Sagt Tschüss zum Reihensechszylinder-Sauger - das Ende naht
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
Beste Antwort im Thema
Es ist zwar schockierend, doch damit musste man ja rechnen.
In ca. 2 Jahren wird es den Motor, der wie kein anderer für die Marke BMW steht, nicht mehr zu bestellen geben:
Den Reihensechszylinder-Saugmotor.
In den kommenden Generationen von 1er, 3er und 5er wird das Motoren-Spektrum wie folgt aussehen:
x18i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 150 PS
x20i: N13 = 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbomotor, ca. 180 PS
x25i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 220 PS
x30i: N20 = 2,0 Liter-Vierzylinder-Biturbomotor, ca. 270 PS
N13 heisst die Motorenfamilie mit dem kleinen Direkteinspritzer mit Single-Turbo,
N20 der 2-Liter-Motor mit Biturbo, der eine ähnliche Leistungsentfaltung und Sound wie Audis aktueller 211-PS-2.0 TFSI mit Valvetronic haben dürfte.
[BMW und Audi und Mercedes hätten sich eine Menge Entwicklungskosten sparen können, wenn sie die R4-Turbo-Motoren zusammen entwickelt hätten. Große technische Unterschiede bei den Motoren zwischen den Premium-Marken existieren dann ja nicht mehr...alles der selbe Krahm...]
Alleine der x35i wird weiterhin von einem überarbeiteten R6-Biturbo mit ca. 320-350 PS angetrieben, der auch die Basis für den kommenden M3 darstellen soll.
R6-Sound wird zum >300-PS-Luxus, bei den Dieseln verschiebt sich die R6-Grenze auch immer weiter nach oben. Es wird laut AMS bei BMW darüber nachgedacht, im 7er einen R4-Diesel anzubieten.
Ist es das bißchen Verbrauchsreduktion auf dem Papier wert, dass eine Marke ihre gesamte technische Identität aufgibt??
Was meint ihr?
1669 Antworten
Zitat:
...Das BMW die unterm strich sparsamsten Motoren baut fällt hinten runter....
... denn die Vorteile von z.B. Heckantrieb, ...
Wo liegt da der Vorteil? Ich meine jetzt verbrauchstechnisch, nicht fahrdynamisch.
Chris
Zitat:
Original geschrieben von chris14
Wo liegt da der Vorteil? Ich meine jetzt verbrauchstechnisch, nicht fahrdynamisch.
- Gegenüber Zwangs-Quattro/Allrad bei größeren Modellen im geringeren Gewicht
- Gegenüber Frontantrieb bei gar nix
Fahrdynamik mal völlig aussen vor gelassen. Ich meinte das auch mehr allgemein. Damals ist die VAG hingegangen und hat der Welt den Mist von FA als Vorteil verkauft. Warum bietet BMW keinen Gegenpol?
Alles klar, ich hab es so gelesen, als ob es durch den Heckantrieb einen Verbrauchsvorteil gäbe. Es ist ja eher das Gegenteil der Fall, durch zusätzliche Lagerungen, etc. Im Gegensatz zu Allrad klarerweise günstiger.
Chris
Zitat:
Original geschrieben von chris14
Alles klar, ich hab es so gelesen, als ob es durch den Heckantrieb einen Verbrauchsvorteil gäbe. Es ist ja eher das Gegenteil der Fall, durch zusätzliche Lagerungen, etc.
Und umso mehr muß man dem, was BMW auch im Falle der Reihensechser geschafft hat, Respekt zollen.
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Zitat:
Original geschrieben von Bartman
Downsizing ist quatsch, denn alles, was mit Turbo läuft, säuft auch. Jeder 2.0 TFSI verbraucht, wenn er gefordert wird, auch eine Menge an Sprit. Ich selbst habe einen 1.4 TFSI mit 160 PS laufen (Scirocco). Er wird in meinem/unserem Drittelmix mit 7,8 l bewegt. Wenn ich damit meine Tour fahre (mit Autobahn), liegt er bei 9,5 l. Und mit diesem Verbrauch kann ich auch einen 525i bewegen, welcher größer und schwerer ist, und auch mehr Leistung hat.Zwei Zylinder mehr verursachen sicher keinen allzu großen Mehrverbrauch im realen Fahrbetrieb. Auch ECE zeigt das.
Downsizing (und "Harmonisierung" der Rumpfmotoren) ist die Zukunft quer Beet durch alle Hersteller. Auch BMW wird diesen Weg gehen und vermutlich nicht ohne Grund. Ein turbogeladener Downsizing Motor verbraucht im Teillast Bereich tendenziell eher weniger und bei Volllast nicht mehr als ein vergleichbarer Sauger, hat dafür aber einen deutlich besseren Drehmoment-Verlauf.
Zudem hilft das Downsizing insgesamt eben doch den Verbrauch nach unten zu drücken. Je nach Ausführung wird dies entweder stärker oder schwächer ausfallen (hängt auch davon ab, was die Anforderungen an den Motor sind).
Daher ist das Downsizing nicht Quatsch sondern die Zukunft der Verbrennungsmotoren (solange es sie noch gibt 😉).
Äh, ich habe bisher keinen Downsizing-Motor gesehen, bei dem der Drehmomentverlauf auch nur annähernd so gut ist wie beim vergleichbaren Sauger.
Daß sie im Teillastbereich weniger verbrauchen, stimmt auch nicht. Das Einzige, wo sie tatsächlich sparsamer sind, ist die Phase kurz nach dem Kaltstart, wenn das Benzin noch an den kalten Zylinderwänden kondensiert.
also auch ich hab bisher keinen "kleinen" Motor gefahren der mit dem R6 mithalten konnte und annähernd gleiche Leistung und Gewicht (Fahrzeug) hatte...
Das ist wie mit dem Co² Besteuerung und der "Ermittlung" der Co² Werte...
alles nur auf dem Papier..
ist jemanden schon mal auf gefallen warum auf einmal die Verbräuche für Automatikgetriebe und der Co² Ausstoß bei den Automaten drastisch gegenüber dem Schaltgetriebe gesunken ist?... (wir erinnern uns die Automaten brauche mehr Benzin auf 100KM)
im Prinzip ganz einfach erklärt die Ermittlung erfolgt in bestimmten Gängen.. also Strecke + Geschwindigkeit in Gang x bzw. y...
dies z.B. ist so festgelegt das bis 50kmh nur im 3. gefahren wird..
(ich fahr da locker im 6.)
die Automaten schalten aber selbsttätig also sind da auch im 5. oder 6. Gang deshalb ist die ganze KACKE nur geschönt...
((ich hab sogar den GolfV TDI mit ~102?PS auf 10,2L Verbrauch gebracht schöne neue Welt..))
genauso den Fiat Punto Abarth mit 180PS 1,4L Turbo *gg* das macht einfach kein Spaß untenrum fehlt Power in der Mittellage ist alles super aber wenn ich mir jetzt den Spritverbruach zu gemüte ziehe was die Kiste sich gönnt (zudem Nagelt der Direkteinspritzer wie ein diesel *grauenhaft*) dazu geringe Fahrzeuggewicht da bin ich im 400-500KG schweren 330i Cabrio sparsamer unterwegs und angenehmer motorisiert...
Also egal wie das Downsizing bringt uns REEL gar nix das geht nur um theoretische Werte auf dem Papier um die drecks EU Vorgaben zu erfüllen und keine Strafe zahlen zu müssen.
wenn wir dann alles noch Global sehen was tragen denn unsere Fahrzeuge zum weltweiten Co² und Feinstaub zu???
nämlich nichts was erwähnenswert ist.
😉
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Daß sie im Teillastbereich weniger verbrauchen, stimmt auch nicht. Das Einzige, wo sie tatsächlich sparsamer sind, ist die Phase kurz nach dem Kaltstart, wenn das Benzin noch an den kalten Zylinderwänden kondensiert.
Sorry Meehster, aber das ist völliger Quatsch.
Der Vorteil liegt tatsächlich hauptsächlich im Teillastbereich.
Und hier leigt das Problem:
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Äh, ich habe bisher keinen Downsizing-Motor gesehen, bei dem der Drehmomentverlauf auch nur annähernd so gut ist wie beim vergleichbaren Sauger.
Dir fehlt einfach die ErFAHRung mit diesen Motoren.
Ich find's ja auch Mist, dass BMW die R6 einstampfen will, aber teilweise kommen wirklich Argumente, die technisch völlig daneben sind.
Fahr doch mal so einen neueren Motor. Man muss den ja nicht gut finden (ich fahre selber auch lieber nen BMW-R6 und als Zweitwagen bald evtl. nen sportlichen 200-PS-Sauger), aber dann weiss man wenigstens, wovon man spricht und was man die ganze Zeit verteufelt.
Ich sehe den Vorteil der R6 nur noch im sahnigen und leisen hochdrehen bei den Benzinern. Bei den Dieselmotoren sind die Vierzylinder allerdings noch meilenweit von der Laufkultur der R6-Diesel entfernt. Ich empfinde nahezu alle Vierzylinder-Diesel noch als Zumutung, auch wenn ich selbst einen 320d fahre. Dieses Gebrumme in niedrigen Drehzahlen nervt auch beim 320d immer noch ganz gewaltig. Von daher ist es noch ein weiter Weg, bis auch diese Motoren dem Premiumanspruch der Autos, in die sie eingebaut sind, gerecht werden.
Was aber die Benziner angeht, muss ich sagen, dass sich meine positive Meinung über die BMW R6 Motoren etwas relativiert hat, seitdem ich die TFSI-Motoren von Audi/VW kenne. So ein Audi 2,0 TFSI mit 180 oder gar 211 PS macht schon eine Menge Spaß und ist bis auf den höchsten Drehzahlbereich sogar noch leiser als die BMW R6 Motoren. Der Durchzug ist jedenfalls deutlich besser und der Verbrauch im Teillastbetrieb niedriger. Da wird es dünn mit den Vorteilen des 3-Liter-Saugers. Trotzdem kann BMW bei der Einführung der neuen Downsizing Turbos noch etwas besser machen als Audi/VW: Die TFSI verschlucken sich gerne mal wenn man Leistung fordert und beschleunigen dann etwas ungleichmäßig. Aber sonst sind diese Motoren schon spitzen Aggregate.
Zitat:
und ist bis auf den höchsten Drehzahlbereich sogar noch leiser als die BMW R6 Motoren.
Und hier liegt das Problem. Ich habe den 2.0 TFSI der neuesten Generation gefahren und der ist vom Start weg in allen Drehzahlbereichen langweilig und emotional so berührend wie ein niesseliger Novembertag und verbraucht dabei mehr Benzin als ein BMW 3l R6 Sauger. Mir lief es kalt den Rücken runter als ich nach der eher etwas enttäuschenden Probefahrt in einem Auid Q5 2.0 TFSI wieder dem in allen Lagen jubilierenden Klang meines R6 lauschen durfte. Der R6 verbreitet einfach motorische Sicherheit, weil er zufrieden und gesund klingt und bei hoher Leistungsabfrage einfach fröhlich und lustvoll trompetet und nicht wie die modernen 4 Zylinder einfach relativ klaglos hochdreht.
Ich würde den R6 auf jeden Fall stark vermissen, vor allem weil die Nicht Motorenwerke mit ihren 1.4l irgendwas Turbomotoren motorenmässig noch meilenweit von der Güte eines BMW R6 Motors entfernt sind (der BMW säuft auch bei Volllast nicht zügellos, sondern einfach etwas mehr als gewöhnlich).
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Sorry Meehster, aber das ist völliger Quatsch.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Daß sie im Teillastbereich weniger verbrauchen, stimmt auch nicht. Das Einzige, wo sie tatsächlich sparsamer sind, ist die Phase kurz nach dem Kaltstart, wenn das Benzin noch an den kalten Zylinderwänden kondensiert.
Warum? Die Fläche der Zylinderwände von Downsizingmotoren ist doch kleiner, oder? Daher schließe ich darauf, daß eben auch weniger Benzin daran kondensiert. Daß dieser Schluß falsch ist und von Dir als Quatsch abgetan werden kann und darf, möchte ich gern belegt haben.
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Der Vorteil liegt tatsächlich hauptsächlich im Teillastbereich.
Warum sollte überhaupt? Die höheren Reibungswiderstände von Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und Ventiltrieb werden durch die Widerstände der Aufladung (V.A. erschwertes "Ausatmen" des Motors) aufgefressen. Dies gilt besonders im Teillastbetrieb, wo ein Lader auch noch gegen die fast vollständig geschlossene Drosselklappe* anarbeiten muß.
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Dir fehlt einfach die ErFAHRung mit diesen Motoren.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Äh, ich habe bisher keinen Downsizing-Motor gesehen, bei dem der Drehmomentverlauf auch nur annähernd so gut ist wie beim vergleichbaren Sauger.Ich find's ja auch Mist, dass BMW die R6 einstampfen will, aber teilweise kommen wirklich Argumente, die technisch völlig daneben sind.
Fahr doch mal so einen neueren Motor. Man muss den ja nicht gut finden (ich fahre selber auch lieber nen BMW-R6 und als Zweitwagen bald evtl. nen sportlichen 200-PS-Sauger), aber dann weiss man wenigstens, wovon man spricht und was man die ganze Zeit verteufelt.
Die Erfahrung fehlt nicht mehr. Ich
sollte in diesem Jahr vieles fahren. Ich habe aber noch immer keinen Downsizingmotor erleben dürfen, der dem entsprechenden Sauger auch nur annähernd Paroli bieten konnte. Entweder es fehlt im Drehzahlkeller etwas oder im oberen Drehzahlbereich. Einzige vorstellbare Abhilfe wäre Rasteraufladung, die ich noch nicht ausprobieren konnte.
Eine Ausnahme habe ich allerdings auch kennenlernen dürfen: Ein 2,8-Liter-Turbo mit 115 PS, da stimmte der Verlauf. Der Motor kam bei niedrigen Drehzahlen wirklich gut aus dem Knick und drehte - man kann es nicht anders sagen - willig in den Begrenzer. Allerdings sind 115 PS aus 2,8 Litern Hubraum nicht wirklich Downsizing.
*Die Funktion der Drosselklappe kann auch von den Einlaßventilen übernommen werden. Hier gilt allerdings das selbe.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Warum? Die Fläche der Zylinderwände von Downsizingmotoren ist doch kleiner, oder? Daher schließe ich darauf, daß eben auch weniger Benzin daran kondensiert. Daß dieser Schluß falsch ist und von Dir als Quatsch abgetan werden kann und darf, möchte ich gern belegt haben.Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Sorry Meehster, aber das ist völliger Quatsch.
Hm also "Problem" sollten doch nur Saugrohreinspritzer haben und keine Direkteinspritzer!? "Theoretisch" wird die Benzinwolke nur gegen die Zündkerze gebildet (also gerade im Teillastbetrieb)
gretz
Zitat:
Original geschrieben von Autofluesterer
Ich sehe den Vorteil der R6 nur noch im sahnigen und leisen hochdrehen bei den Benzinern. Bei den Dieselmotoren sind die Vierzylinder allerdings noch meilenweit von der Laufkultur der R6-Diesel entfernt. Ich empfinde nahezu alle Vierzylinder-Diesel noch als Zumutung, auch wenn ich selbst einen 320d fahre. Dieses Gebrumme in niedrigen Drehzahlen nervt auch beim 320d immer noch ganz gewaltig. Von daher ist es noch ein weiter Weg, bis auch diese Motoren dem Premiumanspruch der Autos, in die sie eingebaut sind, gerecht werden.Was aber die Benziner angeht, muss ich sagen, dass sich meine positive Meinung über die BMW R6 Motoren etwas relativiert hat, seitdem ich die TFSI-Motoren von Audi/VW kenne. So ein Audi 2,0 TFSI mit 180 oder gar 211 PS macht schon eine Menge Spaß und ist bis auf den höchsten Drehzahlbereich sogar noch leiser als die BMW R6 Motoren. Der Durchzug ist jedenfalls deutlich besser und der Verbrauch im Teillastbetrieb niedriger. Da wird es dünn mit den Vorteilen des 3-Liter-Saugers. Trotzdem kann BMW bei der Einführung der neuen Downsizing Turbos noch etwas besser machen als Audi/VW: Die TFSI verschlucken sich gerne mal wenn man Leistung fordert und beschleunigen dann etwas ungleichmäßig. Aber sonst sind diese Motoren schon spitzen Aggregate.
Die Sache mit der Lautstärke ist eine Frage der Dämmung. Vielleicht Absicht, da er sich bescheiden anhört?! Und wenn der Klang nur vom Auspuff kommt, ist es für mich nur halb akzeptabel. Und es ist sicher besser, wenn ein Motor frei atmet, als wenn er gegen Widerstand beim Ausatmen kämpfen muß. Verbrauchsvorteil? Zeigt mir doch endlich, wo der ist.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Äh, ich habe bisher keinen Downsizing-Motor gesehen, bei dem der Drehmomentverlauf auch nur annähernd so gut ist wie beim vergleichbaren Sauger.
Daß sie im Teillastbereich weniger verbrauchen, stimmt auch nicht. Das Einzige, wo sie tatsächlich sparsamer sind, ist die Phase kurz nach dem Kaltstart, wenn das Benzin noch an den kalten Zylinderwänden kondensiert.
Ich verstehe nicht warum du so krampfhaft Behauptungen aufstellst, die selbst absoluten Techniklaien schleierhaft vorkommen. Es gibt unzählige Kombinationen, bei denen eine einfache Probefahrt ein eindeutiges Ergebnis liefert (z.B. Golf TSI vs. 120i oder A3 1.4 TFSI vs. 116i, etc.) ohne dass man Drehmomentdiagramme oder ähnliches vergleichen muss. Selbst bei der Kombination (des sicherlich sehr guten) 130i gegen einen S3 gewinnt der BMW die Motorenwertung nicht (vielleicht abgesehen vom Sound 😉).
Und das hat nichts mit BMW und AUDI/VAG zu tun, dass liegt einfach am Motorenkonzept. Ich würde in Zukunft auch gerne (wieder) 6-Zylinder fahren, aber das wird sich auf absehbare Zeit auf die Spitzenmodelle (mit entsprechendem Preis) konzentrieren.
Ich hoffe allerdings es dauert noch ein wenig 😁.
Vermutlich kann man die Vorteile des R6 einfach als "Emotionen" zusammenfassen. Ein R6 Sauger klingt einfach besser und vermittelt noch die typische Charakteristik hubraumgewaltiger Motoren, die viele so schätzen. Downsizing Motoren mit Turbo sind synthetischer, ziehen zwar untenrum besser durch, wollen aber oben raus nicht unbedingt getreten werden. Alleine schon der Sound eines Vierzylinders auf mehr als 4000 UPM ist, sagen wir mal, eher unerotisch.
Bei "vernünftiger" Fahrweise ohne Emotionen spielt z.B. ein TFSI halt seine Stärken aus: Sparsam und durchzugsstark auch in niedrigen Drehzahlen. Ich denke, wir werden uns daran gewöhnen müssen, dass Autofahren bald nichts mehr mit Emotionen zu tun hat, sondern nur noch mit Vernunft.
Und dass ein Turbomotor mit Mini-Hubraum unter hoher Last nicht die Effizienz eines R6 Saugers erreichen wird, ist auch klar. Aber wo, außer Sonntag nachts auf deutschen Autobahnen, wird man diesen Vorteil tatsächlich noch spüren können?