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Realistische Reichweite des e-tron
Hallo, da der Mod ja moniert hat, daß wir einige Threads mit vielen verschiedenen Themen malträtieren mache ich mal einen neuen Thread zum Thema Reichweite auf.
Lt ADAC liegt die realistische Reichweite bei 300 bis 400 km. (Siehe https://www.adac.de/.../)
Nun stellt sich die Frage welchen Mix (Stadt/Land/Autobahn) und dann auch noch welchen Geschwindigkeiten , Ausstattung UND welchen Außentemperaturen man da unterstellt.
Analog zu meiner Schleichfahrt mit nem e-Golf (Autobahn,90-120km/h, hauptsächlich 100km/h, Reichweite 160 km bei 35 kw Akku und Frühherbst) wage ich die Prognose, daß der Wagen bei sehr moderater Fahrt 350 km schafft. Die 400 km werden wir nie in der Realität sehen.
Wie seht Ihr das? Wer hat schon Erfahrungswerte?
Beste Antwort im Thema
Nachdem ich letzte Woche den E-tron im Rahmen des "Priority Boarding" Programms noch einmal länger fahren durfte habe ich auch noch ein paar Verbrauchsdaten und damit auch etwas zur realistischen Reichweite.
Montiert waren die 20" Felgen mit Winterreifen.
Ich bin zuerst etwa 120km Stadt und Landstraße gefahren, laut Google Maps ist die gefahrene Strecke etwa 115km lang, die Mehrkilometer kommen durch ein paar innerörtliche Fahrten.
Mit dabei waren auch etwa 20km Schnellstraße mit etwa 130km/h. Auf der Landstraße maximal die erlaubte Geschwindigkeit +10km/h gefahren, sehr viel mit Tempomat und Spur Assistenz. Innerorts genau nach Limit. Außentemperatur Anfangs etwa +10Grad. Alle Klima und sonstige Einstellungen ganz normal ohne irgendwelche Optimierungen und 23,5 Grad im Innenraum. Startpunkt für die erste Etappe war etwa 200m ü nN niedriger als das Zwischenziel. Verbrauch bis zum Zwischenziel nach 120km etwa 24kWh/100km. Anschließend auf die Autobahn. Auf ca. 30km Geschwindigkeit 80/120 und teilweise kurz bis zu 150kmh, teils aufgrund vom Verkehr, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch wegen Baustellen. Auf gut 70km waren es 200km/h, also einfach Vmax. Bei dieser zweiten Etappe ging es auch die 200 Höhenmeter wieder herunter.
Am Ziel (und vorherigem Startpunkt) hatte ich dann nach 221km einen Akkustand von etwa 18% und einen angezeigten Verbrauch von 30,1kWh/100km. Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 85km/h auf den gesamten 220km.
Am Start und Zielpunkt steht eine "100kW" Säule ohne gekühltes Kabel. Das Auto hat mit etwa 80kW angefangen zu laden und steigerte sich linear bis auf 88kW bei 84% Akkustand, dann abfallend. Bei 98% noch mit 48kW, bei 99% noch 39,5kW. Insgesamt habe ich der Fahrzeuganzeige nach (220km * 30,1kWh) 66kWh verbraucht und 73kWh laut Anzeige der Säule nachgeladen. Ich denke das die Differenz entweder aus den Ladeverlusten des Autos her kommt oder aus den Wandlungsverlusten in der Säule, knapp 10% wären IMHO aber so oder so in Ordnung.
Da die Ladeleistung bei vollerem Akku konstant gestiegen ist vermute ich das die Säule in der Ampere Leistung noch begrenzt ist solange noch kein gekühltes Kabel montiert wurde.
Anschließend wieder Schnellstraße 20km, Landstraße und Ortschaften, alles etwas ruhiger. Nach 1,5h und einem Schnitt von 50km/h zeigte das Auto bei nur noch 5 Grad Außentemperatur dann einen Verbrauch von 23kWh/100km an. Dafür das ich schon einige Kurven "geräubert" habe und im Kontrastprogramm dazu in Spielstraßen wirklich nur Schritt gefahren bin einfach gigantisch.
Das wird mein überwiegendes Fahrprofil sein und ich weis jetzt das ich auch bei 5 Grad noch >340km Reichweite haben werde.
Leider habe ich das Auto wie vereinbart wieder abgegeben, ich hätte es doch behalten sollen bis meiner geliefert wird.. ;)
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344 Antworten
Im Tessin ist es entspannt... ;)
Ich habe bisher nur eine Lösung Ladekurve des e-tron mit einem Vorserien Fahrzeug gesehen. Gibt's schon unabhängige Tests von Besitzern?
Nachdem ich letzte Woche den E-tron im Rahmen des "Priority Boarding" Programms noch einmal länger fahren durfte habe ich auch noch ein paar Verbrauchsdaten und damit auch etwas zur realistischen Reichweite.
Montiert waren die 20" Felgen mit Winterreifen.
Ich bin zuerst etwa 120km Stadt und Landstraße gefahren, laut Google Maps ist die gefahrene Strecke etwa 115km lang, die Mehrkilometer kommen durch ein paar innerörtliche Fahrten.
Mit dabei waren auch etwa 20km Schnellstraße mit etwa 130km/h. Auf der Landstraße maximal die erlaubte Geschwindigkeit +10km/h gefahren, sehr viel mit Tempomat und Spur Assistenz. Innerorts genau nach Limit. Außentemperatur Anfangs etwa +10Grad. Alle Klima und sonstige Einstellungen ganz normal ohne irgendwelche Optimierungen und 23,5 Grad im Innenraum. Startpunkt für die erste Etappe war etwa 200m ü nN niedriger als das Zwischenziel. Verbrauch bis zum Zwischenziel nach 120km etwa 24kWh/100km. Anschließend auf die Autobahn. Auf ca. 30km Geschwindigkeit 80/120 und teilweise kurz bis zu 150kmh, teils aufgrund vom Verkehr, Geschwindigkeitsbegrenzungen oder auch wegen Baustellen. Auf gut 70km waren es 200km/h, also einfach Vmax. Bei dieser zweiten Etappe ging es auch die 200 Höhenmeter wieder herunter.
Am Ziel (und vorherigem Startpunkt) hatte ich dann nach 221km einen Akkustand von etwa 18% und einen angezeigten Verbrauch von 30,1kWh/100km. Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 85km/h auf den gesamten 220km.
Am Start und Zielpunkt steht eine "100kW" Säule ohne gekühltes Kabel. Das Auto hat mit etwa 80kW angefangen zu laden und steigerte sich linear bis auf 88kW bei 84% Akkustand, dann abfallend. Bei 98% noch mit 48kW, bei 99% noch 39,5kW. Insgesamt habe ich der Fahrzeuganzeige nach (220km * 30,1kWh) 66kWh verbraucht und 73kWh laut Anzeige der Säule nachgeladen. Ich denke das die Differenz entweder aus den Ladeverlusten des Autos her kommt oder aus den Wandlungsverlusten in der Säule, knapp 10% wären IMHO aber so oder so in Ordnung.
Da die Ladeleistung bei vollerem Akku konstant gestiegen ist vermute ich das die Säule in der Ampere Leistung noch begrenzt ist solange noch kein gekühltes Kabel montiert wurde.
Anschließend wieder Schnellstraße 20km, Landstraße und Ortschaften, alles etwas ruhiger. Nach 1,5h und einem Schnitt von 50km/h zeigte das Auto bei nur noch 5 Grad Außentemperatur dann einen Verbrauch von 23kWh/100km an. Dafür das ich schon einige Kurven "geräubert" habe und im Kontrastprogramm dazu in Spielstraßen wirklich nur Schritt gefahren bin einfach gigantisch.
Das wird mein überwiegendes Fahrprofil sein und ich weis jetzt das ich auch bei 5 Grad noch >340km Reichweite haben werde.
Leider habe ich das Auto wie vereinbart wieder abgegeben, ich hätte es doch behalten sollen bis meiner geliefert wird.. ;)
Zitat:
@tplus schrieb am 11. März 2019 um 18:21:37 Uhr:
Zitat:
@Twinni schrieb am 7. März 2019 um 22:05:57 Uhr:
Wo geht es denn 55km nur bergab?
Gotthard Südrampe, Tunnelausgang > Bellinzona. Über 50 km nur bergab, 1000 Höhenmeter. Keine Kehren, oder so, wo man bremsen müsste. Ich teste das 'mal (mit dem Tesla Model 3).
Den TM3 mit einem etron 55 zu vergleichen... nonsense.
Gewicht, Luftwiderstand...
???
Macht aber schon einen Unterschied, mit dem Material des e-tron kann man ca. 1,5 TM3 bauen, obwohl ersterer keine Person mehr mitnimmt. Natürlich ist der e-tron ein "geräumiges" Auto, aber das erfordert auch eben jene Kompromisse. Die heißen kurze Reichweite beim schnell fahren und sogar schlechtere Fahrleistungen als der vergleichbare TMX.
Von daher war m.E. ein S4 e-tron der bessere Einstieg ins Premiumgeschäft statt mit einer Silikontitte der Straße. ;)
By the way: laden bis 150kW erfordert kein gekühltes Kabel, also werden letztere die Ausnahme bleiben. Aber dass der etron nicht einmal mit 100kW laden kann läßt tief blicken.
Da grinst die Tesla- Gemeinde, die doch eigentlich "verUlbricht" werden sollte: "Überholen ohne einzuholen" :D
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 16. März 2019 um 09:12:06 Uhr:
............
By the way: laden bis 150kW erfordert kein gekühltes Kabel, also werden letztere die Ausnahme bleiben. Aber dass der etron nicht einmal mit 100kW laden kann läßt tief blicken.
.........
Sorry, aber ganz schön viel Meinung für wenig Ahnung... :rolleyes::rolleyes:
Frag doch mal einen der Ahnung hat was es bedeutet 175kW bei 400V auf die Leitung los zulassen.
Die Kabel würden ungekühlt so schwer und unhandlich das ein normaler Mensch sie nicht mehr vernünftig ans Auto bekommt.
Alle Ionity Säulen mit 350kW bei 800V bekommen gekühlte Kabel.
Ebenso alle Säulen die mehr als 200 oder 220A liefern sollen und können.
Und 220A * 400V sind nun mal 88kW. Die 100kW Säule an der ich geladen habe soll laut Aussage des Betreibers noch gekühlte Kabel bekommen, da gab es eine ganze Weile Lieferschwierigkeiten.
Das hat also nichts damit zu tun das der Audi nicht mehr könnte oder keine 100kW kann.
Der E-tron kann bei 400V etwa 380A aufnehmen. Der Porsche sollte sogar bis zu 440A aufnehmen bei 800V, daher die 350kW..
Dafür braucht es aber entweder dickere Kabel oder eben gekühlte.
Norbert
EDIT und mea culpa...
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 16. März 2019 um 09:12:06 Uhr:
.........
By the way: laden bis 150kW erfordert kein gekühltes Kabel, ...........
Mein Elektriker meinte grade das Du Recht hast, 150kW an Schnellladestationen erfordern keine gekühltes Kabel, bei 800V. Wenn es mehr kW oder weniger Volt wären, wäre es aber sinnig damit die Kabel händelbar bleiben.
Das Ganze sicher nicht nur wegen der Handlichkeit, sondern auch aufgrund des erhöhten Widerstandes im warmen Kabel.
Weiß jemand wie groß die Ladeverlustunterschiede zwischen gekühlt/ungekühlt sind?
Zitat:
@norbertk571 schrieb am 16. März 2019 um 09:35:03 Uhr:
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 16. März 2019 um 09:12:06 Uhr:
............
By the way: laden bis 150kW erfordert kein gekühltes Kabel, also werden letztere die Ausnahme bleiben. Aber dass der etron nicht einmal mit 100kW laden kann läßt tief blicken.
.........
Sorry, aber ganz schön viel Meinung für wenig Ahnung... :rolleyes::rolleyes:
Frag doch mal einen der Ahnung hat was es bedeutet 175kW bei 400V auf die Leitung los zulassen.
Die Kabel würden ungekühlt so schwer und unhandlich das ein normaler Mensch sie nicht mehr vernünftig ans Auto bekommt.
Alle Ionity Säulen mit 350kW bei 800V bekommen gekühlte Kabel.
Ebenso alle Säulen die mehr als 200 oder 220A liefern sollen und können.
Und 220A * 400V sind nun mal 88kW. Die 100kW Säule an der ich geladen habe soll laut Aussage des Betreibers noch gekühlte Kabel bekommen, da gab es eine ganze Weile Lieferschwierigkeiten.
Das hat also nichts damit zu tun das der Audi nicht mehr könnte oder keine 100kW kann.
Der E-tron kann bei 400V etwa 380A aufnehmen. Der Porsche sollte sogar bis zu 440A aufnehmen bei 800V, daher die 350kW..
Dafür braucht es aber entweder dickere Kabel oder eben gekühlte.
Norbert
Danke Norbert.
Ich frage mich wirklich, wie manche mit so wenig Ahnung so viel schreiben können. Dabei lässt sich das ja in wenigen Minuten online recherchieren.
Zitat:
@Alpharetta schrieb am 16. März 2019 um 09:40:34 Uhr:
Das Ganze sicher nicht nur wegen der Handlichkeit, sondern auch aufgrund des erhöhten Widerstandes im warmen Kabel.
Weiß jemand wie groß die Ladeverlustunterschiede zwischen gekühlt/ungekühlt sind?
Beides spielt zusammen, die Dicke und damit die Handlichkeit der Kabel als als auch die Leitungsverluste. Genaue Zahlen habe ich nicht, aber wenn man in entsprechende Tabellen für den normalen Elektriker schaut kann man sich einiges herleiten. So dürfen normale Starkstromkabel "auf oder an" Flächen etwa mit 10 bis 15% geringeren Ampere Stärke abgesichert werden wie die selben Querschnitte die "frei in Luft" verlegt sind.
https://www.sab-kabel.de/.../...echnen-strombelastbarkeit-tabelle.html
In diesen Tabellen kann man auch sehen das der Faktor des erforderlichen Querschnitts bei Kabeln zwischen 10 Grad und 55 Grad Umgebungstemperatur fast 3,5 ist. Es dürfte sich also erheblich auswirken wenn ich gekühlte Kabel verwende und dadurch die Temperatur niedriger halte.
Gruß Norbert
Zitat:
@goingelectric schrieb am 16. März 2019 um 09:51:38 Uhr:
Danke Norbert.
Ich frage mich wirklich, wie manche mit so wenig Ahnung so viel schreiben können. Dabei lässt sich das ja in wenigen Minuten online recherchieren.
Man kann auch mal Elektriker fragen die regelmäßig Maschinen mit großen Stromaufnahmen anschließen oder Ingenieure fragen die Maschinen konstruieren die den Verbrauch eines Dorfes haben..
Die können beide Stundenlang über diese Themen referieren..
Mich würden Quellen zu Deinen Aussagen sehr interessieren. Eventuell muss ich Dir ja zustimmen und meine Meinung revidieren. Das lasse ich mir dann aber von den beiden erklären die mir was anderes erzählt haben... Der Elektriker hatte grade eine Schulung bei Mennekes und ich hab mir noch einiges mehr zum Thema schnellladen anhören dürfen.
Norbert
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 16. März 2019 um 09:12:06 Uhr:
Aber dass der etron nicht einmal mit 100kW laden kann läßt tief blicken.
Wo haben Sie denn diese Erkenntnis her? Der E-tron lädt je nach nach SoC im Schnitt schneller, als die amerikanische Konkurrenz mit ihrem irgendwann verfügbaren neuen SuC der gerade vorgestellt wurde.
Gruß
Ich vermute er bezog sich auf die derzeit vielerorts verfügbaren "Fast"-Charger, die Aufgrund des Kabels oder anderer Faktoren im Strom begrenzt sind. Da deckelt dann die Leistung bei 80-100kW.
Bei echten Ionity Fastchargern lädt der e-tron mit den beworbenen 150kW. Da die derzeit noch mit der Lupe zu suchen sind, muss man beide Fälle beachten. Wenn Ionity zumindest mal alle Transitkorridore mit Ladeparks ausgerüstet hat, spielt das keine Rolle mehr. Das ist hoffentlich Ende 2019 der Fall.
Die Kurve ist übrigens von Fastned, es baut nicht nur Ionity aktuell Ladesäulen in Deutschland >100KW auf, sondern neben Fastned auch noch Allego und EON, sodass die Chancen derzeit fast täglich steigen entsprechende Lader zu finden.
Gekühlte Kabel können viel dünner sein. Z.B. hat Porsche Kabel mit 28 qmm Querschnitt, die im Vergleich zu den SuC Kabel dünn und handlich sind.
Die CCS Kabel müssen auch sehr handlich sein, weil sie wegen eines fehlenden Standards für die Ladeanschlussposition viel länger sein müssen. Beim Tesla SuC sind es nur etwa 2 m.
Noch ein Foto auf dem man das Kabel sieht.
