Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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funktionierten die geraden Gänge noch?
Ich habe mich jetzt nochmal, auch aus eigenem Interesse, mit der Funktionsweise von Kupplungsadaptionen beschäftigt. Dazu gibt es von VW ein sehr interessantes SSP, nämlich das SSP 385. Es bezieht sich hauptsächlich auf die damals aktuellen 6-Gang-Wandlerautomaten und verweist immer wieder auf andere SSPs, in denen ebenfalls interessante Details beschrieben werden, die so oder so ähnlich sicher auch für die Doppelkupplungsgetriebe gelten, z. B. die Funktionsweise der Schaltstrategie. Dort wird meines Erachtens auch geklärt wie viel Sinn eine "selbstlernende" Automatik macht, nämlich keinen.
Nun zum Thema Adaptionen. Adaptionswerte sind Korrekturwerte, auch Offsets genannt, die innerhalb eines gewissen Adaptionsbereichs von im Getriebesteuergerät fest einprogrammierten Referenzwerten abgezogen oder zu diesen hinzu addiert werden. Den meisten dürfte bekannt sein, dass sie dazu dienen Bauteiltoleranzen und Verschleiß durch Alterung auszugleichen. Nehmen wir als Beispiel einen Ansteuerungsgrundwert von 600 mA für einen Hydraulikaktor. Die Getriebesteuerung erkennt durch wiederholte Adaptionen, dass dieser Wert zu hoch ist und Speichert einen Adaptionswert von -30 mA ab. Der Aktor wird künftig nur noch mit 570 mA anstatt 600 mA angesteuert.
Im SSP werden drei verschiedene Adaptionsverfahren beschrieben:
- Schaltadaption
- Schlupfadaption
- Pulsadaption
Bei der Schaltadaption wird die Drehzahländerung während einer Schaltung beobachtet. Fällt sie beispielsweise zu schnell, wird die Schaltung zu hart und unkomfortabel. Dann muss der Druck reduziert werden. Fällt sie zu langsam, ist die Schaltung zu weich und der Druck muss erhöht werden.
Bei der Schlupfadaption wird eine Kupplung bis zu einem definierten Kupplungsschlupf geöffnet und wieder geschlossen bzw. wahrscheinlich auch umgekehrt.
Bei der Pulsadaption wird eine Kupplung adaptiert, die gerade nicht am Kraftfluss beteiligt ist. Dabei wird sie pulsierend mit stetig steigendem Druck angesteuert, bis ein geringfügiges Moment übertragen wird.
Insbesondere die letzten beiden Adaptionsvorgänge können nur ablaufen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind:
- ATF-Temperatur in einem bestimmten Bereich
- guter Fahrbahnbelag (wenn Unebenheiten erkannt werden, werden Adaptionsvorgänge unterdrückt oder abgebrochen!)
- keine Fehlerspeichereinträge
- definierter Gang
- definiertes Motordrehmoment
- definierter Motordrehzahlbereich
Weiterhin werden Schnell- bzw. Startadaptionen beschrieben, bei denen unter herabgesetzten Adaptionsbedingungen bereits grobe Adaptionswerte angelegt werden, die dann später im Fahrbetrieb durch wiederholte Adaptionen immer genauer werden. Anfangs werden Adaptionen noch sehr häufig durchgeführt, mit steigendem Adaptionszähler verlängern sich die Intervalle zwischen Adaptionen.
Aber was hat dies jetzt eigentlich mit dem DQ200 zu tun? In meinen Augen vieles, denn die Adaptionsalgorithmen und die spezifischen Eigenschaften der trocknen Kupplung, sowie die gewünschte Schaltcharakteristik des Getriebes erklären meines Erachtens nach eigentlich sämtliche aktuellen Beanstandungen der betroffenen Fahrer.
Bei einem neuen Fahrzeug gibt es keine Beanstandungen, weil die fest programmierten Ansteuerwerte noch relativ gut zu den jungfräulichen Bauteilen passen. Nach erfolgter Grundeinstellung treten die beobachteten Phänomene, inbesondere das Kupplungsrutschen, ebenfalls zunächst nicht mehr auf. Ich vermute, dass die Getriebesteuerung einige Zeit nach der Grundeinstellung und auch bei neuen Getrieben auf Nummer sicher geht und die Kupplungen mit deutlich mehr Druck als nötig schließt. Im Fahrbetrieb werden dann Adaptionswerte angelegt, die den Kupplungsdruck schrittweise nach unten korrigieren, also negative Offsets.
Dies soll eigentlich langfristig zu einer Verbesserung des Schaltverhaltens führen. Eine Reibkupplung kann im Allgemeinen ein Vielfaches des maximalen Motordrehmoments übertragen (beispielsweise das 1,2-bis 1,5-fache). Gerade bei automatisierten Schaltgetrieben empfiehlt es sich jedoch nicht unbedingt die Kupplung mit maximal möglichem Druck zu schließen, da dies die Schaltqualität negativ beeinflusst bzw. der Lastwechselkomfort abnimmt. Um die Überschneidungsschaltungen perfekt aufeinander abzustimmen, muss sich eine Ansteuerung der Kupplungen möglichst unmittelbar in einer Änderung des Kupplungsmoments äußern. Deshalb betreibt die Getriebesteuerung eine Momentnachführung, d. h. sie berechnet in Abhängigkeit des Motordrehmoments einen Kupplungsdruck, der gerade so ausreicht um das Motordrehmoment schlupffrei oder mit definiertem Schlupf (z. B. Mikroschlupf bei den nassen DSGs oder Schlupf beim Kriechen) zu übertragen.
Und genau da liegt meines Erachtens nach beim trockenen DSG der Hase im Pfeffer. Gerade bei kaltem Getriebe klappt diese Momentnachführungen offenbar nicht bzw. ist zu träge. Das Getriebe schließt die Kupplung mit zu wenig Druck und regelt diesen bei plötzlichen Drehmomentänderungen in Zuständen mit hoher Last nicht spontan genug nach oben.
Mir bleibt jedoch ein Rätsel, weshalb dieses Problem offenbar für VW nicht lösbar ist. In meinen Augen sind das keine Hardwaredefizite, sondern allein softwaretechnische Probleme, zumindest solange die Kupplung durch die Fehlfunktion, also den unerwünschten Schlupf, noch keine länger anhaltenden Schäden davon getragen hat. Die ganze Sache ist mit Sicherheit wesentlich komplexer als ich mir dies vorstellen kann, doch es muss doch Möglichkeiten geben. Man könnte z. B. bis zu einer bestimmten Temperatur den Kupplungsdruck leicht erhöhen, ggf. auch wenn dabei geringfügige Beeinträchtiungen der Schaltqualität in Kauf genommen werden müssen. Oder man verzögert ganz leicht die Reaktion des Gaspedals und gibt dem Getriebe so einen Augenblick mehr Zeit sich auf Drehmomentänderungen vorzubereiten.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 17. Juni 2018 um 09:50:07 Uhr:
Anfangs werden Adaptionen noch sehr häufig durchgeführt, mit zunehmendem Adaptionszähler verlängern sich die Intervalle zwischen Adaptionen immer weiter.
Vielen Dank für diese sehr interessante Darstellung!
Ich frage mich, warum eigentlich die Adaptionsintervalle mit zunehmender Lebensdauer immer länger werden? Offensichtlich gibt es durch Adaptionen irgendwelche Nachteile, sonst könnte man ja mit gleichbleibenden Intervallen arbeiten.
Weil anfangs Bauteiletoleranzen und kurzfristige Änderungen (z. B. des Kupplungsreibwertes) möglichst schnell in allen möglichen Betriebszuständen erfasst werden sollen. Sind diese erst einmal erfasst, ändern sich die Adaptionsoffsets mit jeder weiteren Adaption kaum noch bzw. nur noch sehr langsam durch den schleichenden Verschleiß. Dann reicht es unter Umständen, wenn man bestimmte Adapationen nur noch alle tausend Kilometer durchführt.
Nachteile durch unnötige Adaptionen gibt es sicher. Es macht beispielsweise keinen Sinn eine Kupplung öfter als nötig schlupfen zu lassen, da dies wieder zu unnötigem Verschleiß führt und der aufmerksame Fahrer Adaptionen in bestimmten Fällen mitbekommt (durch geringfügige Verpsannungen im Antriebsstrang oder Schlupf). Auch macht es keinen Sinn die Aktoren ohne Notwendigkeit anzusteuern, da dies den Energiebedarf das Getriebes erhöht usw.
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@DieselSeppel
Das ist schon klar, dass es Sinn macht, anfangs mit kürzeren Intervallen zu arbeiten. Die Frage ist doch aber, was es für Konsequenzen hätte, wenn man über die Lebensdauer hinweg bei den kurzen Intervallen bleiben würde bzw. welche Nachteile man durch stetige Verlängerung der Intervalle kompensieren möchte.
Update: Du hast Du ja die Frage durch Ergänzung des vorherigen Posts ja schon beantwortet. :-)
Ich habe meinen Beitrag diesbezüglich nochmal ergänzt. Bei meinem DQ250 hatte ich ja schon mal beobachtet, dass eigentlich bei jeder durchschnittlichen Fahrt (in meinem Fall ca. 30 km) auf jeder Kupplung eine Adaption durchgeführt wird. Ich kann schwer sagen, wie dies bei den unterschiedlichen DSG-Typen gehandhabt wird, denn diese Informationen stammen ja wie gesagt aus einem SSP, dass sich auf Wandlerautomaten bezieht. Ich weiß leider nicht, ob die Intervall beim DQ200 kürzer, vergleichbar oder länger sind.
Grundsätzlich denke ich, dass bei den nassen DSGs aus folgenden Gründen ohne spürbare Nachteile häufiger Adaptionen durchgeführt werden können:
- Kupplungsschlupf führt kaum zu einer Beeinträchtung der Lebensdauer und verursacht keinen nennenswerten Temperaturanstieg an kritischen Stellen. Die Kupplungen werden sowieso permanent mit Mikroschlupf betrieben und gekühlt.
- Die Ölpumpe läuft permanent und zwackt so oder so einiges an Leistung ab. Beim DQ200 läuft sie nur bei bedarf und befüllt einen Druckspeicher mit Öldruck. Permanente Getriebeaktionen beim Konstantfahren durch Adaptionen würden dieses Konzept ad absurdum führen.
DieselSeppl - eine sehr gute und sicher vollzutreffende Analyse.
So ähnlich habe ich mir das auch vorgestellt .
Du meinst daß dies ein SW-Defizit sein könnte ? Die Annahme liegt nahe weil die Hardware Defizite ( zunehmende Toleranzen durch Verschleiß ) ja eigentlich durch die SW-Korrektur aufgefangen werden sollte.
Gehen wir auch davon aus daß dies die Programmierer auch wissen und wie Du bereits schriebst entsprechende Adaptionsroutinen eingebaut haben.
Für mich stellt sich dann letztendlich die Frage ob die Steuerungshardware in der Mechatronik leistungsfähig genug ist das alles genügend genau abzuarbeiten ( Prozessorgeschwindigkeiten, Speicher usw. ) . Was ich andererseits wiederum eher nicht so richtig glaube weil Speicher heute billig und groß sein kann. Die Prozessoren sind auch relativ schnell geworden.
Auch wenn sie nicht den Takt von guten PC-Prozessoeren aus bestimmten Gründen haben werden.
Oder liegt ganz einfach die Grenze an der Genauigkeit der verwendeten Sensoren ( Auflösung, Toleranzen, mechanische Stabilitäten ) ?
Der Wegesensor für die Stellerkupplungen ist ein induktiver Sensor. Also ein Magnet welches an einer längsgewickelten Spule vorbeiwandert. Der Magnet sitzt auf der Kolbenstange des Stellers. Die Spule ist auf dem Elektronikmodulrahmen aus Kunststoff mit integriert. Damit kann man keine Mikrometergenauigkeit wiederholbar ausmessen. Zumal das Signal auch erst umgewandelt und digital brauchbar gemacht werden muß.
Letztendlich hängt alles vom Vergleich der Drehzahldifferenz ab welche zum Schluß ermittelt wird. Diese wird auch wieder von Sensoren ermittelt.
So hatte z.B bei meinem DSG der Drehzahlsenseor welcher unten am Getriebegehäuse einfach mit seinem Plastikgehäuse angeclipst war immer ein leichtes Spiel wie ich feststellen konnte. Vibrationen könnten einen Jitter am Signal erzeugen.
Ich habe dann den Sensor immer mit einem kleinen Stück flexibler Karosseriemasse " ruhiggestellt " bzw. fixiert.
Denn mir sind klappernde oder vibrierende Sensoren ein Gräuel 🙂
Da gäbe es sicher noch viele technische Überlegungen. Wobei wir aber zu wenig im Detail wissen. Leider 🙂)
Hallo DieselSeppel,
vielen Dank und herzlichen Glückwunsch für/zu Deinen/m ausgezeichneten Beitrag!
Zu den Adaptionsbedingungen: Vielleicht gibt es Fahrprofile,
bei denen die Adaptionen nicht realisiert werden können?
Den letzten Absatz Deines hervorragenden Beitrags sollte VW sehr ernst nehmen.
Gruß von WQ33
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 17. Juni 2018 um 09:50:07 Uhr:
Oder man verzögert ganz leicht die Reaktion des Gaspedals und gibt dem Getriebe so einen Augenblick mehr Zeit sich auf Drehmomentänderungen vorzubereiten.
Bei der Berechnung des Drehmomentes aus Gaspedalstellung ist ohnehin noch Potential.
Ich kann bspw. regelmäßig beobachten, dass eine leichte Gaswegnahme kurz vor der Hochschaltzeitpunkt dazu führen kann, dass die Steuerung offenbar von weniger Drehmoment ausgeht als in Wirklichkeit (wegen Trägheit der Masse der bewegten Teile im Motor) noch vorhanden ist.
Ergebnis: zu zögerliches Einkuppeln und unnötiger Schlupf. ("Überdrehen" im Drehzahlmesser sichtbar und hörbar)
Die Rechenleistung eines solche Steuergerät muss nicht besonders hoch sein. Motor- oder Getriebesteuergeräte müssen lediglich eine Vielzahl von analogen und digitalen Eingangssignalen umwandeln bzw. verarbeiten und bestimmte Ausgangssignale erzeugen, z. B. für die Ansteuerung verschiedener Aktoren oder als Regelgröße für andere Steuergeräte.
Dass die Genauigkeit verschiedener Sensoren nicht ausreicht, glaube ich auch nicht, wobei Vibrationen offenbar zumindest Auswirkungen auf die Genauigkeit von Adaptionen haben können.
Gewisse Latenzen im Regelsystem scheinen durchaus eine Rolle zu spielen, aber auch das sollte sich durch geeignete Programmierung in den Griff bekommen lassen, denn bei den anderen DSGs funktioniert das ja auch.
Ja, ich denke man muss da auf jeden Fall auch an einem besseren Zusammenspiel zwischen Motor- und Getriebesteuerung arbeiten.
Vielen Dank! Ja, ich denke, dass das in Einzelfällen bei bestimmten Fahrstilen und Streckenprofilen durchaus vorkommen kann.
@Dieselseppel:
Zitat:
In meinen Augen vieles, denn die Adaptionsalgorithmen und die spezifischen Eigenschaften der trocknen Kupplung, sowie die gewünschte Schaltcharakteristik des Getriebes erklären meines Erachtens nach eigentlich sämtliche Beanstandungen der betroffenen Fahrer.
die Geschichte mit der Adaption erklärt in Teilen, weswegen die Kupplungen durchrutschen.
Es erklärt aber nicht, weswegen es einige Kupplungen offenbar nicht machen und es erklärt z.B. auch meinen Fall mit ruckelnden Kupplungsvorgängen bei Rückschaltungen und späterem Ausfall der Kriechfunktion nicht.
Diese Mängel traten nicht ein paar Wochen nach einer Adaption bzw. nach dem Tausch der mechatronic auf, sondern erste Anzeichen (ganz leichtes Ruckeln beim Gangwechsel) trat in beiden Fällen nach knapp einem Jahr auf.
Zunächst mal, Fälle wie deinen, wo die Mechatronik keinen Kriechvorgang mehr einleiten konnte, halte ich tatsächlich für einen Hardwarefehler. Ich glaube allerdings, dass dieser Fehler inzwischen weitgehend abgestellt ist. Auch glaube ich, dass VW früher Kupplungsbeläge verwendet hat, die eher zum Rupfen bzw. unharmonischen Einkuppeln geneigt haben.
Zum Rest: Das ist mir ebenfalls nach wie vor ein Rätsel. Ich könnte mir vorstellen, dass dies mit Toleranzen im Bereich des Motors zu tun haben könnte. Der eine Motor liefert etwas mehr Drehmoment, baut es etwas spontaner auf usw. und da macht es sich dann eben bemerkbar, wenn das Getriebe beim Kupplungsdruck derartig ans untere Limit geht.
Ich bin inzwischen verschiedene DKGs gefahren (Getrag 6DCT250 im Renault Mégane und Ford B-Max, Getrag 6DCT450, Mercedes Benz 7G-DCT und abgesehen vom DQ381 alle DSGs). Dabei ist mir aufgefallen, dass mit Ausnahme des 6DCT450 kein DKG so knackig schaltet wie das DSG. Insbesondere die trockenen von Getrag schalten eher träge und vermitteln kaum das Gefühl, welches die meisten Menschen mit einem DKG verbinden würden. Der Schaltkomfort eines funktionierenden DQ200 ist ist in meinen Augen auf sehr hohem Niveau und gleichzeitig laufen die Schaltvorgänge knackig ab wie bei keinem anderen Getriebe. An dieser speziellen Charakteristik, die viele Fahrer insbesondere mit einem DSG verbinden, soll sich offenbar auch nicht wesentlich etwas ändern. Aber vielleicht müsste man genau hier an irgend einer Stelle Abstriche machen.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 17. Juni 2018 um 10:24:26 Uhr:
Hallo DieselSeppel,
betr. Adaptionsbedingungen: Vielleicht gibt es Fahrprofile,
bei denen die Adaptionen nicht realisiert werden können?
Dann sollten DQ200-Besitzer mit Getriebeproblemen, ab und zu
eigene Adaptionsfahrten machen, bei denen die von Dir aufgelisteten Bedingungen
erfüllt sind.
Anscheinend habe ich mit meinem Fahrprofil Glück. 🙂
Gruß von WQ33
Laut ODIS muss eine Adaptiosnfahrt beim DQ250 wie folgt erfolgen:
- ATF-Temperatur mindestens 50°C
- Schritt 1: In der Tiptronic-Stellung in jedem Gang (auch R-Gang) für mindestens 3 Sekunden fahren.
- Schritt 2: In beiden Teilgetrieben (Gänge 3/5 und 4/6) jeweils bei einer Drehzahl von 2000-3000 U/min fahren bis mind. 20 Adaptionsvoränge abgeschlossen sind. Das kann man ohne Diagnosegerät natürlich nicht nachvollziehen, aber das ist kein Problem. Bei einigermaßen konstanter Drehzahl im vorgegebenen Bereich sind diese 20 Adaptionen in ca. 5 Minuten abgeschlossen. Dafür eignet sich wieder der Tiptronic-Modus.
- Schritt 3: Im Modus D und R fahren, dabei in jedem Gang fahren und wenigstens einmal kurz die Kickdown-Stellung nutzen (es muss aber nicht dauerhaft mit Vollgas in D beschleunigt werden). Also z. B. einmal aus dem Stand bis zum 6. Gang beschleunigen und dann kurz einen Kickdown machen.
Wenn das Getriebe über längeren Zeitraum nicht vernünftig adaptieren kann, sollte es ja unter Anwendung dieser Schritte zum Abschluss von Adaptionen kommen. Mit den genauen Schritten fürs DQ200 kann ich leider gerade nicht dienen, vermute aber, dass sie ähnlich sind.
Zitat:
Dabei ist mir aufgefallen, dass mit Ausnahme des 6DCT450 kein DKG so knackig schaltet wie das DSG. Insbesondere die trockenen von Getrag schalten eher träge und vermitteln kaum das Gefühl, welches die meisten Menschen mit einem DKG verbinden würden.
Das habe ich in Tests bzw. von Renault-Fahrern auch gelesen.
Auch bei anderen Fabrikaten soll das ähnlich sein.
Ich denke daß hier im Interesse der Kupplungen ein Kompromiß zu Lasten der Knackigkeit gewählt wurde.
Dafür haben sie nicht so viel Probleme.
Fahrspaß kostet eben Geld . Nach dem sind die VW-Fahrer ja süchtig 😁