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Rückholfeder läßt Ölfilter platzen MH 1300
Beim Schalten nach Kreuzung heult der Motor im Leerlauf auf Höchsttouren auf. Bis Straßenrand verging geschätzt eine Minute bei durchdrehendem Motor. Dann erst Zündung ausgeschaltet (leider sehr spät).
Vergaserrückholfeder gebrochen. Dann statt Rückholfeder Schnur geknüpft und durch Beifahrerfenster nach innen geleitet. Golf gestartet und 7 Meter eingeparkt. Leerlauf geht, bißchen Gas läßt den Motor klappern.
Überlegt.
Risiko zu groß, so zu fahren, also abgeschleppt (16 km). Ersatzfeder aus- und im Golf eingebaut.
Und nun kommt die Frage:
Warum platzt die Ölfilterdichtung nach außen? Und was kann im Kurbelwellengehäuse gesäubert werden, um den Schaden zu beheben? Welche Folgeschäden sind erfahrungsgemäß eingetreten? Was kann bei abgeschraubter Ölwanne gemacht werden?
Inzwischen Ölwechsel und Ölfilterwechsel durchgeführt. Auch der zweite Ölfilter platzt (zum Glück nur wenige Sekunden Motor laufen lassen).
Golf II, Baujahr 7.1989, nachgerüsteter U-Cat, MH 1300 ccm
Danke für Eure Erfahrungswerte.
Beste Antwort im Thema
Ich kann garnicht fassen wie kompliziert es sich der TE macht. Unglaublich...
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37 Antworten
Zitat:
@werkgolf schrieb am 28. Februar 2020 um 16:22:31 Uhr:
Beim Schalten nach Kreuzung heult der Motor im Leerlauf auf Höchsttouren auf. Bis Straßenrand verging geschätzt eine Minute bei durchdrehendem Motor. Dann erst Zündung ausgeschaltet (leider sehr spät).
Vergaserrückholfeder gebrochen. Dann statt Rückholfeder Schnur geknüpft und durch Beifahrerfenster nach innen geleitet. Golf gestartet und 7 Meter eingeparkt. Leerlauf geht, bißchen Gas läßt den Motor klappern.
Überlegt.
Risiko zu groß, so zu fahren, also abgeschleppt (16 km). Ersatzfeder aus- und im Golf eingebaut.
Und nun kommt die Frage:
Warum platzt die Ölfilterdichtung nach außen? Und was kann im Kurbelwellengehäuse gesäubert werden, um den Schaden zu beheben? Welche Folgeschäden sind erfahrungsgemäß eingetreten? Was kann bei abgeschraubter Ölwanne gemacht werden?
Inzwischen Ölwechsel und Ölfilterwechsel durchgeführt. Auch der zweite Ölfilter platzt (zum Glück nur wenige Sekunden Motor laufen lassen).
Golf II, Baujahr 7.1989, nachgerüsteter U-Cat, MH 1300 ccm
Danke für Eure Erfahrungswerte.
Ölpumpe hat ein Überdruckventil, das bei zu hohem Öldruck einen Bypass öffnet. Ist der Bypass defekt muss die Ölpumpe getauscht werden.
Vielleicht Öl zu kalt bei zu kleinem Bypass für extrem hohe Drehzahl.
Und wenn er klappert : Ölwanne runter + Pleuellagerschalen + Ölpumpe + Bypass-Ventil anguggen/prüfen.
Ist meinem Bekannten auch mal passiert (BMW E21 318i), der mußte früh immer gleich auf eine starke Steigung abbiegen . . . und wenn da der Verkehr dicht ist . . . auch gleich kalt Vollgas . . . hat's ihm bei Minusgraden (zähes Öl) auch mal den Ölfilter "hydraulich etwas abgehoben" und die Dichtung konnt's rausquetschen (dann konnt' der Druck entweichen, geplatzt ist der Filter aber nicht. Lange Ölspur hat aber auch schon genügt . . . ).
Er hatte damals wegen bissl Ölverbrauch auch immer nur das günstige 15W-40 drin . . . haben dann einen teureren Filter und (im Winter zumindest) 5W-40 Öl rein.
Aber wenn einem der Motor durchgeht
---> Benziner, moderne Diesel : Zündung aus
---> Diesel (falls er Motoröl reinsaugt) : Gang rein, voll auf die Bremse ---> abwürgen
(nur bei 'nem Diesel Automatik vielleicht nicht ganz soo einfach)
Und jemand anderes hatte mal irgendeinen italienischen Billig-Ölfilter drin, da haben wohl irgendwelche innerlichen Dichtungsteile den Bypass verklemmt, da kam dann auch Öl zur Ölfilterdichtung raus.
Lager mußt anguggen, Klappern deutet jedenfalls schonmal drauf hin . . .
Nachtrag/Antwort zu unten :
Mit 5W-40 hätte hätte das "eigentlich" nicht passieren sollen . . . aber Höchstdrehzahl (mit Kat wahrscheinlich ja keine Feder mehr im Verteilerfinger, die den Zündfunken abschaltet) soooo hohe Drehzahl (ü 7.000 ?) daß der Bypass vielleicht nicht weit genug öffnen konnte, um Ölüberdruck abzubauen ?
War der Motor/Motoröl noch ziemlich kalt ?
Oder Bypass verdreckt, und klemmt, kann nicht weit genug öffnen, weil das die letzten 30 Jahre auch nie nötig war, soo viel Öl durchzulassen ?
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 28. Februar 2020 um 16:29:39 Uhr:
Ölpumpe hat ein Überdruckventil, das bei zu hohem Öldruck einen Bypass öffnet. Ist der Bypass defekt, muss die Ölpumpe getauscht werden.
Ich suche nun also eine Explosionszeichnung zum Motor MH, um zu kapieren, wie und wo die Ölpumpe.
Aber gleichzeitig möchte ich den Bypaß verstehen. Bei normalem Betrieb ist der Bypaß immer in Aktion, nur jetzt, nachdem der Motor zu heiß wurde, ist er verstopft?
Komme ich von unten, Ölwanne abgenommen, dran?
OO--II--OO fragt nach zu kaltem Motoröl. Seit 4 Tagen steht der Golf. Das 5W-40-Öl ist jetzt kalt. Das ist es aber sonst auch 30 jahre lang im Winter gewesen.
Was also ist passiert beim Hochdrehen?
Motor ausschalten! Ist mir im nachhinein auch klar, ich war aber blockiert, als ich das hätte machen sollen. Der Gedanke kam mir nicht, erst zu spät dann.
Ich muß jetzt kapieren, welche Teile wie ausgetauscht werden können.
Und wie groß ist die Wahrscheinlichkeit für kaputte Kurbelwellenlager?
Zitat:
Ich suche nun also eine Explosionszeichnung zum Motor MH, um zu kapieren, wie und wo die Ölpumpe.
Hosenrohr demontieren, Ölwanne runter und schön kannst du sie sehen.
Die ölpumpe wird mit einer kette angetrieben.
https://www.ebay.de/.../281118832551
Zitat:
Aber gleichzeitig möchte ich den Bypaß verstehen. Bei normalem Betrieb ist der Bypaß immer in Aktion, nur jetzt, nachdem der Motor zu heiß wurde, ist er verstopft?
Das Gehäuse der Ölpumpe besteht aus aluminium.
Das Bypassventil besteht aus einem Kolben aus Metall und einer Feder, die mit Federdruck den Bypass verschliesst.
Ist der Öldruck zu hoch wird der Kolben gegen den Federdruck nach hinten gedrückt und der Bypass öffnet sich. So wird der Öldruck gesteuert.
Durch den jahrelangen Einsatz des Metall Kolbens der im Alugehäuse läuft, arbeitet sich der Metallkolben in die Alu Laufbahn ein.
Es entstehen in der Alulaufbahn krater und der Kolben kann sich im Ölpumpengehäuse verkanten.
Bleibt der Metallkolben stecken kann der Öldruck nicht mehr gesteuert werden.
Das schwächste Glied, der Ölfilter platzt oder die Dichtung kann den hohen Öldruck nicht halten.
Das ist ein bekanntes Vw Problem, der vr6 hat es und auch der 1,8l Golf Motor.
Sehr bekannt auch die Situation:
Lange fahrt auf Autobahn (Bypass offen hohe Drehzahl), dann nimmt man die ausfahrt bremst runter und die Öldruck kontrolle spricht an, weil zuwenig Öldruck.
Hier verklemmt sich der Kolben in offener Bypass Stellung und es kommt Zuwenig Öldruck am Motor an.
Da hilft nur eins Ölpumpe erneuern.
Hier ein Bild von der Pumpe:
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 28. Februar 2020 um 17:57:32 Uhr:
Hosenrohr demontieren, Ölwanne runter und schon kannst du sie sehen.
Die Ölpumpe wird mit einer Kette angetrieben.
https://www.ebay.de/.../281118832551
…
Das Gehäuse der Ölpumpe besteht aus Aluminium.
Das Bypassventil besteht aus einem Kolben aus Metall und einer Feder, die mit Federdruck den Bypass verschließt.
Ist der Öldruck zu hoch wird der Kolben gegen den Federdruck nach hinten gedrückt und der Bypass öffnet sich. So wird der Öldruck gesteuert.
Durch den jahrelangen Einsatz des Metallkolbens, der im Alugehäuse läuft, arbeitet sich der Metallkolben in die Alu-Laufbahn ein.
Es entstehen in der Alulaufbahn Krater, und der Kolben kann sich im Ölpumpengehäuse verkanten.
Bleibt der Metallkolben stecken, kann der Öldruck nicht mehr gesteuert werden.
Das schwächste Glied, der Ölfilter, platzt, oder die Dichtung kann den hohen Öldruck nicht halten.
Das ist ein bekanntes VW-Problem, der vr6 hat es und auch der 1,8l Golf Motor.
Sehr bekannt auch die Situation:
Lange Fahrt auf Autobahn (Bypass offen, hohe Drehzahl), dann nimmt man die Ausfahrt, bremst runter, und die Öldruckkontrolle spricht an, weil zuwenig Öldruck.
Hier verklemmt sich der Kolben in offener Bypass-Stellung und es kommt zu wenig Öldruck am Motor an.
Da hilft nur eins: Ölpumpe erneuern.
…
Golf vorne angehoben, so daß die Vorderräder ungefähr 8 cm über dem Boden hängen.
Auspuffrohr drangelassen (und verstanden, daß es oben mit Hosenrohr bezeichnet wurde. :-). Ölwannenschrauben teils mit Ratsche, teils mit Rohrschlüssel, auch mit einem selbstgebauten sehr schlanken SW-10-Drahtschlüssel rausgedreht. Für die letzte Schraube über dem inneren Wellengelenk baute ich mir sogar einen sehr dünnen Gabelschlüssel, doch das reichte nicht. Wie oben im Foto zu erkennen, mußte auch ich die Gelenkwelle innen lösen und höherhängen.
Dann löste ich mit 7 Schrauben (SW10 und Imbus4) den Ansaugfilter- und Bypaß-Teil der Ölpumpe. Da kommt noch eine ganze Menge Öl raus, das besser aufgefangen sein möchte. Die Ölpumpe selbst beließ ich mit Kettentrieb eingebaut.
Im Ansaugstutzen mit dem feinen Drahtsieb und dem runden Fangblech mit der Sonderwölbung fand ich einen Niet (Ø3 mit Kerben) und etliche spiegelnd glänzende Bronze-Plättchen (von denen ich nun behaupte, daß solche das Sieb durchdrangen und den Bypaß-Kolben festsetzten).
Den Bypaß-Kolben konnte ich mit Trick in ungefähr fünf Schritten zurückschieben bis zum Anschlag der kräftigen Feder. Der Kolben sitzT wirklich sehr fest. Die Feder schafft es keinesfalls, ihn zu schließen.
Da geht es demnächst weiter. Die gegossene Teil-Nummer VW Audi 030 115 153 B werde ich nun suchen, denn die gesamte Pumpe (135 Euro) ist im Moment bei der noch schwebenden Ungewißheit zu teuer.
Spiegelnd glänzende Bronzeplättchen hört sich für mich nach Pleuellager an. Wenn du nen Kollegen hast der die KW dreht dann schau mal ob die Lager spiel haben. KW immer kurz hin und her und Finger zwischen KW und Pleuelauge halten dann merkt man es. Oder gleich aufschrauben der 4 Lager dann hasst Gewissheit. Achtung beim abnehmen der Pleuellagerdeckel die Deckel markieren. Müssen wieder in der gleichen Position am gleichen Pleuel rein.
Zitat:
@speedy_blueone schrieb am 1. März 2020 um 11:41:10 Uhr:
Spiegelnd glänzende Bronzeplättchen hört sich für mich nach Pleuellager an. Wenn du nen Kollegen hast, der die KW dreht, dann schau mal, ob die Lager Spiel haben. KW immer kurz hin und her und Finger zwischen KW und Pleuelauge halten, dann merkt man es. Oder gleich aufschrauben der 4 Lager, dann hast Gewissheit. Achtung beim Abnehmen der Pleuellagerdeckel: die Deckel markieren. Müssen wieder in der gleichen Position am gleichen Pleuel rein.
Moin, speedy-blueone,
danke für Deine genauen Angaben.
Bei "neuem" Motor fühlt man mit dem Finger kein Hinundherwackeln, also unfühlbares Minimalspiel, stimmts?
Wie groß ist denn die Wahrscheinlichkeit, daß auch die Kolben, Kolbendichtungen, Ventile und Ventillager "was abbekommen" haben? Ich bin geschätzte 150 Meter mit hochdrehendem Leerlaufmotor gerollt, wollte vorher vom 2. in den 3. Gang schalten.
Im Moment wäre es eine Erleichterung, wenn ich überhaupt wenige Kilometer noch fahren könnte.
Also bald Bypaß-Gängigmachung …
also nach links und rechts darf das Pleuel minimal aber Höhenspiel sollte nicht da sein. Der schwächste Teil bei Mangelschmierung sind normal die Pleuellager. Erst mal die aufmachen und dann sieht man weiter. Wenn die kaputt sind erst mal die KW genau anschauen ob die auch mit eingelaufen ist, sollte das der Fall sein muss der Motor sowieso komplett auseinander
Ölpumpe instandgesetzt, indem nur der Ansaugrüssel mit Sieb und Bypaß abgeschraubt, dann der Bypaßkolben gängig gemacht wurde. Ölwannendichtung und Ölwannenrand mit Bremsenreiniger saubergewischt und ohne neue Dichtung (24 Euro) mit den 20 Schrauben montiert. Die Antriebswelle Beifahrerseite muß dazu gelöst sein. Schwierig einzuschrauben sind die 2 Schrauben in der Enge des Getriebes. Öl eingefüllt. Probelauf, Probefahrt. Im 3. Gang bei ungefähr 35 km/h klopft das Getriebe außen auf der Beifahrerseite deutlich. Im Stand bei geöffneter Motorklappe auch deutlich zu hören. Morgen etwas längere Probefahrt (3 km) geplant.
Tja, sehr traurig, das alles. Nur wegen gebrochener Rückholfeder am Vergaser. Dann 330 Meter gerollt mit 20 oder 30 km/h. Also eine knappe bis eine Minute. Den hochdrehenden Leerlauf-Motor zu spät ausgeschaltet.
. . . und die Lagerschalen ?
Angeguggt ? Bilder ?
(und sag bloß nicht, du hast die einmalige Gelegenheit, die anzuguggen, ungenutzt gelassen . . . )
Fuhr heute 6,5 Kilometer vorsichtigst im 1., 2., und 3. Gang, auch steilen Berg hoch. Die oder das Lager meldet sich bei zu wenig Last oder bei zu schnell. Mit Motor bremsen mögen die Lager nicht.
Wie mit welchen Maßen bestelle ich denn nun die Lagerschalen?
Die Tips aus diesem Forum waren sehr hilfreich für mich. Und ich danke. Vielleicht bekomme ich den Motor gerettet. Jedenfalls ist er absolut öldicht. Kein einziger Tropfen.
hallo
die frage ergibt sich nicht , solange du die welle nicht schleifen lässt
da kommt "nullmaß" rein
https://catalog.mahle-aftermarket.com/eu/product.xhtml?...
auch wenn die welle eventuell hin ist , kann man auch gegen eine andere ersetzen , der motor müsste zwar dafür raus , aber der kopf kann drauf bleiben
Mfg Kai
Danke. Mahle als Hersteller, Bronze. Das paßt alles. Für alle großen Lagerhalbschalen zusammen 25 Euro. Jetzt muß ich noch verstehen, ob die Pleuel-Lager auch betroffen sind …
Sach ma liest du das Geschriebene überhaupt ?
"Und wenn er klappert : Ölwanne runter + Pleuellagerschalen + Ölpumpe + Bypass-Ventil anguggen/prüfen."
Also wenn da Lagerschalen betroffen sein sollten, dann die kleineren Pleuellagerschalen !
Die großen halten fast eeeewig . . .
Meine Pleuellagerschalen (BMW 318i) hab ich nach ü 500.000 km erneuert (überwiegend sparsame + schonende Fahrweise), und die großen hab ich noch nichtmal angeguggt . . . weil die eben fast eeewig halten . . .
https://www.motor-talk.de/.../...von-euren-m40-motoren-t60880.html?...
aber du hast ja trotz Hinweisen (UND günstiger Gelegenheit = Ölwanne war runter) noch nichtmal die Pleuellagerschalen angeguggt . . . naja . . . und jetzt kommst mit den Hauptlagern daher . . .
Da brauchst auch nix groß verstehen und rumtheoretisieren ---> sowas muß man einfach praktisch anguggen !
Und dann entscheiden (hoffentlich dann nicht wieder alleine !), wie die weitere Vorgehensweise ist.