Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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Soll hier ein Bremsvorgang mit dem Kupplungswechselvorgang verglichen werden ?
Ich meine das sind zweierlei Sachen.
Eine Kupplung die nahe null Drehzahldifferenz zwischen Antriebs - und Abtriebswelle geschlossen hat wird auch fast Null Energie in Wärme bzw. Abrieb umwandeln.
Vielleicht deshalb das zähe Schalten der anderen DSG die mehr Zeit dafür bekommen die Angleichung möglichst reibungsarm zu machen .
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 16. Juli 2018 um 13:29:00 Uhr:
Im Kuppelzeitpunkt, wird ja die Einspritzung und Zündung unterbrochen, so daß der Motor kein Moment erzeugt,
für das DSG stimmt diese Beschreibung nicht.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 16. Juli 2018 um 16:13:38 Uhr:
Soll hier ein Bremsvorgang mit dem Kupplungswechselvorgang verglichen werden ?
Ich meine das sind zweierlei Sachen.
WQ33 hat ja Recht, deshalb vertrete ich ja auch die Meinung, dass das Schleifen im 2.Gang eigentlich nicht schädlich ist.
Denn es wird ja nur soviel Energie eingebracht um den Rollwiderstand zu überwinden.
Das ist mit dem Anfahren nicht zu vergleichen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 16. Juli 2018 um 11:49:45 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 16. Juli 2018 um 11:40:39 Uhr:
Wenn das DQ200 auch tranig schalten würde hätte es viele seiner Probleme auch nicht.😉
In wie fern?Das "tranige" schalten habe ich übrigens so auch beim B-Max mit dem 6DCT250 erlebt.
Das was ich da meine sieht man auf der Seite 119 im vor kurzen hier verlinkten Luk Kolloquium.
Ich wollte mit meinem Beispiel nur zeigen, dass mäßige (tranige?)
Geschwindigkeitsänderungen meist besser sind, als ruckartige. 🙂
(siehe Beitrag von Ugolf zu "traniges vs. sportliches Schalten"😉
WQ33
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Zitat:
@navec schrieb am 16. Juli 2018 um 16:44:05 Uhr:
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 16. Juli 2018 um 13:29:00 Uhr:
Im Kuppelzeitpunkt, wird ja die Einspritzung und Zündung unterbrochen, so daß der Motor kein Moment erzeugt,für das DSG stimmt diese Beschreibung nicht.
Also beim Golf 4 R32 und danach die golf 5 r32/gti und 6 gti/r Generation war das definitiv so, kein dsg schaltet ohne kurz die last raus zu nehmen, es sind ms, aber es wird gemacht, beim 4eR wurde die Einspritzung allerdings nicht komplett deaktiviert, sondern nur minimiert, da es noch kein direkt einspitzer war.
Zitat:
@foggie schrieb am 16. Juli 2018 um 17:23:52 Uhr:
(...)
Das was ich da meine sieht man auf der Seite 119 im vor kurzen hier verlinkten Luk Kolloquium.
Da geht es um Automatisierte Schaltgetriebe und deren "Eigenschaften bzw. Art" der Zugkraftunterbrechung. 😉
Aus dem Artikel, S. 95:
"... Beim Automatisierten Schaltgetriebe (ASG) erfolgt der Gangwechsel automatisch und im Gegensatz zum Stufenautomaten prinzipbedingt mit Zugkraftunterbrechung. Diese ist um so deutlicher spürbar, je höher die Zugkraft, die unterbrochen wird, ist."
Schauen wir uns zum Vergleich einen Schaltvorgang mit Vollgas und Drehzahl bis ans Limit bei einem Doppelkupplungsgetriebe des Typs DQ200 vom 2. in den 3. Gang an. 😰😉
Tabelle (Grafik): DQ200 Vollgas im 2. Gang
Obwohl die Taktrate des VCDS gering ist, sieht man in dem Mitschnitt, dass in dem Moment, in dem die Kupplung auf der einen Seite geöffnet und auf der anderen geschlossen wird, die Leistung kurz weggenommen wird. Siehe dazu die Variablen/Spalten Ladedruck oder Motormoment in der Tabelle.
Aber wirklich nur exakt in diesem Moment. Das geht bltzschnell. Daher spürt man den Gangwechsel praktisch auch nicht. Man empfindet keine Zugkraftunterbrechung beim Schalten.
Die Beschleunigung erfolgt in einem Rutsch und zugleich ohne jedes Rucken, Rupfen, Rutschen, was auch immer verursacht durch einen Schaltvorgang. Auch bei Vollgas.
Dies ist so gewollt und programmiert, denn das dabei verwendete Fahrzeug ist ein "normaler" Golf 6 TSI Highline. [Das ist das damalige Sportmodell, der Nachfolger des 5er GT Sport.]
Es geht aber auch anders, denn mit einem Doppelkupplungsgetriebe kann man praktisch fast alles darstellen. Von tranig bis knallhart.
Siehe dazu den mittlerweile 11 Jahre alten aber immer noch informativen Artikel auf heise Autos:
Oerlikon Graziano und Vocis demonstrieren modifiziertes Doppelkupplungsgetriebe
Neues Schaltgefühl: Das DSG zeigt Zähne
13.11.2007, Gernot Goppelt
VG myinfo
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 16. Juli 2018 um 20:49:40 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 16. Juli 2018 um 16:44:05 Uhr:
für das DSG stimmt diese Beschreibung nicht.
Also beim Golf 4 R32 und danach die golf 5 r32/gti und 6 gti/r Generation war das definitiv so, kein dsg schaltet ohne kurz die last raus zu nehmen, es sind ms, aber es wird gemacht, beim 4eR wurde die Einspritzung allerdings nicht komplett deaktiviert, sondern nur minimiert, da es noch kein direkt einspitzer war.
Normal sollte das zumindest nicht sein.
1. soll ein DSG zugkraftunterbrechungsfrei die Gänge wechseln können.
Das bedeutet, dass die Zugkraft (und damit das Motormoment) beim Gangwechsel zwar geringer sein kann (und ist), aber dass immer Zugkraft vorhanden sein soll.
2. In der SSP 386 (6-Gang-DSG) sind entsprechende Gangwechselvorgänge als Diagramm zu sehen.
Bei "gewöhnlichen" automatisierten Schaltgetrieben ist das natürlich anders, denn dort existiert nur eine Kupplung und dann geht es ohne Zugkraftunterbrechung nicht.
Ob die Momentrücknahme bei @myinfos DQ200 aus Gründen der Kupplungs"schonung" gemacht wurde, ist zudem noch die Frage.
Hallo myinfo,
vielen Dank für die interessanten Informationen.
Solch eine präzise Darstellung eines Schaltvorgangs
habe ich bisher noch nicht gesehen. 🙂
In dem Heise-Artikel wird gezeigt - was man über die Programmierung -
mit dem Getriebe alles machen kann,
z.B. über die frei wählbare Schaltstrategie:
Ungestüme Sprungkraft mit Schaltrucken! 😁
Gruß von WQ33
Du hast ja auch keine Zugkraft Unterbrechung, nur löst du für ms ein sinken der Drehzahl aus, in dem Augenblick wird geschaltet.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 17. Juli 2018 um 09:54:12 Uhr:
Du hast ja auch keine Zugkraft Unterbrechung, nur löst du für ms ein sinken der Drehzahl aus, in dem Augenblick wird geschaltet.
wenn das Motormoment tatsächlich 0 wird, hast du in dem Moment keine Zugkraft mehr....wo sollte die denn herkommen?
In der SSP 386 wird eindeutig von Reduzierung des Motormomentes gesprochen und die dazugehörigen Diagramme zeigen deutlich, dass das Moment nicht annähernd gegen Null gehen soll.
Soll es auch nicht weil es sonst einen Bremsruck gäbe.
Abgesehen davon kann man die hier beteiligten Schwungmassen gar nicht so präzise steuern weil das wegen deren Trägheit viel zu lange dauern würde. Hier schleift alles ineinander.
Muß immer grinsen wenn ich von Zeitgrößen im unteren Millisekundenbereich lese wenn was wo geschaltet werden soll.
Das mit robuster Mechanik ?
Ein Elektroniker braucht als Hilfsmittel einen Oszillografen dafür um einen Schaltvorgang mit 3 ms überhaupt messen zu können.
Soll Leute geben die spüren das am Schalten ... 😁
Eben die schwungmasse kompensiert es, außerdem reden wir über ms.
Ich kann es dir daher sagen, da ich damals mehre dsg Optimierungen gemeinsam durchgeführt habe und die Programmierung gesehen habe.
Das ist ja auch der Grund fürs dsg knallen beim Benziner, gti und größer. Das sind die kurzen Unterbrechung, nur durch Drehzahl Änderung würde das nicht so knallen, macht ein Motorrad ja auch nicht, da kann man auch ohne Gas weg nehmen schalten.
Dieses knallen ist ein akustisches Zeichen für eine Reduktion in Einspritzung und Zündung.
Ich würde sagen die Schwungmassen verschmieren die Drehzahldifferenzen und glätten so den Übergang.
Das ist unvermeidlich verschleißbehaftet.
Sonst würde man das Knallen der Zündungsabschaltung nicht nur hören sondern als kleinen Ruck spüren.
Das Problem haben im Ölbad laufende Kupplungen auch . Nur ist Öl eben ein freundlicher Reibepartner.
Wobei sich wieder beweist daß wer gut schmiert gut fährt ... 😁
Zitat:
@myinfo schrieb am 17. Juli 2018 um 00:30:48 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 16. Juli 2018 um 17:23:52 Uhr:
(...)
Das was ich da meine sieht man auf der Seite 119 im vor kurzen hier verlinkten Luk Kolloquium.
Da geht es um Automatisierte Schaltgetriebe und deren "Eigenschaften bzw. Art" der Zugkraftunterbrechung. 😉
Das ist mir schon klar.
Hatte ja schon bemerkt das das Teil über 20 Jahre alt ist.😉
Es ist vielleicht ein unglückliches Beispiel.
Es kommt aber trotzdem zur Zugkraftunterbrechung an
Antriebswelle 1 oder 2.
Deshalb kommt es ja zu den hier diskutierten Ein und Auskuppelschlägen bei der Übergabe.
schneller Finger.