bekannt sein, dass viele VR gar nicht ihre Leistung haben die auf dem Papier steht und zwar genau aus dem Grund.
Einfach mal im Sommer die Zündwinkelrücknahme im entsprechenden MWB ansehen das sagt alles.
Gruß
TT-Eifel
Ich weiss, die meisten verstehen die Zusammenhänge nicht, aber dennoch sei nochmals auf die Problematik VR- und W-Motoren hingewiesen:
1. Emissionsverhalten, lässt sich auch nicht aufgrund des "schiefen" Kolbens beheben.
2. Die beiden Zylinderreihen werden unterschiedlich mit Luft gefüllt. Sei es, weil der längere Einlasskanal am heißen Brennraum der vorderen Reihe vorbei muss, und warme Luft eine niedrige Dichte und damit weniger Sauerstoff hat (und nur der ist bei der Verbrennung beteiligt, Stickstoff ist innert! Luft= 80% Stickstoff, 20 Sauerstoff), sei es, weil die Kanallänge nicht zur Resonanzlänge passt, so laufen beide Zylinderreihen unterschiedlich mager bzw. fett.
Ich weiss, es ist für alle VR6-Fahrer schmerzlich, dass Audi dem VR6 ersatzlos aus dem Programm gestrichen hat. Aber man braucht nicht sich den VR6 schön reden, denn ohne Grund hat man den Schritt bei Audi nicht vollzogen. Wenn das, zugegebener Maßen kompakte Konzept zukunftsträchtig wäre, hätte Audi den VR6 ja weiter zum direkteispritzenden FSI weiterentwickelt, oder sogar dem TT RS einen VR6 TFSI spendiert.
Hallo,
ich weiß nicht, warum man da immer Effizienz-Vergleiche anstellt.
Jeder, der die Datenblätter von Audi lesen kann, kann sich anhand der Verbrauchsangaben eine Meinung bilden.
Der einzige Grund für die Existenz des VR6 ist doch, das VW einen 6-Zylindermotor in der Kompaktklasse mit quer eingebautem Motor anbieten wollte - was heute im von oben verordneten Downsizing- und Ökowahn nicht mehr zeitgemäß ist.
Einen Saugmotor mit Saugrohreinspritzung mit einem Turbomotor mit Direkteinspritzung unter dem Gesichtspunkt der Effizienz zu vergleichen, kann nur ein Ergebnis haben - der Turbomotor mit vier oder fünf Zylindern ist effizienter.
Was spricht für den VR6: Besserer Klang und weniger Technik. 🙂
Ich stehe zu meinem motortechnischen Fossil.
Grüße
Manfred
Zitat:
Original geschrieben von McStrobi
Wenn das, zugegebener Maßen kompakte Konzept zukunftsträchtig wäre, hätte Audi den VR6 ja weiter zum direkteispritzenden FSI weiterentwickelt, oder sogar dem TT RS einen VR6 TFSI spendiert.
Gibt sowohl nen 3.2 FSI als auch nen 3.6 FSI in VR-Bauweise.
Aber diese Art von Motor passt halt nicht zum Umweltrausch der seit einiger Zeit durch die Branche geht.
Ein kleiner, aufgeladener Motor lässt sich bekanntlich sehr viel eher an EU-Normzyklen etc. anpassen.
Und wenn du schon von Zusammenhängen sprichst: Es ging hier um den Spritverbrauch. Vielleicht erleuchtet ihr uns noch damit wie sich die von euch genannten "Probleme" nun im Alltag auf eben diesen auswirken.
Ich sehe im Zusammenhang mit z.B. einer täglichen Fahrt zur Arbeit vor allem die hohe Verdichtung (resultiert in hohem Wirkungsgrad) und die langhubige Auslegung des Motors (hohes Drehmoment in niedrigen Drehzahlen) - wie relevant ist dahingehend wohl das wovon du dauernd redest ?
Eher mal garnicht.
Emulex