So startet man eine Regeneration beim 2.0 TDCI

Obwohl meine einfache Arbeitsstrecke 45km beträgt, erfolgt die Regeneration nicht immer erfolgreich bzw. wird zu spät gestartet und auf Grund des dann zu hohen Gegendruckes abgebrochen.
Abhilfe schaffe ich wie folgt:
Ich fahre für 2km auf der Autobahn. Wenn man hierbei im 5. Gang mit 3500U/min fährt erreicht die Abgastemperatur 380-480 Grad (je nach Außentemperatur). Dadurch wird der DPF passiv regeneriert.
Am Ende der Abfahrt ist eine Ampel und am Momentanverbrauch erkennt man, das aktiv weiter regeneriert wird. Dieser beträgt während der Regeneration so um die 1.2ltr/h. Anschließend fahre ich 8km Landstraße. Hierbei fahre ich im 5. Gang. Angekommen auf dem Parkplatz schalte ich auf den Momentanverbrauch um. Sollte die Regeneration noch laufen, lasse ich den Motor an bis normale Werte von 0.6ltr/h in der Anzeige stehen.
Der Differenzdruck beträgt dann bei 3000U/min 4-6 kPa (gemessen im Stand).

Wie sollten bei dem PSA System Probleme entstehen? Durch die Funktion des Additivs sind diese quasi ausgeräumt, vor allem wenn man nicht nur zum Bäcker fährt.
Ich finde den Fehler bei dir recht merkwürdig und würde die Ursache wo anders vermuten. Ist das Additiv immer aufgefüllt worden? Das ist vor allem bei Ford wichtig, weil das Intervall mit 60tkm durch den kleineren Tank (im Vergleich zu PSA) recht knapp ist.

Zitat:

Original geschrieben von 206driver

Wie sollten bei dem PSA System Probleme entstehen? Durch die Funktion des Additivs sind diese quasi ausgeräumt, vor allem wenn man nicht nur zum Bäcker fährt.

Wenn z.B. ein Bauteil nicht richtig funktioniert, gerade AGR oder VGT Steuerung nicht ok ist oder kleines Leck in Unterdruckschläuchen auftritt und dadurch der Ansaugtrakt verrusst (ohne dass ein DTC kommt)

Dass bei PSA in D nicht so viel darüber bei Motortalk auftaucht liegt möglicherweise auch der Stückzahl der hier fahrenden PKW's. Außerdem gibt es für Peugeot speziell eigene Foren und dort sind die gleichen Probleme vorhanden (habe selbst schon dort nachgelesen und Erkenntnisse gewonnen).

carli80

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Wenn z.B. ein Bauteil nicht richtig funktioniert, gerade AGR oder VGT Steuerung nicht ok ist oder kleines Leck in Unterdruckschläuchen auftritt und dadurch der Ansaugtrakt verrusst (ohne dass ein DTC kommt)

Klar kann so etwas vorkommen, allerdings hat das dann wenig mit dem Additivsystem zu tun.

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Dass bei PSA in D nicht so viel darüber bei Motortalk auftaucht liegt möglicherweise auch der Stückzahl der hier fahrenden PKW's. Außerdem gibt es für Peugeot speziell eigene Foren und dort sind die gleichen Probleme vorhanden (habe selbst schon dort nachgelesen und Erkenntnisse gewonnen).

Ja, manche Marken sind hier stärker vertreten als Peugeot oder Citroen. Dennoch kann ich dir versichern, dass ich auch in einigen PSA eigenen Foren (recht) aktiv bin.

Die Aussage, dass das additivlose Partikelfiltersystem besser arbeitet (vor allem auch auf Langstrecke), ist einfach nicht wahr.

Zitat:

Original geschrieben von 206driver

Die Aussage, dass das additivlose Partikelfiltersystem besser arbeitet (vor allem auch auf Langstrecke), ist einfach nicht wahr.

Ein Quentchen schon.

Auf Kurzstrecken ist das Additivgestützte System überlegen, weil bereits mit niedrigeren Temperaturen regeneriert werden kann.

Auf Langstrecken spielt dies keine so große Rolle. Dafür wird der DPF auch nicht so mit Asche "zugemüllt

". Der größte Teil der sogenannten Asche kommt ja bekanntlich vom Additiv, im Falle von PSA die sind darin giftrige seltene Erden ethalten. siehe auch

http://www.motor-talk.de/.../...dieselpartikelfilter-t1344596.html?...

Seite 3

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Auf Langstrecken spielt dies keine so große Rolle. Dafür wird der DPF auch nicht so mit Asche "zugemüllt ".

Nö :-)

Bekanntlich wird das Additiv dem Kraftstoff im Tank zugemischt und ist daher immer in der gleichen Konzentration vorhanden. Die geringere erforderliche Regenerationstemperatur gilt natürlich auch ''immer''. Das heißt ganz konkret: Auf der BAB bei 130km/h, wo die Abgastemperatur eh schon bei ca. 350°C liegt, muss nur noch ganz wenig zusätzlicher Kraftstoff durch die Regeneration hinzugefügt werden. Bei einem System ohne Additiv liegt die Regenerationstemperatur knapp 200°C. Das muss durch deutlich mehr zusätzlichen Kraftstoff erreicht werden.

Wo soll also der Vorteil des additivlosen Systems liegen?

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Der größte Teil der sogenannten Asche kommt ja bekanntlich vom Additiv, im Falle von PSA die sind darin giftrige seltene Erden ethalten. siehe auch
http://www.motor-talk.de/.../...dieselpartikelfilter-t1344596.html?...
Seite 3

Auch hier muss ich leider widersprechen :-)

Natürlich ist das Additiv eine zusätzliche Quelle für Asche. Allerdings ist es längst nicht die einzige. Wäre das Additiv tatsächlich der Hauptproduzent von Asche, wie kann es dann sein, dass die Partikelfilter von PSA seit 2005 ebenfalls für 180-200tkm ausgelegt sind? Wie würde man das erreichen? Erheblich größer sind die Filter von PSA jedenfalls nicht.

@206driver
Der Motor und das System stammen von Peugeot, die Programmierung von Ford. Da kann es Unterschiede geben, auch wenn sonst alles gleich ist.
Additiv ist aufgefüllt, da sonst so eine schöne rote Lampe im Kombi leuchtet und mit 80km/h fahre ich freiwillig keine 45km am Stück
Und genau da gibt es für mein Verständnis ungereimtheiten: 57tkm nach dem letzten Auffüllen meldete sich die besagte Lampe und es ging nur 1ltr Additiv rein. Es müssten aber 1,5ltr sein. So mein Kenntnisstand. Also falsche Dosierung und daher eine höhere Abbrandtemperatur notwendig? Probleme mit dem Dosiersteuergerät sind zumindest bei Peugeot bekannt und Software wurde bei meinem schon mal aktualisiert.
Bei "normaler" Fahrt bekommt das Steuergerät in meinem Fall wohl zu spät mit das der Filter regeneriert gehört, leitet er dann eine Reg ein ist der Gegendruck zu groß und es wird abgebrochen.
Wende ich meine Methode mit der Autobahn an, ist ein großteil an Ruß anscheinend schon verbrannt und die anschließende Reg funktioniert.
Ich fahre mit 1700U/min und 260 Grad Abgastemperatur vor DPF über die Landstraße. Keine Ahnung wie das beim 1.6er ist, aber ich denke die Last wird höher sein und somit auch die Temp.
Temperatur bei 130km/h muss ich mal beobachten.
Wird beim additivlosen auf der Bahn oder Landstraße regeneriert, reicht es meist schon aus die Ansaugluft zu drosseln um auf die Temperaturen zu kommen.
Zur Asche:
PSA verwendet zB ein Motorenöl nach C2, Ford`s Öl hat C3 und ist kein Low Ash.

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Zitat:

Original geschrieben von 206driver

Auch hier muss ich leider widersprechen :-)
Natürlich ist das Additiv eine zusätzliche Quelle für Asche. Allerdings ist es längst nicht die einzige.

.

Wird jetzt leider off Topic, kann ich aber nicht unwidersprochen lassen.

Ich hatte nur gesagt: Nachteil, dass

mehr Asche

entsteht.

siehe auch Auszug aus Wikipedia:

Bei den in Pkw üblichen Systemen wird das Additiv beim Tankvorgang automatisch dem Dieselkraftstoff in einem definierten Verhältnis mit Hilfe einer Pumpe beigemischt. Eine deutlich sicherere Methode ist der Einbau einer Dosieranlage zum Beispiel mittels Dosierpumpe, die das Mischungsverhältnis auf den jeweils aktuellen Abgasdruck vor dem Filter abstimmt. Dadurch wird immer nur die Menge Additiv dem Diesel zugemischt, die für eine erfolgreiche Regeneration notwendig ist. Die Ascheeinlagerung in den Filter wird durch diese Technik reduziert und die Wartungsintervalle werden verlängert.

Trotzdem fällt bei additivgestützten Systemen mehr Asche an als bei Systemen, die ohne Additiv auskommen.

Neben den Fahrzeugen von Peugeot und Citroën mit FAP-Technik der ersten Generation (franz. FAP = Filtre à particules) wurde diese Technik auch bei Land- und Baumaschinen, Gabelstaplern, fest installierten Aggregaten sowie einigen LKW verwendet.

Ein Nachteil der Additivtechnik ist, dass zum Beispiel das häufig eingesetzte Ferrocen bei der Regeneration selbst zu mikrofeinen Partikeln aufoxidiert wird, die selbst wieder lungengängig und – nach neuesten Erkenntnissen – genauso gefährlich sind, wie die Dieselrußpartikel selbst. Voraussetzung für den Einsatz ist, dass der Partikelfilter nie seine Abscheidung verliert und dann die gesammelten Eisenoxidpartikel wieder ausbläst.
Sorry für o.T.
carli80

Zitat:

Original geschrieben von Starsilber157

Ich fahre mit 1700U/min und 260 Grad Abgastemperatur vor DPF über die Landstraße. Keine Ahnung wie das beim 1.6er ist, aber ich denke die Last wird höher sein und somit auch die Temp.
Temperatur bei 130km/h muss ich mal beobachten.

Zitat:

Wenn die Methode funzt, ist es doch gut.
Temperaturen sind beim 1,6 TDCI ähnlich, habe es allerdings nicht so genau im Gedächtnis, dazu müßt man in einer meiner Log-dateien nachschauen, die ich auch chon bei MT reingestellt habe.
carli80

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Ich hatte nur gesagt: Nachteil, dass mehr Asche entsteht.
...
Trotzdem fällt bei additivgestützten Systemen mehr Asche an als bei Systemen, die ohne Additiv auskommen.

Tja, fraglich ob man das so einfach sehen kann. Selbst wenn das Additiv eine zusätzliche Aschequelle ist, wird ja durch das Additiv erheblich weniger zusätzlicher Kraftstoff benötigt.

Stoffe aus dem Kraftstoff selbst führen ja auch zur Aschebildung.

Ist genau das gleiche, wie damals mit der These, dass das Additivsystem im Unterhalt teurer ist. Ford bildet da zwar eine gewisse Ausnahme, allerdings bei PSA sieht es so aus, dass die Additivkosten durch die Einsparung an Kraftstoff aufgefangen werden. Kann mich noch erinnern, dass wir da damals auch drüber gesprochen hatten.

Ich wäre mir daher hier in dem Fall auch nicht sicher, ob das mehr an Asche durchs Additiv nicht durch die geringere Menge an Kraftstoff kompensiert wird.

Aber selbst wenn unterm Strich mehr Asche entstehen sollte. Wo liegt das Problem? Die Systeme PSA sind seit fast 10 Jahren auf 180-200tkm ausgelegt.

Es gibt ja auch Kollegen aus dem Focus Bereich, die den Filter bei 120tkm drin gelassen haben und bei 160+tkm immer noch mit dem ersten Filter fahren.

Hatte bei meinem C-Max 2,0 Tdci selbst bei rd. 220.000 km noch den ersten DPF dringehabt und habe ihn dann so auch in Zahlung gegeben.

@carli
Danke für die Info zur Temp, Anhänge habe ich gefunden. Nur während der Reg liegt bei mir die Temp niedriger, weil 600 Grad habe ich noch nicht geschafft.
Ich werde versuchen bei um 400km die Reg manuell anzustoßen und dann mal schauen wie es sich entwickelt.

Zitat:

Original geschrieben von Starsilber157

@carli
Danke für die Info zur Temp, Anhänge habe ich gefunden. Nur während der Reg liegt bei mir die Temp niedriger, weil 600 Grad habe ich noch nicht geschafft.

Deutet meiner Meinung nach auf die bereits mehrfach geäußerte Vermutung, dass die Klappen nicht richtig arbeiten und der LLK nicht komplett umgangen werden kann.

carli80

Zitat:

Original geschrieben von carli80

Deutet meiner Meinung nach auf die bereits mehrfach geäußerte Vermutung, dass die Klappen nicht richtig arbeiten und der LLK nicht komplett umgangen werden kann.

carli80

Dagegen spricht, das die Ansaugtemperatur nach LLK auf dem selben Niveau wie bei dir ist. Das ist der Grund, warum ich "gegen" deine Theorie bin.

Der DPF liegt beim 2.0er auf Höhe Fahrersitz und er "verliert" ja schon 100 Grad zwischen Temp vor Kat und Temp vor DPF.

oK, leuchtet mir ein,
dann fällt mir auch nichts mehr dazu ein.
Gruss carli80

Zitat:

Original geschrieben von carli80

oK, leuchtet mir ein,
dann fällt mir auch nichts mehr dazu ein.
Gruss carli80

Warum soll es uns anders gehen als dem FFH?