Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von e 92
Wie ist das denn so, was kostet denn etwa ein 35er als QP, ca. 1,5 Jahre alt mit sagen wir mal so 50.000 km, Ausstattung wenigstens Leder und Navi. ?
Versuche nur, dann schon mal Rückschlüsse auf das künftig hinzublätternde Geld zu ziehen.
Guckst Du auf
www.mobile.de! 😉😁
Markus
Zitat:
Original geschrieben von markusbre
Guckst Du auf www.mobile.de ! 😉😁Zitat:
Original geschrieben von e 92
Wie ist das denn so, was kostet denn etwa ein 35er als QP, ca. 1,5 Jahre alt mit sagen wir mal so 50.000 km, Ausstattung wenigstens Leder und Navi. ?
Versuche nur, dann schon mal Rückschlüsse auf das künftig hinzublätternde Geld zu ziehen.
Klar, kann man da gucken. Alledings bin ich davon ausgegangen, dass hier die Forumsteilnehmer (realistische), verslässlichere Aussagen treffen könnten. Nur mal, so , mit was man dann beim F 30 in etwa rechnen muss, wenn es ein 6-Ender im Eigenbesitz bleiben soll, anstatt eines 4-Enders aufgeblasen.Markus
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Ein B4 hat auch den gleichen Zündabstand wie ein R4 und läuft trotzdem vibrationsärmer und kultivierter. Oder nimm den Vergleich R6/V8, in Sachen Laufkultur ist ein R6 minimal besser trotz größerem Zündabstand. Ein R4, wie er bei BMW kommen soll, stellt vibrationstechnisch (einen R3 ausgenommen, wobei der ja auch in Planung sein soll) die schlechteste Lösung dar. Einem R6 kann ein solcher Motor nie was Wasser reichen, nicht mal einem V6.
Habe ich irgendwo das Gegenteil behauptet?? Es geht hier um 6 und 4 Zylinder und da sind die Zünabstände ein nicht unwesentlicher Faktor..
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Glaube ich nicht. Wenn ein Fachbuch solch grobe und dauernd wiederkehrende Rechtschreibfehler hätte, würde ich es den Verfassern um die Ohren klatschen. 😁Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Nichts von mir, alles ausem Staudt Kraftfahrzeugtechnologie abgeschrieben!!!!
jetzt mal ehrlich.. reden wir hier über Autos oder sind hier jetzt auch noch Germanistik Studenten..
oder ist es so, das wenn man sonst nichts mehr zu sagen weiß, das man mit Rechtschreibfehlern noch einwenig Stimmung macht..
Egal wie es ist, ich finde es ziemlich traurig, das man nicht die Grundlagen der Funktionsweisen des Motors vernünftig zusammenbekommt, obwohl hier ausgewiesene Fachleute inkl Dir unterwegs sind..
danach kann man auch gerne auf die Direkteinspritzung oder Schichtladungen und Zünd oder Einspritzzeitpunkte eingehen, da allerdings die Grundlagen zu suchen wäre so, wie wenn ich einen Formelmotor mit einem 30d Vergleiche, nämlich Banane..
wobei man das tun kann, aber nicht als Grundlage, das entbehrt jeden Verstand!!
Grüße Matze
Sicher ist der R6 ein toller Motor.
Aber kriegt ihr denn nicht mit wohin die Reise geht. Aus Brüssel sind immer schärfere Vorschriften zu erwarten, in BW regiert ein grüner Ministerpräsident (ja, grün kleingeschrieben😛) der von Porsche weniger Autos sehen will, und die E-Auto Fans möchten die verhassten Verbrenner am besten sofort verbieten.
Hier geht es in den nächsten Jahren um das Überleben des Verbrennungsmotors. Ein 4-Zylinder Turbo braucht nun mal weniger Sprit (auch bei höheren Geschwindigkeiten, wie weiter oben nachgewiesen) und als Hybrid (wenigstens schon mal als Mild-Variante) bietet er die Chance dass uns die E-Kisten noch ein paar Jahre erspart bleiben.
Der E-Motor hat dann übrigens einen noch besseren Rundlauf als der schönste R6.😁
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Sicher ist der R6 ein toller Motor.
Aber kriegt ihr denn nicht mit wohin die Reise geht. Aus Brüssel sind immer schärfere Vorschriften zu erwarten, in BW regiert ein grüner Ministerpräsident (ja, grün kleingeschrieben😛) der von Porsche weniger Autos sehen will, und die E-Auto Fans möchten die verhassten Verbrenner am besten sofort verbieten.Hier geht es in den nächsten Jahren um das Überleben des Verbrennungsmotors. Ein 4-Zylinder Turbo braucht nun mal weniger Sprit (auch bei höheren Geschwindigkeiten, wie weiter oben nachgewiesen) und in Verbindung mit einem Mild-Hybrid bietet er die Chance dass uns die E-Kisten noch ein paar Jahre erspart bleiben.
Der E-Motor hat dann übrigens einen noch besseren Rundlauf als der schönste R6.😁
Das ist die Meinung die gewollt ist und von den Medien verbreitet wird . Die Wahrheit sieht anders aus.
Ein Turbo braucht mehr und ein Mild Hybrid ist für den CO2 Bilanz immer noch schlechter als viele meinen. Man vergisst gerne Herstellung und Entsorgung des Giftes in den Batterien usw)
Man denkt wie immer nur kurzfristig, bis der Müll irgenwo rumliegt.
Wenn man so denkt dann ist der Hubkolbenmotor ja schon komplett veraltet . Schaut mal nach wieviele Patente es gib von wesentlich effizenteren Motoren , da ist Turbo und Direkteinspritzung nur ein Witz dagegen. Aber dazu ist die Lobby zu gross um komplett was neues richtiges zu machen.
Gruss Rüdiger
Ja, gerade weil wir es mitbekommen, mache ich mir Gedanken, da ich nicht unbedingt auf einen 6-Ender verzichten will, soweit es geht. Schon allein, wenn heute so ein 4-Ender Turbo wie z.B. der Golf GTI oder Audi TT vorbeifährt, finde ich den Sound erschrecken schlecht. Mag sein, dass das BMW ggf. besser hinbekommt; trotzdem spielen für mich auch Emotionen eine Rolle und da ich noch eine Weile Coupe fahren möchte, gehört für mich da eben ein 6 Zylinder rein. Solange dieser auch noch im F 30 angeboten wird, ist es deshalb angezeigt zu schauen, mit welchen Neu- bzw. Jahres- 2-Jahreswagenpreisen man dann für den voraussichtlich einzigen 6-Ender 35i neben dem M3 rechnen muss.
Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
Ein Turbo braucht mehr...
Ich hab schon mal ein Turbo-Verbrauchskennfeld reingestellt, wenn Du jetzt noch eines von einem 6-Zylinder mit ähnlicher Leistung findest könnten wir direkt vergleichen.
Siehe Bild unten.
Zitat:
...und ein Mild Hybrid ist für den CO2 Bilanz immer noch schlechter als viele meinen. Man vergisst gerne Herstellung und Entsorgung des Giftes in den Batterien usw)
Wir können uns aber schon darauf einigen dass die Ölvorräte endlich sind und dann irgendwann eine neue Technologie kommen muss.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Ich hab schon mal ein Turbo-Verbrauchskennfeld reingestellt, wenn Du jetzt noch eines von einem 3-Liter 6-Zylinder mit ähnlicher Leistung findest könnten wir direkt vergleichen.Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
Ein Turbo braucht mehr...
Siehe Bild unten.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Wir können uns aber schon darauf einigen dass das die Ölvorräte endlich sind und dann irgendwann eine neue Technologie kommen muss.Zitat:
...und ein Mild Hybrid ist für den CO2 Bilanz immer noch schlechter als viele meinen. Man vergisst gerne Herstellung und Entsorgung des Giftes in den Batterien usw)
Ich glaube lieber meinem Gasfuss und der Tanke.
Die effizientisten Motoren war meist dei M Motoren schon beim 4 Zylinder angefangen.
Ein Beispiel habe ich da auch noch. Audi Quattro gegen M3 von Sinsheim nach Budapest , volles Rohr was ging. Hintereinader her . M3 14,5 Audi 25l nachweisbar und der Audi ging nur minal besser als dr M3
Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
M3 14,5 Audi 25l nachweisbar und der Audi ging nur minal besser als dr M3
Mit einem kleineren Turbo hättest Du dann halt noch weniger gebraucht.😁
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Aus Brüssel sind immer schärfere Vorschriften zu erwarten, in BW regiert ein grüner Ministerpräsident (ja, grün kleingeschrieben😛) der von Porsche weniger Autos sehen will, und die E-Auto Fans möchten die verhassten Verbrenner am besten sofort verbieten.Hier geht es in den nächsten Jahren um das Überleben des Verbrennungsmotors.
Porsche ist übrigens ganz weit vorne was die E-Technik angeht, falls Du dich mal über die Bildzeitung hinaus informierst..😁
E-Autofans, was sind das denn?? solche wie Du??
Der Verbrennungsmotor wird gewiß überleben, oder meinst Du, das Flugzeuge und Schiffe bald mit Batterie fliegen, fahren..😁
Die Gigaliner fahren dann mit nem Windrad aufem Dach und nutzen das perpetuum mobile..
man hört ja so einiges, man kann es manchmal kaum glauben, aber es heißt es sei die Wahrheit..
oder ist es doch nur aus einer biokinesen Fehlfunktion in den Orbit gekommen..??
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Ich hab schon mal ein Turbo-Verbrauchskennfeld reingestellt, wenn Du jetzt noch eines von einem 6-Zylinder mit ähnlicher Leistung findest könnten wir direkt vergleichen.Zitat:
Original geschrieben von goldengloves
Ein Turbo braucht mehr...
Siehe Bild unten.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Wir können uns aber schon darauf einigen dass die Ölvorräte endlich sind und dann irgendwann eine neue Technologie kommen muss.Zitat:
...und ein Mild Hybrid ist für den CO2 Bilanz immer noch schlechter als viele meinen. Man vergisst gerne Herstellung und Entsorgung des Giftes in den Batterien usw)
Interessantes diagramm. demnach ist der 335i sogar effektiver. er hat ein minimum bei 240g/kwh. Nach dem diagramm ist das minimum irgendwo bei 245 bis 250 g/kwh. Allerdings nur in deutschland. In österreich würde ich grob sagen das minimal 275 g/kwh nötig sind um legal zu bleiben.
Wundert mich echt das das verbrauchskennfeld so aussieht. Ich kenns (zwar lastmaschinen) eher andersrum, dass untenrum effektiver ist und obenrum verbrauchsstark, aber hier ist man mit 50 km/h im 6. gang mit schlechten 400 g/kwh unterwegs.
wennst noch mehr von sowas hast, würd ich gerne sehen. gern auch per pn.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Wundert mich echt das das verbrauchskennfeld so aussieht. Ich kenns (zwar lastmaschinen) eher andersrum, dass untenrum effektiver ist und obenrum verbrauchsstark, aber hier ist man mit 50 km/h im 6. gang mit schlechten 400 g/kwh unterwegs.
Ist doch ganz normal. Bei 50km/h wird so wenig Leistung benötigt dass der Motor selbst im 6.Gang im verbrauchsungünstigen Teillastbereich läuft, bei höherer Last ist jeder Motor sparsamer.
Gilt eben auch für Turbomotoren, da steigt der spezifische Verbrauch dann ab ca. 80% Gaspedalstellung wieder, etwas, an.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Du bist doch nen Spinner, mit deinen KW Winkeln und Einspritzzeiten kannst Du den Kindergarten hier beglücken, mich nicht...!!!
Nenn Ross und Reiter und sage, was daran falsch sein soll. Nicht Labern, Fakten, Fakten, Fakten!
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Soll ich deinen Text zum PV Diagramm zitieren und verbessern???
Oh ja, bitte, mach mal!!! Aber bitte mit technisch sauberer Argumentation. Da bin ich jetzt aber mal gespannt...
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Komm, lass mich in Ruhe, Du hast Komplexe oder ne Profilneurose, willst hier aber nicht sachlich über Autos reden..!!!!
Das trifft ja wohl eher auf Dich zu.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
In der Berechnung des Momentes ist mir zwar die Bedeutung der Größe t nicht klar, aber ich denke mal, er meint dass das Moment gleich Kolbenkraft mal Hebelarm der Kurbelwelle ist, also R = halber Hub. Hierbei ist aber nicht berücksichtigt, dass der volle Hebelarm R nur 90 ° nach OT wirksam wird. Korrekt müsste man mit R * sin(Kurbelwinkel) rechnen.
FT ist die Tangentialkraft.. deine Ausführungen mit Winkelgraden und sinus Berechnungen hören sich wie immer toll an, sind aber nur von Bedeutung wenn man die Kräfte einzeln ausrechnen will, sprich FT oder FPl.. also nicht falsch, aber gewiss nicht richtiger als meine Ausführung..
Also. nächste Sache..!!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Einfaches Beispiel: Wenn bei gegebenen Brennraumdruck der Kolben im oberen Totpunkt steht, ist der Hebelarm = 0 und somit das erzeugte Moment = 0. Im OT kann der Druck so hoch sein wie er will, er macht Null Drehmoment. 90° nach OT ist der Druck jedoch schon stark abgefallen. Man muss also zu jedem Kurbelwellenwinkel den jeweiligen Druck bestimmen und letztlich den Mittelwert bilden. (Dazu später mehr im pV-Diagramm).
ganz einfache Sache, beim klopfen ist eben der Verbrennungsdruck nicht nutzbar, denn dein Druckanstieg ist durch die wesentlich höhere Flammgeschwindigkeit oftmals schon vor OT im Maximum vorhanden, und kann deswegen auch zu Motorschäden führen..
Hört sich also toll an, hat aber mit der Sache Drehmoment nichts zu tun, denn der Druck steigt extrem, weil er eben sich mit dem Verdichtungsdruck summiert, aber senkrecht auf das Pleul wirkt..
Also nichts als Schaumschlägerei..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Zweites Gegenbeispiel: Wenn ein Benzinmotor klopft, entstehen deutlich höhere Brennraumdrücke als im Normalbetrieb. Es ist bisher aber nicht bekannt geworden, dass sich dadurch das Drehmoment steigern liesse (im Gegenteil). Das Klopfen entsteht nämlich vor oder um den OT herum und führt zu keinem Momentenzuwachs. Also ist die isolierte Betrachtung des Verbrennungsdruckes nicht zielführend und somit kein Argument für ein höheres Drehmoment beim Dieselmotor.
ebenso hier, nichts als Schaumschlägerei, glaubst Du, Du hättest als einziger das Hochdrehzahlklopfen verstanden???hast Du es überhaupt richtig verstanden??oder soll ich es Dir nochmal genau erklären..?? Ich habe schon Zylinderköpfe zerlegt, um sie mit anderen Komponenten auszurüsten, da bist du noch nicht ohne Taschenlampe vors Haus gegangen. glaubst Du also ehrlich, Du kannst hier mit deiner Bauernfängerei punkten??
Das wichtigste an dieser Stelle ist aber das Du mir mit der Gleichdruckverbrennung beim Diesel sogar den Trumph gerade selbst übberreicht hast, denn der Druck fällt mit zunehmend optimalen Winkel beim Diesel nicht so stark ab wie bei einem Benziner..😁😁😁Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Der These "Der Diesel hat prinzipiell ein höheres Drehmoment wegen des höheren Verbrennungsdruckes" kann ich die Gegenthese gegenüber stellen "Der Diesel hat prinzipiell ein kleineres Drehmoment, weil er eine höhere Kompressionsarbeit leisten muss". Das eine ist so falsch wie das andere. Auch hierzu mehr beim pV-Diagramm.
Hierzu später mehr, jetzt das Wetter.. sag mal wer hat Dir das erzählt, das der Gewinn des Arbeitsdruckes bei höherer Kompression geringer ist als die Kompressionsverluste..
solltest Du mal dringend nachlesen..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eibe hatte angeboten, näher auf das pV-Diagramm einzugehen, was ich begrüsst habe. Stattdessen kam "dann erkläre mir doch was Du mit dem PV Diagramm meinst.." Das habe ich zwar bereits gemacht, ich wiederhole es aber gerne noch etwas ausführlicher.In der Hochdruckschleife gibt es einmal den "Hinweg" (Kompressionstakt) und den "Rückweg" (Arbeitstakt). Wie ich schon geschrieben habe, ist die geleistete Arbeit (und damit Drehmoment) gleich dem Integral p dV, also letztlich die Summe über den aktuellen Druck mal der Volumenänderung (durch die Kolbenbewegung).
Jetzt kommt wieder mein Vergleich der Saugmotoren. Bei gleicher Verbrennungsluftfüllung dürfte der obere Zweig im pV-Diagramm (Arbeitstakt) relativ ähnlich sein. Wie Eibe richtig sagte, fährt der Diesel mit Luftüberschuss, kann also nicht die gesamte Luftmasse nutzen (im Gegensatz zum Otto). Der Diesel läuft in der Volllast ca. mit Lambda 1,1 - 1,2, der Luftüberschuss ist also nicht so hoch. Andererseits hat Dieselkraftstoff den höheren Energiegehalt, so dass sich beide Effekte ungefähr kompensieren dürften. Der untere Zweig (Kompression) liegt beim Diesel höher, da er ja das höhere Verdichtungsverhältnis hat und daher höhere Drücke erreicht (in der Kompression!!). Hier ist aber dV negativ, da der Kolben nach oben geht, das Integral ist betragsmäßig größer, aber negativ. Negative Arbeit, also negatives Moment! Das gesamte Umlaufintegral über die komplette Schleife enthält also positive und negative Anteile. Grafisch entspricht das der Fläche zwischen beiden Zweigen. Und genau das habe ich in meinem früheren Posting geschrieben: Es kommt nicht auf die absolute Höhe an, sondern auf die Fläche dazwischen.
Ja, ein Motor hat einen Kolben, dieser ist mit Abstreif und Kompressionsringen ausgestattet und kan versschiedene Formen haben, es gibt Einmetallkolben und Mehrmetallkolben, Regelkolben und Ringträgerkolben. Es gibt Muldenkolben und Kastenkolben und Kolbenkipper.
Bei wem ist die Fläche denn jetzt größer??Diesel oder Benziner?? zeig doch mal ein Bild oder ein paar Zahlen und erzähl nicht ständig irgendwelche Zusammenhänge, es geht um einen Vergleich..!!
Dein Lufverhältnis stimmt übrigens auch nicht, Turbodiesel laufen unter Vollast, bei 1,2-1,6.. bei Teillast 2,5-3 und im Leerlauf7-12..
beim Sauger verschiebt sich das etwas, aber genau deswegen gibt es ihn ja nicht mehr, denn wir reden hier ja über eine Qualitätssteuerung, die eben von Hersteller zu Hersteller variieren kann..
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Beim Sauger-Vegleich haben wir ja gesehen, dass der obere Zweig ungefähr gleich ist, der untere beim Diesel jedoch höher liegt, die Fläche demnach kleiner ist und damit das abgegebene Moment. Dies steht in völligem Einklang mit den Daten, die man von Saugmotoren kennt.Bei den aufgeladenen Motoren verschieben sich beide Zweige (Kompression und Arbeit) nach oben, wobei natürlcih der obere Zweig überproportional ansteigen muss, sonst würde das effektive Moment kleiner. Es gilt aber weiterhin: Bei vergleichbarer Aufladung ergeben sich vergleichbare Momente. Beim Otto-Motor ist einer weiteren Anhebung des oberen Zweiges durch Aufladung auf Grund des Klopfens eine Grenze gesetzt, die von der Oktanzahl des Kraftstoffes abhängt.
Da muß man nicht viel zu sagen, der erste Satz sagt alles.. bei Vergleichbarer Aufladung ergeben sich Vergleichbare Momente.. AHA.. hast Du ein Beispiel dafür?? z.B. einen aufgeladenen Benziner und Diesel??? Guck mal nach..!! aber bitte auch posten..😁
mal sehen was jetzt wieder für ein Beispiel kommt..🙄 denn der N20 hat bei 1,2bar Ladedruck 350 NM ein TFSI 350 NM und ein 20d 450Nm..😁 also bis jetzt steht Aussage gegen Aussage ohne Beweisführung..!!😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Das ist aber keine grundsätzliche Frage des Otto-Brennverfahrens! Andernfalls könnte ich einen Otto-Motor mit z.B. 60 Oktan Benzin betreiben und dann schliessen, dass ein Diesel prinzipiell mehr Leistung hat (was bei 60 Oktan wahrscheinlich dann so wäre).So, ich hoffe (obwohl ich ja "nur" E-Techniker bin) einen nachvollziehbaren Einblick in die Thermodynamik des Verbrennungsmotors gegeben zu haben. Für alle, die es nicht verstanden haben oder mir nicht glauben wollen: Schaut in die entsprechende Fachliteratur!
Thermodynamik sieht aber noch anders aus.. da hätte ich mir eher Begriffe wie Isobare und Isochore Verbrennung gewünscht.. Ein Thermodynamiker würde übrigens auch nie den Drehmomentvorteil eines Diesels in Frage stellen.. denn das ist wie ich so schön schon geschrieben habe der Hauptgrund, die Gemischbildung und der Verbrennung, der Rest ist Beiwerk und für die Grundlage nicht ausschlaggebend..
Wenn Du weiter darauf bestehst, das ein Diesel nicht aufgrund der Verbrennung im Drehmomentvorteil ist, wird das hier noch lange gehen, bis Du irgendwann die Schlinge nichtmehr vom Hals bekommst, und wenn ich noch ein Buch über die Thermodynamik herhole..😁
Und falls Du noch Fragen hast, einfach mal in der Fachliteratur nachschlagen, oder auch gogglen...
als Hilfe.. "Diesel im Drehmomentvorteil?? Warum hat Diesel mehr Drehmoment??"
Vielleicht hilft Dir das ja, wenn es Dir jemand anderes sagt, als der Eibe..😁😁😁
Grüße Eibe
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Oh ja, bitte, mach mal!!! Aber bitte mit technisch sauberer Argumentation. Da bin ich jetzt aber mal gespannt...
Bitte.. deine Ausführungen sind ein typisches Zeichen von Selbstüberschätzung, denn das meiste davon hätte man in 3 Sätzen viel kürzer sagen können..
Wenn man natürlich was versucht zu drehen, was nicht zu drehen ist, macht man es wie Politiker, reden, reden und reden, ohne etwas zu sagen..
Nicht das ich deine Fähigkeiten in Frage stelle, denn einige Ausführungen sind schon ganz nett, aber meine Aussage vor schätzungsweise 15 Seiten ist leider richtig gewesen.. da können wir auch noch 10 Seiten schreiben..
Das trifft einen E Techniker anscheinent hart, muß es aber garnicht.. also stell Dich doch nicht so an..!!😁😁