schnell vs. langsam fahren und Benzinverbrauch

Hallo,

ich pendel 5x in der Woche eine Strecke von 32 km (pro Tag 64 km x 5 = 320 km in der Woche).
Dabei fahre ich fast ausschließlich auf der Autobahn (ist die Strecke Uni Bochum bis Fernuni Hagen).

Auto ist ein Opel corsa mit 60 PS, der noch eine alte Schaltung hat bei der man die Gänge mittels einer Kupplung manuell selbst einlegen muss.

Pro Woche zahle ich ca. 40 Euro für Benzin (einmal pro Woche ist der Tank leer und ich muss volltanken).

Dies kommt mir irgendwie ziemlich viel vor und ich habe mir überlegt Benzinsparender zu fahren.

Eigentlich fahre ich aber nie schneller als so ca. 140 km/h.

Meint ihr, dass es einen Unterschied macht, wenn ich z.B. die Strecken bergauf nur noch mit 90-100 km/h hochfahre und auch ansonsten maximal so 130 km/h fahre?

Vielen Dank für die Hife.

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 2. April 2019 um 14:41:21 Uhr:

Ach, Kleinwagen auf Langstrecke können schon sparsam sein.

Sparsam schon, aber das nützt wenig für die Reichweite, weil da eben meist nur ziemlich kleine Tanks drin stecken. 6,x Liter / 100 km reichen eben nur dann 1000 km weit, wenn das Auto 60+x Liter Sprit fassen kann.

Zitat:

@Otako schrieb am 3. April 2019 um 19:16:55 Uhr:

Ich bin von meinem BC im 211er absolut begeistert. Der ist unglaublich genau, bis auf 0,1 L. Das ist kaum zu glauben.
Welche Maschine hast du im 207er drin?
Edit: ich sehe gerade M271. Nich schlecht. Viel weniger bin ich mi meinem Diesel auch nicht.
Mein Spritmonitor vom Benz, Sharan fahre ich auch noch. Beide zusammen nur noch 50tkm/Jahr. Früher bin ich zwischen 70-100tkm/Jahr gefahren.

Ist im Mopf schon der M274 2.0 ltr. mit 184PS und 7+Automatik. Hatte mal bei MB angefragt, ob man die BC-Genauigkeit (wie zb. bei Audi) anpassen kann, wurde dort verneint (was mich etwas erstaunt).

Wollte damit auch nur aussagen, dass man Verbräuche schwierig vergleichen kann und der BC oft ein Schätzeisen ist.

Über ca. 15.000km gerechnet habe ich (als einziger Fahrer) aktuell lt. spritmonitor
als min. 7,36 , als Ø 8,11 und als max. 9,56 verbraucht (bin eher Cruiser im offenen Cabrio)
was aber in meinem Beispiel schon 2,20 ltr. Differenz zwischen Min./Max. ausmacht.

Zitat:

@Timmerings Jan schrieb am 3. April 2019 um 22:11:45 Uhr:

Sparsam schon, aber das nützt wenig für die Reichweite, weil da eben meist nur ziemlich kleine Tanks drin stecken. 6,x Liter / 100 km reichen eben nur dann 1000 km weit, wenn das Auto 60+x Liter Sprit fassen kann.

Was ein Drama. Nimmst du Kabelbinder oder pinkelst du bei solchen Fahrten in Flaschen? Oder hast du unter der Fußmatte gar eine strategische Drainageöffnung?

Zitat:

@GaryK schrieb am 4. April 2019 um 09:52:53 Uhr:

Zitat:

@Timmerings Jan schrieb am 3. April 2019 um 22:11:45 Uhr:

Sparsam schon, aber das nützt wenig für die Reichweite, weil da eben meist nur ziemlich kleine Tanks drin stecken. 6,x Liter / 100 km reichen eben nur dann 1000 km weit, wenn das Auto 60+x Liter Sprit fassen kann.

Was ein Drama. Nimmst du Kabelbinder oder pinkelst du bei solchen Fahrten in Flaschen? Oder hast du unter der Fußmatte gar eine strategische Drainageöffnung?

Er fährt ja nicht durch. Tankstopps sollte der Ehrlichkeit halber auch mit eingerechnet werden zum Arbeitsweg.

Und der TE, der nicht mal in der Lage ist, seinen Durchschnittsverbrauch auszurechnen, lacht sich einen Ast aufgrund der hilfreichen Hinweise 🙂

Wäre ein schöne Schlußwort bevor hier zugemacht werden könnte

Du kannst Dir die Frage (fast) selbst beantworten, aber ich leite es Dir her:
Vereinfacht je höher die Fahrwiderstände, desto höher der Verbrauch.

Welche Faktoren haben hier Einfluss?
Welche Fahrwiderstände gibt es?
Ebenso vereinfacht sind die größten Fahrwiderstände (Real sind es mehr, aber die Signifikantesten):
- Rollwiderstand,
- Steigungswiderstand,
- Luftwiderstand;

Wie setzen sich diese Widerstände zusammen (vereinfacht)?
- Rollwiderstand: m*g*µ = Gewicht * "Gravitation" * spezifischer Reibungsfaktor;
Diese Widerstand ist somit konstant und (grob) unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit.
Optimierungen hier kannst Du betreiben, indem Du Reifen mit reduziertem Rollwiderstand kaufst und Deinen Luftdruck optimierst (fülle den Stand für maximale Beladung ein);

- Steigungswiderstand: m*g*sin(alpha) = Gewicht * "Gravitation" * Steigungswinkel;
Dieser Widerstand ist rein abhängig vom Gewicht und der Steigung und zeigt die Kraft an, die das Fahrzeug am Berg wieder nach "unten" zieht. Also, je höher das Fahrzeuggewicht und je steiler der Winkel, desto mehr Widerstand für den Motor;

- Luftwiderstand: 1/2*A*cw*?*v^2 = 1/2*"Fläche der Fahrzeugfront"*spezifische Dichte der Luft*"spezifischer Formfaktor"*Geschwindigkeit im Quadrat;
Du hast keinen Einfluss auf alle Konstanten dieser Gleichung - außer auf die der Geschwindigkeit, welche hier allerdings im der "Potenz 2" eingeht. Bedeutet, steigert sich im Quadrat.

Was das für Deinen persönlichen Fahrzyklus bedeutet:
Die Geschwindigkeit hat Einfluss auf die gesamte Fahrstrecke - alleine am Berg langsamer fahren bringt Dir nur bedingt was. Du solltest über die gesamte Strecke Deine Geschwindigkeit reduzieren, um Deinen Verbrauch zu optimieren.

Weiter sollte man eigentlich auch das Kennfeld für den Motor betrachten, denn dieses ist auch sehr maßgebend für den Verbrauch (Bezug: Wie beschleunigen und zu welchem Zeitpunkt schalten). Hier kann man theoretisch auch noch sehr viel "einsparen". Da Du aber (laut Beschreibung) auf längerer Strecke eh im höchsten Gang fährst, vernachlässigbar.

Edit.

Zitat:

@Otako schrieb am 4. April 2019 um 17:06:34 Uhr:

Kann es sein, dass der Rollwiderstand nicht von der Masse bzw. Gewichtskraft abhängt?

Danke für Deine Antwort!
Der Rollwiderstand ist schon von der Masse, bzw. vom Gewicht abhängig.

In der Ebenen zeigt die Normalkraft (Vektor) in die Gleiche Richtung wie die Gewichtskraft.
Der Rollbeiwert steigt mit der wirkenden Gewichtskraft.

Allerdings, wenn man eine Steigung anfährt - dann nimmt die Normalkraft anteilig dem Winkel ab, was auch weniger Reibung bedeutet - allerdings kommt nun die Gewichtskraft hinzu, die das Fahrzeug hier zusätzlich überwinden muss.

Zitat:

@Slash_182 schrieb am 4. April 2019 um 16:44:38 Uhr:

Du kannst Dir die Frage (fast) selbst beantworten, aber ich leite es Dir her:
Vereinfacht je höher die Fahrwiderstände, desto höher der Verbrauch.

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Weiter sollte man eigentlich auch das Kennfeld für den Motor betrachten, denn dieses ist auch sehr maßgebend für den Verbrauch (Bezug: Wie beschleunigen und zu welchem Zeitpunkt schalten). Hier kann man theoretisch auch noch sehr viel "einsparen". Da Du aber (laut Beschreibung) auf längerer Strecke eh im höchsten Gang fährst, vernachlässigbar.

den Beschleunigungswiderstand hast du vorher gar nicht genannt.....und beim Beschleunigen (= schnelle Drehzahländerung plus eventuell Laständerung) gilt das Kennfeld (Muscheldiagramm) nicht wirklich.

Zitat:

den Beschleunigungswiderstand hast du vorher gar nicht genannt.....und beim Beschleunigen (= schnelle Drehzahländerung plus eventuell Laständerung) gilt das Kennfeld (Muscheldiagramm) nicht wirklich.

Ich habe im letzten Satz darauf hingewiesen, dass ich das "Beschleunigung-Szenario" komplett außen vor lasse.
Kein Kennfeld (Muscheldiagramm), da er eh schon bei einer gewählten "Endgeschwindigkeit" und einem festen Gang unterwegs ist.

Bei konstanter Autobahnfahrt ist dieser Faktor vernachlässigbar, da "a" etwa "0".
Bei konstanten Geschwindigkeiten zwischen dauerhaft 120km/h - 130km/h ist der Beschleunigungsanteil so minimal, dass man ihn außen vor lassen kann. (dafür lässt man das Fahrzeug an einem längeren Berg unbewusst auch mal im Schub oder "Segeln" - so dass das in diesem Szenario kompensiert wird).

Wie gesagt, bei Dauerfahrt auf der Autobahn ist das hier vereinfacht aufgelistet.

Wäre großer Stadtanteil dabei - klar, anderes Szenario.

Zitat:

@Slash_182 schrieb am 4. April 2019 um 17:18:04 Uhr:

Zitat:

@Otako schrieb am 4. April 2019 um 17:06:34 Uhr:

Kann es sein, dass der Rollwiderstand nicht von der Masse bzw. Gewichtskraft abhängt?

Danke für Deine Antwort!
Der Rollwiderstand ist schon von der Masse, bzw. vom Gewicht abhängig.

In der Ebenen zeigt die Normalkraft (Vektor) in die Gleiche Richtung wie die Gewichtskraft.
Der Rollbeiwert steigt mit der wirkenden Gewichtskraft.

Allerdings, wenn man eine Steigung anfährt - dann nimmt die Normalkraft anteilig dem Winkel ab, was auch weniger Reibung bedeutet - allerdings kommt nun die Gewichtskraft hinzu, die das Fahrzeug hier zusätzlich überwinden muss.

Uh du warst schnell. Ich habe tatsächlich danach gegoogelt. Ich war immer davon überzeugt, dass die Fahrkraft nur von Reifentyp bzw. Breite und Luftwiderstand des Fahrzeuges abhängig ist, solange keine schiefe Ebene hinzukommt und dass die Masse nur beim Beschleunigen mehr Energie verbraucht. Ich dachte auch, dass der Rollbeiwert durch höhere Reifendrücke schwerer Fahrzeuge ausgeglichen wird.

Zitat:

Uh du warst schnell. Ich habe tatsächlich danach gegoogelt. Ich war immer davon überzeugt, dass die Fahrkraft nur von Reifentyp bzw. Breite und Luftwiderstand des Fahrzeuges abhängig ist, solange keine schiefe Ebene hinzukommt und dass die Masse nur beim Beschleunigen mehr Energie verbraucht. Ich dachte auch, dass der Rollbeiwert durch höhere Reifendrücke schwerer Fahrzeuge ausgeglichen wird.

Kein Problem! Gerne!

Die von mir angegebenen Formel ist eine stark vereinfachte - die allerdings vollkommen ausreichend ist, um den Rollwiderstand sehr gut anzunähern.

Betrachtet man den Rollbeiwert (nicht Rollwiderstand), spielen kommen hier viele Faktoren zusammen, die ihn ausmachen:
Einer Faktor davon ist der sogenannte „Latsch“ - dieser ist, was Du schon vermutet hat - die tatsächliche Aufstandfläche und eben auch der Querschnitt (Verhältnis zwischen Reifenbreite und Höhe zur Felge). Hier ergeben sich innere Kräfte.
Du musst Dir das in etwa so vorstellen - der Reifen (egal, wieviel Luft Du rein pumpst) ist unten, an der Aufstandsfläche „platt“. Zwar nur minimal, aber das Gewicht drückt hier. Beim Fahren ergeben sich hier dann durch die Verformung - vor und nach der Aufstandsfläche Verspannungen im Material (was auch bei konstanter Fahrt Verschleiss verursacht).
Hier kommt ein Widerstand zustande, ein weiterer sind beispielsweise Reifenmischung und Profil. Usw.

Aber unter der Fahrt ergeben sich in Summe eben ein konstanter Wert - dieser ist dann durch das „Mü“ gegeben.
Der Wert ändert sich so minimal mit der Geschwindigkeit, dass diese Änderung über alle Geschwindigkeitsbereiche als Konstante angegeben werden kann.

Und bei diesem Latsch gilt, je höher das Gewicht bzw. je schmaler der Reifen, desto schlechter kann es sein.
VW hat gelernt, mittlerweile haben sogar 18er Rädern nur schmale Felgen und hohe ET. So kann ein 18er Rad außerstädtisch relativ sparsam sein.

Zitat:

@GaryK schrieb am 4. April 2019 um 09:52:53 Uhr:

Zitat:

@Timmerings Jan schrieb am 3. April 2019 um 22:11:45 Uhr:

Sparsam schon, aber das nützt wenig für die Reichweite, weil da eben meist nur ziemlich kleine Tanks drin stecken. 6,x Liter / 100 km reichen eben nur dann 1000 km weit, wenn das Auto 60+x Liter Sprit fassen kann.

Was ein Drama. Nimmst du Kabelbinder oder pinkelst du bei solchen Fahrten in Flaschen? Oder hast du unter der Fußmatte gar eine strategische Drainageöffnung?

Magst du mal eben erklären, was genau an dem Text, auf den du geantwortet hast, bei dir den Eindruck hinterlassen hat, dass ich 1000 km auf einen Sitz fahren will?

Der TE beschreibt seine Lage so, dass er bei moderat langen Strecken überwiegend Autobahn gerade mal 320 km mit einer Tankfüllung schafft. Also muss er wohl alle ca. drei Fahrstunden tanken. Und unangebrachte Polemik mal beiseite: so lange sollte ein gesunder Mensch durchaus ohne abstruse Hilfsmittel einhalten können. Eine Rast alle vier Stunden reicht normalerweise locker aus.

Das Auto will in diesem Fall also bei Langstrecke öfter zur Tanke, als der Fahrer zum Rastplatz. Wenn das nicht an fehlgeleiteter Fahrweise oder einem technischen Defekt liegt (ich vermute letzteres), ist das m.E. durchaus ein Argument, dieses Fahrzeug als für Langstrecken ungeeignet zu erachten. Einfach weil der Tank zu klein ist.