Snackis PF-Tuning Thread
Hi! Es ist endlich soweit. 🙂 Wie ihr ja bestimmt alle wisst will ich meinem PF etwas Dampf machen. Dieser Thread soll dabei halb Doku, halb Fragethread werden.
Folgendes ist also geplant:
Fächer 4-2-1
Metallkat vom VR6
Sportauspuff vom 16V in 55mm
Nocke von Dbilas in 268°
Einspritzdüsen vom VR6
leichter Schwung
Kopf überholen evtl. leicht Planen
Das Ganze soll möglichst ohne Softwareanpassung laufen. Ziel sind 125-130 stabile Pferdchen bei hoher Alltagstauglichkeit, Fahrbahrkeit und Haltbarkeit und einem möglichst geringem Spritverbrauch (Super).
Auspuffseitig siehts schon ganz gut aus, da hab ich bereits nen eigenen Thread zu, den ich hier mal verlinke, damit alle Mitleser auf demselben Stand sind. Der Auspuffthread soll ruhig parallel weiterlaufen. Hier der Link
Damit ich mehr Zeit und Ruhe hab das alles zu machen hab ich mir nen 2. PF-Kopf gekauft, den ich jetzt behandeln will und später dann nur noch die Köpfe tauschen. Die Nocke hab ich bereits neu gekauft, ebenso verstärkte Ventilfedern. Ich weiß, die braucht man nicht zwingend, aber die alten sind ja auch schon eine unbekannte Zahl an Km gelaufen, das schadet also nichts.
Außerdem wollte ich den Kopf im gewissen Rahmen überholen, aber nicht weiter bearbeiten. Es sollen neue Hydros verbaut werden neue Schaftdichtungen und Kleinigkeiten wie Simmerringe und so.
Fragen, die ich bisher habe sind:
Ich habe den Kopf bereits so weit es ging zerlegt, nur die Ventile mit allem was dazu gehört sind noch drin. Im Buch steht was von einer Ventilfederzange und weiterem Spezialwerkzeug. Sowas ist nicht vorhanden. Was kann ich also noch selber machen bzw. wie und wobei brauch ich Hilfe?
Die alten Ventile wollte ich behalten, nur etwas von den Ablagerungen befreien. Im Buch steht dazu weiterhin was von "Ventilführungen erneuern", "Ventilsitze nacharbeiten", "Ventile nacharbeiten", "Ventilsitze einschleifen" 😕 Was davon ist wirklich nötig, was kann ich selber machen?
Sind Hydros vom 16V wirklich leiter als die vom PF? Passen die ohne Probleme? Von welchem Hersteller sollte man die kaufen?
Ist es sinnvoll oder gar nötig den Zylinderkopf planen zu lassen? Und um wieviel? Es soll mein Alltagsfahrzeug bleiben und der Motor soll noch lange halten. Ein verstellbares NW-Rad möchte ich auch nicht, weil mir einfach das Fachwissen / die Erfahrung fehlt um sowas vernünftig einzustellen. Und ich kenne bisher auch keinen der das kann.
Bei den verstärkten Federn waren nur die inneren und die äußeren Federn dabei. Kann ich die und die Nocke problemlos mit serienmäßigen Ventilfedertellern betreiben oder müssen da auch Tuningteile her?
Jetzt seid ihr dran mit Antworten, Tipps und dummen Kommentaren. 😁
Beste Antwort im Thema
...ein weiteres Nadelöhr bzw Drosselstelle beim PF ist der in Bezug auf die Drosselklappe zu kleine LMM...!
Der LMM beim PF hat eine Ansaugfläche/Klappengröße von 50x50 mm...ergibt also 250 mm2 "freie Fläche".
Beide Drosselklappen zusammen (35/52 mm Durchmesser) haben jedoch beim PF über 300 mm2 "freie Fläche" (über die im Ansaugstrom stehenden Drosselklappenwelle will ich jetzt mal nicht streiten).
Abhilfe schafft hier also nur ein LMM mit größerer Ansaugfläche....und den gibt es, sogar ohne das die Pins bzw der Kontaktstecker einer Abänderung bedarf...also p&p passend !!!
Dieser LMM hat eine Klappengröße von 50x65 mm...ergo 325 mm2 Ansaugfläche/Klappengröße.
Einziger Nachteil ist hier, das Ding lässt sich partout nicht in das Oberteil des serienmässigen LuFi-Kastens einsetzen da zu hoch und der serienmässige Ansaugschlauch zw. LMM und Drosselklappe ist zu eng. Abhilfe schaft hier nur ein Universal LuFi-Gehäuse, z.B. eine Carbon Airbox von BMC, Simota bzw den Serien LuFi-Kasten entsprechend abändern und den Ansaugschlauch entsprechend weiten/vergrößern usw.
Zusätzlich ist die Verwendung von Einspritzdüsen mit mehr/angepasstem Durchsatz auf die jetzt vergrößerte Luftmenge quasi Pflicht damit der Motor nicht abmagert, besonders bei Volllast.
Ich habe letztes Jahr bereits mehrere Versuche gemacht sowie ein paar Probefahrten nach diversen "Anpassungsarbeiten" durchgeführt mit dem "großen" LMM samt entsprechenden E-Düsen...der Unterschied bzw die Mehrleistung und der Drehmomentzuwachs ist sofort und in jeder Lage deutlich spürbar.
Jetzt geht es daran, das Oberteil des Serien LuFi-Kasten entsprechend abzuändern/anzupassen...da wartet noch etwas Arbeit auf mich...wird mir aber gelingen.
Desweiteren ist unbedingt noch das Ansaugrohr des unteren LuFigehäuses zu entfernen !
Unten Fotos von dem Teil:
479 Antworten
...alle Passfedern die ich bis heute zumindest bei den Nockenwellen vom Golf in der Hand hatte haben ein wenig "geklemmt" .
Das heißt, ich musste allesamt IMMER mit der Spitzzange oder einem feinen Schraubenzieher entfernen und mit `ner Zange wieder einlegen und leicht reindrücken.
Wenn Du nach dem eindrücken der Passfeder das NW-Rad auf den Wellenstumpf setzt kann das draufschieben des NW-Rades durchaus auch etwas schwer gehen...ist aber normal. Je weniger Spiel das alles hat umso besser passt/hält es !
Wenn Du später die Steuerzeiten einstellst (also alles auf O.T.) kann es sein das bei den dbilas-Nockenwellen es oben am Kopf nicht so ganz genau passt...also etwa um `nen halben Zahn versetzt ist.
Kannste so lassen bei einem "fast Serienmotor", das tut der Leistung oder Laufkultur so gut wie keinen Abbruch. Hab ich bei der 268° von db, die ich im 3er GT fahre auch...und der läuft trotzdem im Stand absolut ruhig bei 850 U/min und bringt ab 2000 U/min sauber seine Leistung!
Wenn Du es aber ganz genau machen willst hilft nur einmessen und nachkorrigieren mit einem verstellbares NW-Rad.
Danke für den Hinweis. Verstellbares NW-Rad wird wohl nicht nötig sein, wollen ja mal nicht übertreiben 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Verstellbares NW-Rad wird wohl nicht nötig sein, wollen ja mal nicht übertreiben 🙂
An diesem Punkt wollte ich schon vorhin einhaken, hatte es aber vergessen. Von Übertreiben kann da keine Rede sein. DAS macht wirklich Sinn!
Damit hebe ich mich bisher nur wenig beschäftigt, weil ichs nicht für nötig gehalten habe. Erklär doch mal bitte, warum das sinnvoll wäre. Außerdem denke ich nicht, dass ich das vernünftig eingestellt bekomme, so dass es wirklich was bringt.
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Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Damit hebe ich mich bisher nur wenig beschäftigt, weil ichs nicht für nötig gehalten habe. Erklär doch mal bitte, warum das sinnvoll wäre. Außerdem denke ich nicht, dass ich das vernünftig eingestellt bekomme, so dass es wirklich was bringt.
Im Grunde genommen, ist es ganz einfach: das NW gleicht zum ersten Fertigungstoleranzen aus, zum zweiten das planen des Zylinderkopfs (verschiebt die Steuerzeiten auf spät) und zu dritten das von Steel geschilderte Phänomen der Bilas Nocken. Das war mir neu bestätigt jedoch die Aussage dessen, der meinen Golf vor nunmehr 5 Jahren auf dem Prüfstand hatte, nachdem der 2E Block eingebaut worden war. Ich hatte auch ein Bilas Nocke und einen geplanten Kopf. 😉
Eine Anleitung wie man die Nocken am ersten Zylinder auf OT bekommt inklusive Pic, findest Du
*hier*.
Das muss mechanisch erst einmal exakt auf Zünd-OT. Dann sieht man weiter. Das ist mitunter auch der Grund, warum "damals" ein Motor "gut ging" und der gleiche Motor in einem anderen Auto schlechter. Das war VW doch wurscht. Kopp drauf, und gut. Paar Zehntel hin oder her, das juckte nicht. Heute bzw. seit einiger Zeit ist das freilich anders. Fazit: Kopf geplant und andere Nocke: Nockenwellenrad und zwar einstellbar!
..man kann natürlich auch zuerst den Block kontrollieren ob da die Markierung/Kerbe unten am Scheibenrad stimmt zum angegebenen OT. Das macht man ohne Zylinderkopf.
Man setzt den Fühler einer Meßßuhr mit 1/100 Teilung vorne in den ersten Zylinder und dreht auf OT.
Wenn der Kolben hochkommt wird man feststellen das sich der Zeiger im Uhrzeigersinn bewegt und am vermeintlich höchsten Punkt trotz weiterdrehen für einen Moment bzw ein paar KW° lang "stehenbleibt" und erst danach wieder abfällt bzw der Zeiger beginnt gegen den Uhrzeigersinn zu drehen wenn der Kolben sich wieder senkt.
Man muss nun mit den beiden drehbaren Fixiermarkern am Uhrenrand genau diesen Bereich KW° wo der Messzeiger sozusagen "steht", also der Punkt zwischen Ende Kolben heben und Beginn Kolben senken eingrenzen und die Mitte dieses "Feldes" ist dann genau OT.
Dann schlägt man sich mit dem Spitzmeißel eine neue, korrigierte OT-Kerbe ein und schleift die orig. Kerbe raus um Verwechselungen auszuschließen.
Ich mache das so bei jedem neu aufgebauten oder revidierten Motor...man sollte nicht meinen wieviel KW° Unterschied der orig. OT Punkt zum tatsächlich gemessenen OT Punkt hat !!!
Und das macht dann bei einem Sport- oder Rennmotor schon den Unterschied...den nur so lässt sich auch schlussendlich die Nockenwelle korrekt einmessen.
Bei dem 1,9er Block mach ich diesen Arbeitsgang jetzt am WE...der soll schließlich ab Juli rennen. 😎😉
Perfekt, Steel! 😎 So weit war ich damals noch nicht. Da war der Kopf schon wieder drauf 🙄. Später war man dann schlauer. Daher: Snack, hör auf den Kollegen... 😉
...naja, bei der "Altagshure" von Golf 3 ist mir das auch zuviel Akt da noch ein verstellbares NW-Rad draufzusetzen und die ganze Choose danach x-tra neu einzumessen.
Der halbe Zahn Unterschied macht bei einem Motor mit mittlerweile 188.000km Laufleistung den Bock nimmer fett. Der läuft auch so recht gut, läuft ruhig und rund im Standgas bei Sollwert und mir langt das so auch bei der Mühle.
Beim "roten Baron" werde ich das im kommenden Winter alles mal neu und richtig ausmessen und dann bei Bedarf alles neu einstellen bzw entsprechend korrigieren.
Das ist dann wieder die alte Diskussion, wie viel Aufwand man betreiben will. Für OT-Einmessen und verstellbares NW-Rad gilt dann ähnliches wie für ne Zylinderkopfbearbeitung oder ne Abstimmung auf dem Prüfstand.
Ich denke das geht mir schon wieder zu weit, finanziell und vom Aufwand her. Grob überschlagen wären das dann so etwa 50€ für Messuhr und Stativ und nochmal 80-100 fürs NW-Rad. Und dann muss das auch noch fachgerecht durchgeführt werden, wo ich bei mir auch noch Zweifel hab 😉 Dazu krieg ich langsam auch ein Zeitproblem, im März dürfte ich schon wieder fahren, spätestens 1.4. wollte ich mit allem fertig sein. Wenns gut läuft hab ich 1 Tag/Woche Zeit.
Letztlich wäre es natürlich sinnvoll, aber wie steel vorher schon angedeutet hat, der Motor läuft auch ohne gut (genug). Das soll ein leicht optimierter Alltagsmotor sein, mit ein paar Runden Nordschleife im Jahr, nicht mehr und nicht weniger. Der Block hat jetzt auch schon seine 230.000km runter und da wurde auch noch nix dran gemacht. Was sich mit dem Einmessen und NW-Rad noch rausholen lässt, wird sich wohl auch eher im messbaren und nicht im fühlbaren Bereich bewegen, schätz ich mal. Aus all diesen Gründen werd ichs vorerst wohl dabei belassen ohne Einmessen.
Auf OT gestellt hatte ich den übrigens nach der Markierung auf der Schwungscheibe, schien mir am sinnvollsten und am genauesten.
Ein paar Fragen:
1. In meiner Anleitung, die bei der Kopfdichtung dabei war Reinz), steht "Dichtflächen Block und Kopf vor der Montage einölen". Macht man das wirklich so?
2. Gewinde der Kopfschrauben vor der Montage einölen?
3. Hydrostößel mehrere Stunden in Öl einlegen oder reichts die kurz mal mit Öl einzuschmieren?
Zum weiteren Ablauf der Montage:
Der Kopf ist wieder drauf aber noch nicht fest. Das kommt jetzt als nächstes. Für die Kopfschrauben hab ich nur nen Vielzahneinsatz, keine Nuß. Der Typ im Werkzeugladen meinte, ich soll den Einsatz in eine passende Nuß einkleben, dann passt das auch mit dem Drehmoment beim Anziehen der Schrauben. Macht das Sinn?
Ich wollte erst die NW mit allen Deckeln (vorher einölen) ohne Hydros montieren. Dann das NW-Rad drauf und festziehen. Dann NW von Hand drehen ob alles flutscht. NW wieder raus, Hydros rein, NW in richtiger Position (1. Zylinder auf OT) wieder rein, Lagerdeckel festziehen. Der erste Zylinder steht dabei immer auf OT. Weiter gehts dann mim Zahnriemen. Kann ich das so machen?
Zitat:
Original geschrieben von Snack-Attack
Ein paar Fragen:1. In meiner Anleitung, die bei der Kopfdichtung dabei war Reinz), steht "Dichtflächen Block und Kopf vor der Montage einölen". Macht man das wirklich so?
2. Gewinde der Kopfschrauben vor der Montage einölen?
3. Hydrostößel mehrere Stunden in Öl einlegen oder reichts die kurz mal mit Öl einzuschmieren?
Zum weiteren Ablauf der Montage:
Der Kopf ist wieder drauf aber noch nicht fest. Das kommt jetzt als nächstes. Für die Kopfschrauben hab ich nur nen Vielzahneinsatz, keine Nuß. Der Typ im Werkzeugladen meinte, ich soll den Einsatz in eine passende Nuß einkleben, dann passt das auch mit dem Drehmoment beim Anziehen der Schrauben. Macht das Sinn?
1: Nein
2: Ja, aber nicht zuviel, da du sonst druck aufbaust und die Schrauben nicht richtig sitzen (Das Öl kann ja nicht weg und darf daher keinen Platz einnehmen 😉)
3: Ich würde sie einlegen, geht aber auch ohne. Nur dann klappert es halt deutlich länger...
Für die Kopfschrauben würde ich mir die richtige Nuß besorgen, da macht man keine Experimente!
Hol dir die richtige Nuss für die Kopfschrauben, die 15-20€ machen den Kohl auch nicht mehr fett
Wegen dem Öl und den SChrauben, ich nehme mir ne Ölkanne und ziehe einen leichten Film von oben nach unten am Gewinde lang. Also nicht einmal rundrum schmieren 😉
Ich hatte schonmal im Laden gefragt nach der Nuss. Der meint er müsste die bestellen, dauert 1-2 Wochen und kostet 35€ 🙁 Ich hab noch nen anderen Laden in der Nähe, nur der ist tendenziell noch teurer. Aber ich geh mal hin, ihr habt recht.
Sonst bestell sie halt im Internetz, da soll es ja alles geben 😁