Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Zitat:
@spitfire460 schrieb am 3. Februar 2020 um 17:50:52 Uhr:
Habe letzten Monat alles incl Getriebeöl machen lassen. Hat zwar erst 54 tkm drauf. War's mir aber wert. Bin ohnehin mit dem Wagen viel zu oft beim Freundlichen
Naja ich will VW ja kein Geld schenken daher schaue ich schon, dass ich ca. auf 60.000 komme. Es sei denn ich habe eine längere Fahrt vor mir die deutlich drüber gehen, dann würde ich es eher machen.
Hallo ihr lieben Helfer,
Aktuell bin ich am Konfigurieren meines neuen Dienstwagens. Ich habe hier ein begrenztes Budget...bis vor einigen Wochen gab es noch eine Gewerbeprämie von 2500euro! Kann man absehen wann wieder Aktionen den GTE betreffend laufen werden?
Hi wernersbach,
warst du schon mal beim Händler? Eigentlich laufen ständig irgendwelche Aktionen und Rabatt gibt es immer. Die Werbeaktionen mit festen Summen sind eher unregelmäßig.
Aktuell werden mir 18% bei carwow geboten. Beim Händler sind es 4% weniger.
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Bei mir sind die Konditionen schlechter geworden als im letzten Jahr. Sowohl bei Leasing als auch bei Barzahlung.
Zitat:
@micstar schrieb am 03. Feb. 2020 um 18:24:41 Uhr:
Bei den motorischen Maßnahmen reden die Ingenieure schon lange nicht mehr um 2-stellige sondern eher niedrige einstellige Prozentwerte der Effizienz Verbesserung.
"Reibungsoptimierung" bringt da wahrscheinlich 2-3%.
Das ist ja die Frage die ich in den Raum geworfen habe, sind die Maßnahmen tatsächlich für eine Verbrauchsreduzierung, bzw. Bringen da überhaupt etwas im betriebswarmen Zustand, oder dienen sie lediglich der Haltbarkeit, wegen viel Kaltlauf oder Motor kalt und durch kick down direkt Vollgas.
In der SSP werden auch Ventile und pleuellagerschalen erwähnt, die ich schon seit Jahrzehnten bei VW kenne und als Standard erachte, diese aber als besonders gegenüber dem Golf GTE Motor erwähnt werden.
Was ja nicht ausschließt, das diese Maßnahmen nicht auch bei anderen Motoren zum Einsatz kommen.
Mein Motorrad hat auch Nikasil beschichtete Zylinder, aber auch nur aus Verschleiß Gründen und nicht um Kraftstoff zu sparen.
Diese Maßnahmen wurden aber als Vorteil gegenüber anderer Motoren erwähnt im Punkto Verbrauch, ob das jetzt aber wirklich so ist, daß es Kraftstoff einspart, oder die anderen Motoren das nicht haben, ist für mich noch offen.
Meine Quellen besagen, dass gerade beim 1,4er und dem GTE generell viel Aufwand speziell hinsichtlich Verbrauchsoptimierung betrieben wurde.
Das wird zum Beispiel auch an den serienmäßigen Super- RoWi-Reifen deutlich.
Im SSP sind die Maßnahmen auch entsprechend als Reibungs- und/oder Verschleißoptimierung ausgewiesen.
Ob das für Dich dann glaubhaft ist, oder nicht musst Du ja selber entscheiden. Aber Quellen und Presseberichte sind da sehr eindeutig.
Das der 1,4er sehr speziell für den GTE entwickelt wurde und sich deutlich vom 1,5er unterscheidet kannst Du schon daran erkennen, dass er bis heute im GTE nicht durch den 1,5er ersetzt wurde. Obwohl moderner müsste auch dieser wieder speziell für den Einsatz im GTE optimiert werden.
Das SSP weist ja entsprechend auch ausdrücklich die Unterschiede zu den anderen Derivaten der EA211 Motorenfamilie aus.
Natürlich haben viele der Massnahmen auch mit Verschleißoptimierung und Anpassung an das sehr spezielle Betriebskollektiv zu tun. Aber z.B. die Reibungsoptimierungen zahlen ja dennoch auf die Effizienz ein.
Unabhängig davon bleiben aber auf jeden Fall die Vorteile durch die Hybridisierung wie Lastpunktverschiebung, Rekuperation, verbrauchsoptimierter Kaltstart usw.
Zitat:
@MacV8 schrieb am 4. Februar 2020 um 13:05:09 Uhr:
Meine Quellen besagen, dass gerade beim 1,4er und dem GTE generell viel Aufwand speziell hinsichtlich Verbrauchsoptimierung betrieben wurde.
Das wird zum Beispiel auch an den serienmäßigen Super- RoWi-Reifen deutlich.Im SSP sind die Maßnahmen auch entsprechend als Reibungs- und/oder Verschleißoptimierung ausgewiesen.
Ob das für Dich dann glaubhaft ist, oder nicht musst Du ja selber entscheiden. Aber Quellen und Presseberichte sind da sehr eindeutig.
Das der 1,4er sehr speziell für den GTE entwickelt wurde und sich deutlich vom 1,5er unterscheidet kannst Du schon daran erkennen, dass er bis heute im GTE nicht durch den 1,5er ersetzt wurde. Obwohl moderner müsste auch dieser wieder speziell für den Einsatz im GTE optimiert werden.
Das SSP weist ja entsprechend auch ausdrücklich die Unterschiede zu den anderen Derivaten der EA211 Motorenfamilie aus.Natürlich haben viele der Massnahmen auch mit Verschleißoptimierung und Anpassung an das sehr spezielle Betriebskollektiv zu tun. Aber z.B. die Reibungsoptimierungen zahlen ja dennoch auf die Effizienz ein.
Unabhängig davon bleiben aber auf jeden Fall die Vorteile durch die Hybridisierung wie Lastpunktverschiebung, Rekuperation, verbrauchsoptimierter Kaltstart usw.
Alles gut,
Die Reifen, klar ein Punkt, sollen aber ja generell den Roll widerstand verringern, könnten somit also auch dafür sein, das man rein Elektrisch mehr Reichweite erzielen kann, werden ja oftmals auch bei den Bluemotion Modellen verwendet.
Ist somit ja kein Punkt der den 1,4er passat gte Motor von anderen unterscheidet.
Genau in der SSP steht reibungs und Verschleiß Optimierung, habe ich ja nicht angezweifelt, nur muss das aus meiner Sicht kein Vorteil für den Verbrauch sein, zumindest im Betriebswarmen Zustand und messbaren Bereich. Und es geht halt nicht daraus hervor, ob nicht gleiche Maßnahmen z. B auch beim GTI oder R Motor gemacht wurden.
Die SSP nutze ich gerne auch selber, sind prinzipiell eine Super Sache, daran will ich ja auch nichts aussetzen, auch an anderen Quellen nicht, mir ging es dabei lediglich darum, daß diese Maßnahmen als "Verbrauchsreduzierung und Vorteil für den gte erwähnt wurden" , in der SSP aber zum Verbrauch direkt kein positiver Aspekt genannt wurde und das eben nicht fest steht, ob andere Motoren nicht über vergleichbare Optimierungen verfügen und es somit ein Vorteil für den gte ist.
Sicherlich kann man den gte nicht mit dem 1,5er vergleichen, war ja beim alten 1,4er act auch nicht möglich, das act wurde ja beim gte weg gelassen, weil kein effektiver Nutzen, genauso würde z. B der 1,5er 130er mit millertechnik seine Vorteile im gte nicht umsetzen können, so daß der Aufwand nicht lohnt.
Mir geht's es ja auch nicht darum, hier gut da zu stehen oder jemanden anderes schlecht da stehen zu lassen, bitte versteh mich da nicht falsch, will auch nicht ein thread mit etwas voll schreiben, was für viele Leser eventuell uninteressant ist.
Mir ging es in erster Linie darum, daß ich fast 10l für einen ~110-115km/h Schnitt als nicht passend empfinde bei möglicher elektrischer Unterstützung, da gibt es hier User bei MT, die fahren den normalen 1,4er act, 1,5er act oder 1,5er Miller bei gleicher Geschwindigkeit im Schnitt mit maximal 6,5l/100km.
Dies unabhängig, ob Passat, Touran oder sonst wo, meine @Diabolomk ist einer dieser User, der diese Motoren verbrauchstechnisch immer sehr sparsam bewegt und davon auch hier etliche male Fotos davon gepostet hat.
10l an sich, hatte ich mit den 1,4er und 1,5er selber auch häufig genug, da will ich ja nicht drauf rum nörgeln, nur wenn ich lediglich die gleichen fahrleistungen abverlange, somit der Benziner weniger arbeiten müsste, da der Elektroantrieb mit unterstützt, sollte der gte entsprechend eigentlich vom Verbrauch(Kraftstoff) niedriger liegen.
Deswegen hatte ich ja gefragt, ob man garantieren kann, daß ein 2l definitiv teurer ist?
Das was der 1,4l durch E teils einspart versaut das DQ250 wieder.
Die Optimierungen des 1,4l für den GTE sind vorrangig im Bereich der Kaltlauffestigkeit zu suchen, weniger in der Reibungsoptimierung. Vielleicht gibt es da sogar Zielkonflikte.
Den 1,5l TSI mit Miller bewege ich mittlerweile mit meist knapp über 5l bei längeren Autobahnstrecken mit ~120km/h.
Worüber wir uns noch nicht unterhalten haben sind die durchschnittlich 115 km/h. Die erreiche ich natürlich durch reset und folgender konstanter Fahrt (dann stimme ich Dir voll zu, dass der Verbrauch hoch ist), oder im üblichen Autobahnverkehr, was schon sehr schnell und mit entsprechend vielen Brems- und Beschleunigungsvorgängen verbunden ist.
Ich war jetzt die ganze Zeit gedanklich eher beim letzteren Praxisfall und dafür war der Verbrauch für mich gedanklich i.O.
Viel Erfahrung habe ich mit all diesen Motoren auf meinem Arbeitsweg mit einer Strecke über Land mit 50-100 km/h und einem Schnitt von 60 km/h.
Da stellt es sich dann ohne Staus wie folgt da (in l/100km):
- R ca. 7,5-8
- GTI ca. 7-7,5
- 1,5er 6-6,5
- GTE 5,5-6
In dem Profil kann ich zweifelsfrei sagen, dass der GTI und der R deutlich ineffizienter laufen und der GTE (als Passat) noch einen leichten Vorteil ggü. dem 1,5er Golf heraus fährt.
Auf der Autobahn ist das natürlich schwieriger, aber die oben genannten Tendenzen finde ich auch 1:1 auf der Autobahn wieder.
Wie viel dann aus dem Aggregat selber kommt und wieviel auch aus der Hybridisierung kann ich natürlich nicht auflösen.
GTI und R haben auf der anderen Seite den Vorteil, dass sie auch bei Hochlast recht effizient sind, während die anderen Motoren ihre Vorteile eher bei Teillast ausspielen.
Da zahlt sich sicher auch die Tatsache positiv aus, dass der EA888 vollständig auf die Vollastanreicherung verzichtet.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 4. Februar 2020 um 15:23:34 Uhr:
Das was der 1,4l durch E teils einspart versaut das DQ250 wieder.
Die Optimierungen des 1,4l für den GTE sind vorrangig im Bereich der Kaltlauffestigkeit zu suchen, weniger in der Reibungsoptimierung. Vielleicht gibt es da sogar Zielkonflikte.
Den 1,5l TSI mit Miller bewege ich mittlerweile mit meist knapp über 5l bei längeren Autobahnstrecken mit ~120km/h.
Eigentlich ist es ein DQ400 beim GTE. Im Vergleich zum 1,5er mit DSG, oder im Vergleich zum Handschalter?
Um den Hybrid-Vorteil auszunutzen gehört natürlich auch die entsprechend angepasste Fahrweise dazu. Da liegt viel Potential.
Eure Kommentare zum Thema Verschleiß vs. Reibung kann ich auch erst einmal nur als spekulativ einordnen. Belege finde ich dafür keine.
Es geht grundsätzlich ja auch nicht wirklich darum ob und wenn ja wie viel effizienter der 1.4er im Gegensatz zu den anderen Motoren ist. Die Mischung macht es halt aus, ich fahre mit meinem GTE wenn es eben geht elektrisch und so komme ich auf Durchschnittsverbräuche von 2 (im Winter 3) Litern (plus Strom natürlich).
Gegen einen reinen 1.4er bzw. 1.5er (mir zu wenig Leistung) oder 2 Liter (Verbrauchsvorteil zu gering) Benziner hätte ich meinen 3.0 TFSI - den ich mit ca. 10-11 Litern gefahren bin - nicht eingetauscht. Beim GTE sieht das ganze schon wieder anders aus, da der Verbrauchsvorteil doch recht groß ist, aber die Systemleistung dafür noch angenehm hoch ist. Außerdem muss ich sagen, dass die ca. 6-7 Liter Verbrauch die ich bei längeren Verbrennerfahrten habe völlig ok für den großen Passat sind.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 4. Februar 2020 um 15:16:38 Uhr:
Sicherlich kann man den gte nicht mit dem 1,5er vergleichen, war ja beim alten 1,4er act auch nicht möglich, das act wurde ja beim gte weg gelassen, weil kein effektiver Nutzen,[...].
Da bin ich mir gar nicht sicher, habe aber ehrlich gesagt auch wenig Ahnung von ACT.
Aber sollte es nicht so sein, dass umso weniger Akkukapazität vorhanden ist, umso mehr Sinn macht ACT, da er dann acuh immer früher anspringt. (Im Hybrid Modus)
Wenn ich den Hybrid machen lassen geht der auch gerne bei 70 oder 80km/h konstanter Fahrt nicht aus.
Das könnte doch z.B. ein Anwendungsfall für ACT sein oder?
Die Frage ist halt, wie viel Technik man sich noch ins Auto holt 😉
Zitat:
@jokergermany.de.vu schrieb am 04. Feb. 2020 um 16:33:25 Uhr:
Da bin ich mir gar nicht sicher, habe aber ehrlich gesagt auch wenig Ahnung von ACT.
Aber sollte es nicht so sein, dass umso weniger Akkukapazität vorhanden ist, umso mehr Sinn macht ACT, da er dann acuh immer früher anspringt. (Im Hybrid Modus)
Der Sinn der Zylinderabschaltung liegt darin, dass die aktiven Zylinder unter höherer Last arbeiten und somit die Drosselklappe weiter geöffnet werden kann, um die Strömungsverluste zu reduzieren.
Dies kann beim Hybrid durch die Lastpunktanhebung erreicht werden. Dann wird einfach die überschüssige Energie in der Batterie gespeichert.
Act macht m.e. auch beim GTE Sinn. Irgendwann ist die Batterie voll. Wer zuhause läd, braucht es eh nicht.