Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Wenn ich zu Hause vollgeladen losfahre, fahre ich mindesten die ersten 7 Kilometer elektrisch, sodass ich dann auch rekuperieren kann. Die Situation, dass bei vollgeladenem Akku der Benziner läuft, dürfte es wohl bei den wenigsten geben.
Ich meine ja nicht den Battery-Charge Modus. Den nutze ich äusserst selten.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 04. Feb. 2020 um 15:39:56 Uhr:
Eigentlich ist es ein DQ400 beim GTE.
Was Stumpf gesehen aber ein dq250 mit 85kw Anlasser ist den man auch fürs Fahren nutzen kann.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 04. Feb. 2020 um 15:35:29 Uhr:
Worüber wir uns noch nicht unterhalten haben sind die durchschnittlich 115 km/h. Die erreiche ich natürlich durch reset und folgender konstanter Fahrt (dann stimme ich Dir voll zu, dass der Verbrauch hoch ist), oder im üblichen Autobahnverkehr, was schon sehr schnell und mit entsprechend vielen Brems- und Beschleunigungsvorgängen verbunden ist.
In meinen Fall, bei den 3 Kandidaten bis jetzt mit identischer Strecke, sieht es wie folgt aus, 3km von Stellplatz bis zum Spur wechsel von beschleunigungsstreifen auf Rechte Spur.
Dabei ist es weitestgehend im Bereich 50-70, 3x vorfahrt und eine potentielle Kreuzungsampel.
Dann die A1 durch mehrere Baustellen mit 60 von Wuppertal nach Kamen, dort auf die A2 bis Bielefeld, dort am Kreuz jeweils das Foto gemacht, da sich dann gelegentlich die wege zu den unterschiedlichen Kunden unterscheiden und der Rest somit nicht vergleichbar ist. Meist sinkt der Verbrauch auf der Landstraße bei max 100 km/h weiter, allerdings sinkt dann auch die durchschnittliche Geschwindigkeit, dies eben je nach Länge des Landstraßenteil unterschiedlich stark.
In meinen Fall, habe ich anfangs viel langsame Geschwindigkeit, dafür nachher auf der A2 genügend km dies mit angemessener(~130-140) Geschwindigkeit wieder auszugleichen.
In dem gte Fall, hatte er anfangs überwiegend 100,somit eine bessere Basis, dann aber ein Stück mit mehr Topspeed und insgesamt kürzerer Strecke.
Natürlich sind das zwei unterschiedliche Varianten.
Aber bei 170 sollte die Elektro Maschine noch volle Unterstützung leisten, daher war bzw. Ist meine Erwartung eben, das der Benzin verbrauch schon nennenswert geringer ausfallen sollte, als mit einen normalen 150er act tsi.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 4. Februar 2020 um 20:57:46 Uhr:
Aber bei 170 sollte die Elektro Maschine noch volle Unterstützung leisten, daher war bzw. Ist meine Erwartung eben, das der Benzin verbrauch schon nennenswert geringer ausfallen sollte, als mit einen normalen 150er act tsi.
Das tut die E-Maschine aber normalerweise bei Konstantfahrt gar nicht, insbesondere bei hoher Last. Da arbeitet der Verbrenner nach Muscheldiagramm ja auch annähernd im optimalen Bereich des Wirkungsgrades.
Bei Konstantfahrt im Hybridbetrieb bist Du annähernd identisch unterwegs, wie mit einem normalen Verbrenner.
Vorteile sollte der GTE bei wechselndem Tempo in Sachen Beschleunigungswiderstand haben, denn da wird in der Regel die durch Rekuperation gespeicherte Energie auch wieder eingespeist. Genauso, wie er bei wenig Last segelt, oder den Verbrenner abstellt und mit der E-Maschine arbeitet. Das ist das Grundprinzip, da wo der Verbrenner ineffizient ist arbeitet die E-Maschine und da wo er effizient ist, trägt er die Hauplast, natürlich auch mit nahezu identischem Verbrauch. Die Phasen in denen er nicht gebraucht wird sind die, die den Schnitt nach unten bringen.
Und es hängt natürlich alles vom Ladezustand der Batterie und dem Betriebsmode ab. Wenn Du dem Facelift über Route, oder MIB, sagst, dass er die Batterie leermachen darf ist der Verbrauch natürlich geringer, als wenn er im HOLD Modus läuft, in dem er nur mit dem arbeiten kann, was während der Fahrt durch Rekuperation gewonnen wird.
Aber wie geschrieben, Konstantfahrt und Autobahn sind definitiv nicht die Domänen des GTE. Das kann tatsächlich jeder Diesel besser. Im Wechsel zwischen Stop&Go, Stadtverkehr und Überlandverkehr, kombiniert mit einem sehr sparsamen Kaltstartverbrauch, kann der GTE seine Vorteile voll ausspielen. Da habe ich dann selbst im HOLD Betrieb öfter mal die 4, oder 5 vor dem Komma gesehen und mit Verbrauch der Batterie erreicht man auch die 2, oder 3 vor dem Komma aus dem Zyklusverbrauch.
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Hier https://www.heise.de/.../Test-VW-Passat-Variant-GTE-4557723.html wird übrigens von 7,2 liter/100km bei 130 km/h berichtet. Das finde ich jetzt wirklich ganz o.k. Es weist den Wagen jedenfalls auch im reinen Verbrennerbetrieb nicht als ineffizient aus.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 4. Februar 2020 um 21:51:40 Uhr:
Da habe ich dann selbst im HOLD Betrieb öfter mal die 4, oder 5 vor dem Komma gesehen und mit Verbrauch der Batterie erreicht man auch die 2, oder 3 vor dem Komma aus dem Zyklusverbrauch.
Was heisst denn "selbst im HOLD Betrieb". Du meinst damit den Ladezustand der Batterie halten und nicht die HOLD-Funktion der Automatik, oder?
Zitat:
@Henson2 schrieb am 5. Februar 2020 um 17:02:54 Uhr:
Du meinst damit den Ladezustand der Batterie halten und nicht die HOLD-Funktion der Automatik, oder?
Exakt. Ohne Aufbrauch der Batterie.
Was hat die Automatik für eine HOLD-Funktion? Oder meinst Du Auto-HOLD, was nichts mit der Automatik zu tun hat.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 5. Februar 2020 um 16:55:35 Uhr:
Hier https://www.heise.de/.../Test-VW-Passat-Variant-GTE-4557723.html wird übrigens von 7,2 liter/100km bei 130 km/h berichtet. Das finde ich jetzt wirklich ganz o.k. Es weist den Wagen jedenfalls auch im reinen Verbrennerbetrieb nicht als ineffizient aus.
Aber besonders ist es nun noch lange nicht.
Die Stärke eines Plugin-Hybrid ist sicher nicht Autobahnfahrt mit durchschnittlich 130 km/h.
Seine Stärke ist Stadtverkehr und Landstraße.
Eben, bei 130 lieber einen TSI mit ACT und als Handschalter ohne ACC!
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 5. Februar 2020 um 19:40:04 Uhr:
Aber besonders ist es nun noch lange nicht.
Das hat auch keiner behauptet (s.o. bzw. s.u.). Besonders dabei kann der Hybrid ja seine Vorteile auch nicht ausspielen, also ist es auch nicht besonders.
Es ist aber auch nicht schlecht für einen Benziner in der Größe und besser als ein vergleichbarer 2,0 TSI. Falls sich noch jemand erinnert - das war die Grunddiskussion, die man mit mir unbedingt führen wollte.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 5. Februar 2020 um 19:53:06 Uhr:
Eben, bei 130 lieber einen TSI mit ACT und als Handschalter ohne ACC!
Das ist mal ne super Idee, aber wie springe bei 130 km/h vom GTE in den TSI und danach auf der Landstraße wieder zurück? Und wie bekomme ich das finanziell gelöst, mit den zwei Autos? Und was hat der Abstandsregeltempomat ACC damit zu tun? Fragen über Fragen ...
Im Ernst, ich fahre immer nur ein Auto gleichzeitig, unter verschiedenen Randbedingungen, mal Überland und mal auf der Autobahn und deshalb ist ein singulärer Verbrauchsvorteil auf der Autobahn an sich für mich völlig uninteressant. Es kommt aufs Kollektiv an und da sollte doch jedem klar sein, dass jedes Konzept seine Vor- und Nachteile hat.
Wenn es um Autobahn und hohe Reisegeschwindigkeiten geht, dann kommt zusätzlich noch der Diesel ins Spiel und spielt seine Vorteile aus.
Und mindestens für mich gehört beim GTE auch ein wenig Spaß an der Technik und Idealismus dazu, mit dem Bonus, dass er mit meinem Fahrprofil wirtschaftlicher ist, als der normale Benziner.
@Diabolomk, bist Du denn den GTE mit Deinem speziellen Verbrauchsprofil und -ansprüchen schon einmal gefahren, oder geht es nur um das theoretische Numbercrunching?
Zitat:
@fraenky1968 schrieb am 5. Februar 2020 um 19:52:02 Uhr:
Die Stärke eines Plugin-Hybrid ist sicher nicht Autobahnfahrt mit durchschnittlich 130 km/h.Seine Stärke ist Stadtverkehr und Landstraße.
Genau soweit waren wir wenige Beiträge vorher auch schon ;-).
Warum muss ich ihm fahren um den genannten Wert zu bewerten? Es reicht doch andere Referenz zu haben.
Ging es nicht auch darum, wie du sagtest, so kein Vorteil. Ich sage nichts anderes und so Gegenwind?
Und springen geht nicht, jeder hat einen anderen Kompromiss.
Da ACC mehr verbrauchen kann, lässt man es lieber weg. Vor allem, wenn man gleichmäßiger fahren will.
Spaß an Technik habe ich gerade mit Start/Stop und Miller.
Klar Hybrid wäre was, wenn es passen würde, alleine wegen DSG weniger.
Stand heute, E Auto oder eTsi OHNE DSG
Naja, ich denke wenn Du Spass an niedrigen Verbräuchen hast und für Dich Deine Fahrweise optimierst, dann wäre eine praktische Erfahrung im GTE wahrscheinlich schon sehr interessant und würde vielleicht auch in der einen oder anderen Richtung zu überraschenden Ergebnissen führen.
Ansonsten wundere ich mich persönlich immer wieder über die in Foren gelebte Kultur, zu versuchen praktische Erfahrungen anderer mit den eigenen intellektuellen, theoretischen Betrachtungen zu widerlegen. Aber das ist ein anderes Thema.
Sicher, sowas kommt vor. Ich habe auch mal nicht an Downsizing geglaubt.
Aber was wurde jetzt widerlegt?
Z.B. das der 1,4er im GTE sehr effizient funktioniert. Zumindest ging die Argumentation in weiten Teilen in die Richtung.
Meine praktische Erfahrung dazu ist, dass der GTE, als großer Passat mit Mehrgewicht, unter fast allen Randbedingungen weniger verbraucht, als ein 1,5er Golf (im Vergleich mit konstantem Ladezustand, ohne Verbrauch der Batterie).
Das finde ich nach wie vor schon recht ordentlich, weil es immerhin das Mehrgewicht und die größere Stirnfläche dabei kompensieren muss.
Lediglich bei freier Fahrt auf der Autobahn und hohen Geschwindigkeiten kommt der GTE ins hintertreffen. Aber da wäre sowieso eher der Diesel der optimale Antrieb.