Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Bitte zeig mir deinen 325i. Den find ich nicht!
Hast Du geschrieben, dass es um den 325i geht? Du sagtest nur "alter 2.5 R6". Das kann vieles sein. Klar, dass der N52 sparsamer ist (Valvetronic).
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
stimmt doch... die beschleunigung ist das integral der abgegebenen Leistung im Beschleunigungsfenster.Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Also dann nochmal die Frage: Warum beschleunigt der 318i, der seine Maximalleistung wesentlich später erreicht als der 318d, welcher bereits wesentlich früher wesentlich mehr Kraft hat als der 318i, trotzdem exakt genauso schnell? Sind vielleicht Diesel - Sekunden nicht mit Benziner - Sekunden vergleichbar? Bin schon mal auf deine Erklärung gespannt. 😁
gretz
So ist das. Und die Fläche unter der Kurve im Diagramm wird halt bei 18i und 18d halt relativ gleich sein. 😉
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Hast Du geschrieben, dass es um den 325i geht? Du sagtest nur "alter 2.5 R6". Das kann vieles sein. Klar, dass der N52 sparsamer ist (Valvetronic).Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Bitte zeig mir deinen 325i. Den find ich nicht!
da es sich ums E9x forum und in meiner sig noch ein solcher 325i befindet, konnte ich nicht wissen das sich alt 5er fahrer angesprochen fühlen.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Das Problem beim Vierzylinder ist die Zündfolge.. beim Vierzylinder stehen 2 Kolben auf OT und 2 auf Ut, deswegen läuft der im Stand und niedrigen Drehzahlen rauer und liefert weniger Drehmoment.
bei Drehzahlen spielt das keine Rolle..
Ich meinte natürlich den Zündabstand, und nicht die Folge..
hätte klar schreiben können, Zündspule oder Heckscheibenheizung, wäre auf das gleiche rausgekommen.. Tzzzz..
@ 2L Auditurbofahrer.. mit deinem Jürgen bin ich befreundet und habe schon 20 Seiten getextet, die Sache ist nicht die wie das Drehmoment bei Dieseln bewertet wird, sondern wie es entsteht, darum ging es..
@ all..
Der Unterschiedzwischen den Dieseln und Benzinern aus dem PV Diagram, von Hans Wurst und Kevin beschrieben sollte klar sein.
Der Diesel hat einen besseren thermischen Wirkungsgrad, daraus folgt eine höhere Verbrennungskraft (wie Eibe sagte, Verbrennungsdruck) und daraus mehr Drehmoment.
Der Diesel hat immer mehr Drehmoment als ein Benzinmotor, ein baugleicher Ottomotor immer mehr Leistung, denn es handelt sich beim Diesel um eine träge Verbrennung.
Aus dem Arbeitsdiagramm ist auch ersichtlich, das es sich bei einem Diesel um eine Gleichdruckverbrennung (beim Diesel bleibt der Druck länger konstant, obwohl der Kolben schon wieder Richtung UT wandert..)handelt
und beim Benziner um eine Gleichraumverbrennung. der Druck steigt eben so rasch wie er wieder verschwindet, die Verbrennung erfolgt sehr schnell. das heißt der Kolben führt wärend der Verbrennung fast keine Bewegung aus.
Dies gilt für Sauger und Turbos!!!!!!!
Das ist der entscheidene und kardinale Unterschied!!
Alles andere was danach kommt, Turbo, Einspritzdrücke usw. verbessern das ganze zwar noch, und tragen beim Ottomotor auch zu einem besseren Wirkungsgrad bei.
Das kann man aus der Gleichung jedoch getrost rauskürzen.
Übrigens:
Was beim Benzin die Klopffestigkeit (Zündunwilligkeit) angibt, die Oktanzahl, ist beim Diesel die Zündwilligkeit und hier über die Cetanzahl bestimmt.
Beide verhalten sich umgekehrt proportional zueinander.
Desweiteren steht im Staudt Kraftfahrzeugtechnologie, das der Zündabstand, mit zunehmender Zylinderzahl geringer wird und daraus ein ruhigerer Motorlauf und eine gleichmäßigere Drehmomentabgabe erfolgt.
Die Verdichtung verbessert den Wirkungsgrad und somit das Drehmoment und ist durch die Gefahr der Selbstzündung begrenzt.
Soll ich noch schreiben was hier zum Drehmoment steht?????????????
Nichts von mir, alles ausem Staudt Kraftfahrzeugtechnologie abgeschrieben!!!! bestätigt aber genau das was ich behauptet habe. . . . . .!!!!!
P.S. Kevin und Real, wenn ihr noch fragen habt, nur zu.. aber der Diesel wuppt mehr. Punkt. ob sich einer den Fehler eingestehen kann, wie ich mit dem Hub..?? Das bleibt weiter fraglich..
Schöne Grüße..!!!!
und ab!!!
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Eins gehört noch zum Drehmoment dazu. Hier wird fast nur von Motordrehmoment geschrieben, voran kommt man aber nur mit dem RADdrehmoment . Dazwischen liegen Getriebe und Differzial. So und nun sind wir wieder da wo wir immer enden müssen.
Die Leistung ist wichtig um voran zu kommen nicht das Drehmoment.
Und bei gleicher Leistung ergeben sich auch ähnliche Fahrleistungen egal was verbrannt wird.
Manches fühlt sich nach mehr an als es ist. Das liegt auch daran dass der Diesel "schneller anspricht weil er seien Leistung in einem kleinerer Drehzahfenster zur Verfügung stellt. Aber genausoschnell wie er Antritt bricht er auch wieder ein, deswegen "fühlt " man eine bessere Beschleunigung , die eigenlich keine ist.
Gewisse Unterschiede entstehen noch dadurch dass der Beziner über ein weiteres Drehzahlband gehen muss um am Rad die gleiche Leistung zu erziehlen was ihn etwas träger anfühlen lässt.
Gruss Rüdiger
PS: Ein Diesel ist auch deswegen sparsamer , weil im Diesel pro Lieter auch mehr Energie steckt als im Benzin. Eigentlich sollte Diesel deswegen höher statt niedirger besteuert werden.
Aber hat alles nix mit dem R6 zu tun. Ich bleib bei meine Meinung . BMW macht hier einen Fehler , den besten Motor sterben zu lassen. Kein 4 Zylinder wir je einen R6 ersetzen können.
Na Eibe, hast Du jetzt endlich mal Deine Nase in schlaue Bücher gesteckt?
Auch das unterscheidet uns beide, ich schreibe das meiste hier, ohne vorher irgendwo nachlesen zu müssen. Weil ich das aus dem Kopf heraus weiss.
Das mit den beiden idealen Vergleichsprozessen bei Otto und Diesel hast Du fein gelesen, leider spielt die Praxis nicht ganz mit. Beim Otto wird (je nach Betriebspunkt) bis ca. 30° oder 35° vor OT gezündet, der Verbrennungsschwerpunkt liegt idealerweise um 8° nach OT. Schwerpunkt bedeutet dabei, dass 50% der Brennstoffmasse umgesetzt wurden. Die gesamte Verbrennung läuft also über min. 40° Kurbelwinkel.
Schön gelesen, aber leider unvollständig.
Di Überstzung bei den BMW Turbos und Saugern ist bei den Benzinern nahezu identisch, da beide bis 7000U/min drehen, ausgenommen die M Motoren..
So und nun, was passiert bei gleicher Übersetzung mit dem Sauger und dem Turbo, im 2 Gang aus der 30 Zone bis Hundert?????
Na wer weiß es??? der Turbo liegt bei gleicher Leistung aufgrund des höheren und früheren Drehmoments um einige Fahrzeuglängen vorne, und damit sind wir mal da wo wir immer sind, nämlich das der Turbo unter gleichen Bedingungen schneller ist..
Aufgrund des Drehmoments siehe meine Signatur--
Grüße Matze
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Na Eibe, hast Du jetzt endlich mal Deine Nase in schlaue Bücher gesteckt?Auch das unterscheidet uns beide, ich schreibe das meiste hier, ohne vorher irgendwo nachlesen zu müssen. Weil ich das aus dem Kopf heraus weiss.
Das mit den beiden idealen Vergleichsprozessen bei Otto und Diesel hast Du fein gelesen, leider spielt die Praxis nicht ganz mit. Beim Otto wird (je nach Betriebspunkt) bis ca. 30° oder 35° vor OT gezündet, der Verbrennungsschwerpunkt liegt idealerweise um 8° nach OT. Schwerpunkt bedeutet dabei, dass 50% der Brennstoffmasse umgesetzt wurden. Die gesamte Verbrennung läuft also über min. 40° Kurbelwinkel.
Schön gelesen, aber leider unvollständig.
Womöglich noch falsch, das der Diesel, wie ich sagte einen höheren Verbrennungdruck hat..
Du bist doch nen Spinner, mit deinen KW Winkeln und Einspritzzeiten kannst Du den Kindergarten hier beglücken, mich nicht...!!!
Und ich habe das erst jetzt korrekt nachgeschaut, ich habe sowohl den Zündabstand, als auch den Verbrennungdruck, als auch die Drehmomentschwankungen und die Verdichtung, alles ins Spiel gebracht, und zwar richtig, nur mit dem Hub lag ich falsch...!!!!!
Soll ich deinen Text zum PV Diagramm zitieren und verbessern???
Komm, lass mich in Ruhe, Du hast Komplexe oder ne Profilneurose, willst hier aber nicht sachlich über Autos reden..!!!!
schön nachgelesen???!!! schön zusammengefasst Du As**...😠😠
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Di Überstzung bei den BMW Turbos und Saugern ist bei den Benzinern nahezu identisch, da beide bis 7000U/min drehen, ausgenommen die M Motoren..
So und nun, was passiert bei gleicher Übersetzung mit dem Sauger und dem Turbo, im 2 Gang aus der 30 Zone bis Hundert?????
Na wer weiß es??? der Turbo liegt bei gleicher Leistung aufgrund des höheren und früheren Drehmoments um einige Fahrzeuglängen vorne, und damit sind wir mal da wo wir immer sind, nämlich das der Turbo unter gleichen Bedingungen schneller ist..Aufgrund des Drehmoments siehe meine Signatur--
Grüße Matze
1. Bei gleicher Leistung wird der Turbo kaum vorne sein. ( könnte ja ein 1l Turbo und ein 6l Sauger sein beide mit 150PS und dann?? )
2. deine Singnatur ist falsch . Nur mit drehmoment fährt dein Auto nicht , es ist ein MOMENT und ein MOMENT treibt nix an.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Ich meinte natürlich den Zündabstand, und nicht die Folge..
Ein B4 hat auch den gleichen Zündabstand wie ein R4 und läuft trotzdem vibrationsärmer und kultivierter. Oder nimm den Vergleich R6/V8, in Sachen Laufkultur ist ein R6 minimal besser trotz größerem Zündabstand. Ein R4, wie er bei BMW kommen soll, stellt vibrationstechnisch (einen R3 ausgenommen, wobei der ja auch in Planung sein soll) die schlechteste Lösung dar. Einem R6 kann ein solcher Motor nie was Wasser reichen, nicht mal einem V6.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Nichts von mir, alles ausem Staudt Kraftfahrzeugtechnologie abgeschrieben!!!!
Glaube ich nicht. Wenn ein Fachbuch solch grobe und dauernd wiederkehrende Rechtschreibfehler hätte, würde ich es den Verfassern um die Ohren klatschen. 😁
Da hat wirklich mal jemand seine Nase in schlaue Bücher gesteckt. Sehr schön. Statt die theoretischen Grundlagen hier nun weiter herunterzubeten können wir auch gleich wieder zur Praxis zurückkommen.
In der Praxis wird BMW den R6 aus dem Mainstream entfernen und gegen Turbo-R4 ersetzen. Und unterhalb dessen dann wohl auch Turbo-R3 anbieten. Laufruhe und freie Massenkräfte/Massenmomente sprechen nicht dafür. BMW wird das mit Ausgleichswellen, Schwungmassen usw. etwas lindern müssen.
Ich finde den Weg trotzdem gut so, da die Ölpreise mittel- und langfristig nur weiter steigen werden und man so minimal Antriebskomfort aufgibt, um den Grundverbrauch und damit die Betriebskosten zu drücken. Den meisten Fahrern ist es ja ohnehin egal bzw. sie bemerken keinen Unterschied zwischen den Motorenbauarten.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Da hat wirklich mal jemand seine Nase in schlaue Bücher gesteckt. Sehr schön. Statt die theoretischen Grundlagen hier nun weiter herunterzubeten können wir auch gleich wieder zur Praxis zurückkommen.In der Praxis wird BMW den R6 aus dem Mainstream entfernen und gegen Turbo-R4 ersetzen. Und unterhalb dessen dann wohl auch Turbo-R3 anbieten. Laufruhe und freie Massenkräfte/Massenmomente sprechen nicht dafür. BMW wird das mit Ausgleichswellen, Schwungmassen usw. etwas lindern müssen.
Ich finde den Weg trotzdem gut so, da die Ölpreise mittel- und langfristig nur weiter steigen werden und man so minimal Antriebskomfort aufgibt, um den Grundverbrauch und damit die Betriebskosten zu drücken. Den meisten Fahrern ist es ja ohnehin egal bzw. sie bemerken keinen Unterschied zwischen den Motorenbauarten.
Ich bleibe aber trotzdem dabei dass ein kleiner Turbo mehr säuft als ein schöner R6 Sauger , nur im Normverbrauch ist er besser.
Grade im VW Bereich bin ich schon alle Turbos gefahren , hatte ich schonmal hier geschreiben und der 1,4l Turbo mit 185PS im Fabia brachte bei mir einen Verbrauch von 16,1 l zusammen. Am WE hatte ich einen 2l Scirocco bei 500km im Schnitt 12,3 l , das bekomm ich auch mit einem R6 Sauger nicht hin.
Und ganz ehrlich der 2l geht zwar gut aber wer früher mal einen B3 E30 mit 204 Sauger PS fuhr der weis auch wie gut so ein Motor gehen kann , und im Topspeed war der sogar schneller .
Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
Ich bleibe aber trotzdem dabei dass ein kleiner Turbo mehr säuft als ein schöner R6 Sauger , nur im Normverbrauch ist er besser.Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Da hat wirklich mal jemand seine Nase in schlaue Bücher gesteckt. Sehr schön. Statt die theoretischen Grundlagen hier nun weiter herunterzubeten können wir auch gleich wieder zur Praxis zurückkommen.In der Praxis wird BMW den R6 aus dem Mainstream entfernen und gegen Turbo-R4 ersetzen. Und unterhalb dessen dann wohl auch Turbo-R3 anbieten. Laufruhe und freie Massenkräfte/Massenmomente sprechen nicht dafür. BMW wird das mit Ausgleichswellen, Schwungmassen usw. etwas lindern müssen.
Ich finde den Weg trotzdem gut so, da die Ölpreise mittel- und langfristig nur weiter steigen werden und man so minimal Antriebskomfort aufgibt, um den Grundverbrauch und damit die Betriebskosten zu drücken. Den meisten Fahrern ist es ja ohnehin egal bzw. sie bemerken keinen Unterschied zwischen den Motorenbauarten.
Grade im VW Bereich bin ich schon alle Turbos gefahren , hatte ich schonmal hier geschreiben und der 1,4l Turbo mit 185PS im Fabia brachte bei mir einen Verbrauch von 16,1 l zusammen. Am WE hatte ich einen 2l Scirocco bei 500km im Schnitt 12,3 l , das bekomm ich auch mit einem R6 Sauger nicht hin.
Und ganz ehrlich der 2l geht zwar gut aber wer früher mal einen B3 E30 mit 204 Sauger PS fuhr der weis auch wie gut so ein Motor gehen kann , und im Topspeed war der sogar schneller .
Das steht einfach alles auch in keinem Verhältnis mehr.
Wenn ich einen Cayenne von 20 Liter auf unter 10 Liter Verbrauch bringen, dann ist das ein Fortschritt für die Umwelt, aber wenn ich durch den Wechsel von nem 6 Zylinder auf nen 4 Zylinder Turbo einen h
alben Liter einspare, wenn überhaupt, dann steht das doch in keinem Verhältnis.
Und was ist mit den Mopeds und Motorrädern, meine BMW 1200 R mit 110 PS die nur 200 Kilo wiegt säuft auch schon 6 Liter weg, da pfeift kein Hahn danach. Da findet schon seit Jahren ein Wettrüsten statt und kein Mensch kümmert sich darum.
Markus
Wie ist das denn so, was kostet denn etwa ein 35er als QP, ca. 1,5 Jahre alt mit sagen wir mal so 50.000 km, Ausstattung wenigstens Leder und Navi. ?
Versuche nur, dann schon mal Rückschlüsse auf das künftig hinzublätternde Geld zu ziehen.
Zitat:
Original geschrieben von e 92
Wie ist das denn so, was kostet denn etwa ein 35er als QP, ca. 1,5 Jahre alt mit sagen wir mal so 50.000 km, Ausstattung wenigstens Leder und Navi. ?
Versuche nur, dann schon mal Rückschlüsse auf das künftig hinzublätternde Geld zu ziehen.
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